teraz zwracamy uwagę na warunki” Road Warrior ” rozgrywające się na drogach naszego kraju, że pit-trucki i Suv-y przeciwko mniejszym samochodom osobowym w ponurym konkursie, aby zobaczyć, kto jest najbezpieczniejszy w wypadku. Dobrą wiadomością jest to, że samochody i Suv-y dramatycznie zmniejszyły swoją lukę w niekompatybilności, co oznacza, że kierowcy późnych modeli samochodów są mniej narażeni na śmierć w kolizji z podobnie nowoczesnym SUV-em niż kiedyś. Złe wieści? Pickupy nadal znacznie częściej zabijają kierowców samochodów.
wyniki pochodzą z Instytutu Ubezpieczeń na rzecz bezpieczeństwa na autostradach w nowym raporcie, który przyjrzał się niekompatybilności pojazdów od 1989 do 2016 roku, okres, który zdarza się odpowiadać boomowi na sportowe pojazdy użytkowe. IIHS chciał zaktualizować własne badanie 2011, które wykazało spadek liczby ofiar śmiertelnych spowodowany niezgodnościami projektowymi, analizując dane dotyczące wypadków śmiertelnych z systemu raportowania analizy śmiertelności, systemu spisowego prowadzonego przez National Highway Traffic Safety Administration. Dane dotyczą pojazdów w wieku od jednego do czterech lat.
od wielu lat IIHS koncentruje się na różnicach konstrukcyjnych między typami pojazdów, takich jak niedopasowane zderzaki i wysokie przednie końce ciężarówek i SUV-ów. W 2003 roku IIHS pomogło przekonać producentów samochodów do wprowadzenia zmian w celu poprawy bezpieczeństwa w małych samochodach i minivanach oraz do przeprojektowania SUV-ów z dolnymi przednimi końcami, które lepiej pasują do struktur absorbujących energię samochodów. Było to po tym, jak NHTSA poprosiła producentów samochodów o zajęcie się rosnącą niekompatybilnością pojazdów.
nowy raport IIHS wykazał, że późne modele SUV-ów były o 28% bardziej narażone na śmierć kierowcy samochodu w latach 2013-2016 niż zderzenie samochodu z samochodem. Może to nie brzmi jak powód do świętowania, ale liczba ta spadła z 132% w latach 1989-92 i 59% w latach 2009-12.
„przez długi czas przednie końce SUV-ów były tak wysokie, że omijały energochłonne struktury frontów samochodów” -powiedział w komunikacie Starszy Wiceprezes IIHS Joe Nolan, współautor obu badań. – Zmiany spowodowane dobrowolnym zobowiązaniem w dużej mierze rozwiązały ten problem.”
uważa się, że poprawa zdolności do zderzenia małych samochodów i minivanów, wraz z ich mocniejszymi konstrukcjami i dodatkiem bocznych poduszek powietrznych i elektronicznej kontroli stabilności, jest odpowiedzialna za ciągłe ulepszenia.
jednak w latach 2013-16 pickupy były tak samo prawdopodobne, aby zabić kierowców samochodów w latach 1989-1992, odpowiednio 159% i 158%. To pomimo spadku ze szczytu 212% z lat 2005-2008, mówi IIHS. W latach 2009-2012 wskaźnik ten wynosił 170%.
IIHS twierdzi, że dobrowolne porozumienie z 2003 r. pomogło stworzyć bardziej kompatybilne projekty pickupów, ale ciągłe zagrożenie prawdopodobnie sprowadza się do różnic w masie między ciężarówkami a małymi samochodami. Kiedy IIHS przeanalizował dane o kolizjach między samochodami i lekkimi ciężarówkami, zdefiniowanymi jako ważące od 3500 do 4000 funtów, zwiększone prawdopodobieństwo zabicia kierowcy zmniejszyło się do zaledwie 23%.
badacze poszli o krok dalej i zbadali śmiertelność wśród kierowców ciężarówek i SUV-ów-tym razem bez samochodów-i odkryli, że śmiertelność kierowców w latach 2013-16 nie była już znacznie wyższa wśród lekkich ciężarówek i SUV-ów niż wśród ciężkich, co sugeruje, że większa masa własna nie odgrywa już tak dużej roli w ochronie pasażerów pojazdów dzięki innym ulepszeniom.
to sugeruje, że następnym impulsem może być zachęcenie producentów ciężarówek do skupienia się na sposobach obniżenia wagi przetworników, takich jak przejście ze stali na wysokowytrzymałe aluminium. Ford słynnie zrobił właśnie to dla łóżka i kabiny 2015 F-150 i zaoszczędzone około 700 funtów. Inni producenci ciężarówek mogą wkrótce poczuć presję, aby pójść w ich ślady.