Wir wenden uns jetzt den „Road Warrior“ -Bedingungen zu, die sich auf den Nebenstraßen unserer Nation abspielen, die Lastwagen und SUVs gegen kleinere Pkw in einem grimmigen Wettbewerb um zu sehen, wer bei einem Unfall am sichersten ist. Die gute Nachricht ist, dass Autos und SUVs ihre Lücke in der Inkompatibilität dramatisch verkleinert haben, was bedeutet, dass Fahrer von Spätmodellautos weniger wahrscheinlich bei einer Kollision mit einem ähnlich modernen SUV sterben als früher. Die schlechte Nachricht? Pickup-Trucks sind viel wahrscheinlicher, Autofahrer zu töten.
Die Ergebnisse stammen vom Insurance Institute for Highway Safety in einem neuen Bericht, der sich mit der Fahrzeuginkompatibilität von 1989 bis 2016 befasste, einer Zeit, die zufällig dem Boom der Sport Utility Vehicles entspricht. IIHS wollte seine eigene Studie aus dem Jahr 2011 aktualisieren, in der ein Rückgang der Todesfälle aufgrund von Design-Inkompatibilitäten festgestellt wurde, indem Daten zu tödlichen Unfällen aus dem Fatality Analysis Reporting System, einem von der National Highway Traffic Safety Administration betriebenen Volkszähl-System, untersucht wurden. Die Daten gelten für Fahrzeuge zwischen einem und vier Jahren.
Seit vielen Jahren konzentriert sich IIHS auf Designunterschiede zwischen Fahrzeugtypen, wie z. B. nicht übereinstimmende Stoßfänger und die hohen Frontenden von Lastkraftwagen und SUVs. Im Jahr 2003 half IIHS, Autohersteller davon zu überzeugen, Änderungen vorzunehmen, um die Sicherheit in Kleinwagen und Minivans zu verbessern, und SUVs mit niedrigeren Frontends neu zu gestalten, die besser auf die energieabsorbierenden Strukturen von Autos ausgerichtet waren. Dies war, nachdem NHTSA die Autohersteller gebeten hatte, die zunehmende Fahrzeuginkompatibilität anzugehen.
Der neue IIHS-Bericht ergab, dass SUVs der neuesten Generation zwischen 2013 und 2016 mit 28% höherer Wahrscheinlichkeit den Fahrer eines Autos töteten als eine Kollision von Auto zu Auto. Das klingt vielleicht nicht nach viel Grund zum Feiern, aber die Zahl ist von 132% von 1989-92 und 59% von 2009-12 gesunken.
„Für eine lange Zeit waren die vorderen Enden von SUVs so hoch, dass sie die energieabsorbierenden Strukturen der Fronten von Autos umgingen“, sagte IIHS Senior Vice President Joe Nolan, ein Co-Autor beider Studien, in einer Pressemitteilung. „Die durch die freiwillige Selbstverpflichtung ausgelösten Änderungen haben dieses Problem weitgehend gelöst.“
Es wird angenommen, dass die Verbesserung der Crashsicherheit von Kleinwagen und Minivans mit ihren stärkeren Strukturen und der Hinzufügung von Seitenairbags und der elektronischen Stabilitätskontrolle für die weiteren Verbesserungen verantwortlich ist.
Dennoch töteten Pickups in den Jahren 2013-16 genauso häufig Autofahrer wie in den Jahren 1989-92 mit 159% bzw. 158%. Das ist trotz eines Rückgangs von einem Höchststand von 212% von 2005-08, sagt IIHS. Die Rate betrug 170% von 2009-12.
IIHS sagt, dass die freiwillige Vereinbarung von 2003 dazu beigetragen hat, kompatiblere Pickup-Truck-Designs zu produzieren, aber die anhaltende Bedrohung ist wahrscheinlich auf Gewichtsunterschiede zwischen Lastwagen und Kleinwagen zurückzuführen. Als IIHS Daten über Kollisionen zwischen Autos und leichten Lastwagen analysierte, die als zwischen 3.500 und 4.000 Pfund schwer definiert wurden, schrumpfte die erhöhte Wahrscheinlichkeit, den Autofahrer zu töten, auf nur 23%.
Die Forscher gingen dann noch einen Schritt weiter und untersuchten die Todesraten bei LKW— und SUV—Fahrern – diesmal keine Autos – und stellten fest, dass die Todesraten der Fahrer in den Jahren 2013-16 bei leichten Lastwagen und SUVs nicht mehr viel höher waren als bei schweren, was darauf hindeutet, dass ein größeres Leergewicht dank anderer Verbesserungen keine so große Rolle mehr beim Schutz der Fahrzeuginsassen spielt.
Dies deutet darauf hin, dass der nächste Schritt darin bestehen könnte, die LKW-Hersteller dazu zu bringen, sich auf Möglichkeiten zu konzentrieren, das Gewicht von Pickups zu senken, beispielsweise durch den Wechsel von Stahl zu hochfestem Aluminium. Ford hat genau das für das Bett und die Kabine des 2015 F-150 getan und rund 700 Pfund gespart. Andere LKW-Hersteller könnten bald den Druck spüren, diesem Beispiel zu folgen.