vi vender nu vores opmærksomhed mod “Vejkrigeren” – forholdene, der spiller ud på vores lands veje, der sætter lastbiler og SUV ‘ er mod mindre personbiler i en dyster konkurrence for at se, hvem der er sikreste i et nedbrud. Den gode nyhed er, at biler og SUV ‘ er dramatisk har indsnævret deres kløft i uforenelighed, hvilket betyder, at chauffører af senmodelbiler er mindre tilbøjelige til at dø i en kollision med en lignende moderne SUV, end de plejede at være. Den dårlige nyhed? Pickup trucks forbliver langt mere tilbøjelige til at dræbe bilister.
resultaterne kommer fra Forsikringsinstituttet for Motorvejssikkerhed i en ny rapport, der kiggede på køretøjets uforenelighed fra 1989 til 2016, en periode, der tilfældigvis svarer til boomet i sport utility vehicles. IIHS søgte at opdatere sin egen 2011-undersøgelse, som fandt et fald i dødsfald forårsaget af designkompatibiliteter ved at undersøge data om fatale nedbrud fra Fatality Analysis Reporting System, et folketællingssystem, der drives af National Motorvejstrafiksikkerhedsadministration. Dataene gælder for køretøjer mellem et og fire år gamle.
IIHS har i mange år været fokuseret på designforskelle mellem køretøjstyper, såsom uoverensstemmende kofangere og de høje frontender på lastbiler og SUV ‘ er. I 2003 hjalp IIHS med at overtale bilproducenter til at foretage ændringer for at forbedre sikkerheden i små biler og minibusser og til at redesigne SUV ‘ er med nedre frontender, der bedre var på linje med bilernes energiabsorberende strukturer. Dette var efter, at NHTSA bad bilproducenter om at tackle stigende køretøjskompatibilitet.
den nye IIHS-rapport viste, at SUV ‘ er med sen model var 28% mere tilbøjelige til at dræbe føreren af en bil mellem 2013 og 2016 end en bil-til-bil-kollision. Det lyder måske ikke som meget grund til at fejre, men tallet er nede fra 132% fra 1989-92 og 59% Fra 2009-12.
“i lang tid var de forreste ender af SUV’ er så høje, at de omgåede de energiabsorberende strukturer på fronterne af biler,” sagde IIHS Senior Vice President Joe Nolan, medforfatter til begge undersøgelser, i en udgivelse. “De ændringer, som den frivillige forpligtelse medførte, løste stort set dette problem.”
det antages, at forbedringer i crashdygtighed af små biler og minibusser med deres stærkere strukturer og tilføjelse af sideairbags og elektronisk stabilitetskontrol menes at være ansvarlige for de fortsatte forbedringer.
men pickupper var lige så tilbøjelige til at dræbe bilister i 2013-16 som de var i 1989-92, på henholdsvis 159% og 158%. Det er trods faldende fra et højdepunkt på 212% fra 2005-08, siger IIHS. Satsen var 170% fra 2009-12.
IIHS siger, at den frivillige aftale fra 2003 hjalp med at producere mere kompatible pickup truck design, men den fortsatte trussel skyldes sandsynligvis forskelle i vægte mellem lastbiler og små biler. Da IIHS analyserede data om kollisioner mellem biler og lette lastbiler, defineret som vejer mellem 3.500 og 4.000 pund, faldt den øgede sandsynlighed for at dræbe bilisten til kun 23%.
forskere gik derefter et skridt videre og undersøgte dødsfrekvensen blandt lastbil — og SUV — chauffører-ingen biler denne gang-og fandt ud af, at chaufførdødsfrekvensen i 2013-16 ikke længere var meget højere blandt lette lastbiler og SUV ‘ er end blandt tunge, hvilket tyder på, at større kantvægt ikke længere spiller en så stor rolle i beskyttelsen af køretøjets passagerer takket være andre forbedringer.
det tyder på, at det næste skub kunne være at få lastbilproducenter til at fokusere på måder at sænke vægten af pickupper, f.eks. Ford berømt gjorde netop det for sengen og førerhuset i 2015 F-150 og sparede omkring 700 pund. Andre lastbilproducenter kan snart føle presset for at følge trop.