SUV: er mindre benägna att döda bilförare än någonsin, lastbilar, inte så mycket: rapportera

vi vänder nu vår uppmärksamhet mot ”Road Warrior” – förhållandena som spelar ut på vår nations vägar som sätter lastbilar och SUV: er mot mindre personbilar i en grym tävling för att se vem som är säkrast i en krasch. Den goda nyheten är att bilar och SUV: er dramatiskt har minskat deras gap i inkompatibilitet, vilket innebär att förare av senmodellbilar är mindre benägna att dö i en kollision med en liknande modern SUV än de brukade vara. De dåliga nyheterna? Pickupbilar är fortfarande mycket mer benägna att döda bilförare.

resultaten kommer från Insurance Institute for Highway Safety i en ny rapport som tittade på fordonskompatibilitet från 1989 till 2016, en period som råkar motsvara bommen i sportfordon. IIHS letade efter att uppdatera sin egen 2011-studie, som fann en minskning av dödsfall orsakade av designkompatibiliteter, genom att undersöka data om dödliga kraschar från Fatality Analysis Reporting System, ett folkräkningssystem som drivs av National Highway Traffic Safety Administration. Uppgifterna gäller fordon mellan ett och fyra år gamla.

IIHS har i många år fokuserat på designskillnader mellan fordonstyper, såsom felaktiga stötfångare och de höga främre ändarna på lastbilar och SUV: er. 2003 hjälpte IIHS till att övertyga biltillverkare att göra ändringar för att förbättra säkerheten i små bilar och minibussar och att omforma SUV: er med nedre främre ändar som bättre anpassade till bilens energiabsorberande strukturer. Detta var efter att NHTSA bad biltillverkare att ta itu med ökande fordonsinkompatibilitet.

den nya IIHS-rapporten fann att SUV: er med sen modell var 28% mer benägna att döda föraren av en bil mellan 2013 och 2016 än en bil-till-bil-kollision. Det kanske inte låter som mycket anledning att fira, men siffran är nere från 132% från 1989-92 och 59% Från 2009-12.

”under lång tid var de främre ändarna av SUV: er så höga att de kringgick de energiabsorberande strukturerna på bilens fronter”, säger IIHS Senior Vice President Joe Nolan, medförfattare av båda studierna, i en release. ”De förändringar som föranleddes av det frivilliga åtagandet löste till stor del problemet.”

man tror att förbättringar i krockvärdighet hos små bilar och minibussar, med sina starkare strukturer och tillägg av sidokrockkuddar och elektronisk stabilitetskontroll, tros vara ansvariga för de fortsatta förbättringarna.

ändå var pickuper lika troliga att döda bilförare 2013-16 som de var 1989-92, 159% respektive 158%. Det är trots att det sjunker från en topp på 212% från 2005-08, säger IIHS. Räntan var 170% från 2009-12.

IIHS säger att 2003 års frivilliga avtal hjälpte till att producera mer kompatibla pickupbilkonstruktioner, men den fortsatta hotet är sannolikt nere till skillnader i vikter mellan lastbilar och små bilar. När IIHS analyserade data om kollisioner mellan bilar och lätta lastbilar, definierade som väger mellan 3500 och 4000 pund, minskade den ökade sannolikheten för att döda bilföraren till bara 23%.

forskare gick sedan ett steg längre och undersökte dödsgraden bland lastbils — och SUV — förare-inga bilar den här gången-och fann att förarens dödsräntor 2013-16 inte längre var mycket högre bland lätta lastbilar och SUV: er än bland tunga, vilket tyder på att större trottoarkant inte längre spelar en så stor roll för att skydda fordonets passagerare, tack vare andra förbättringar.

det tyder på att nästa tryck kan vara att få lastbilstillverkare att fokusera på sätt att sänka vikten på pickuper, till exempel genom att byta från stål till höghållfast aluminium. Ford famously gjorde just det för sängen och hytten på 2015 F-150 och sparade runt 700 pund. Andra lastbilstillverkare kan snart känna trycket att följa efter.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.