Co dlouhou historii autonomní vozidla odhaluje o jeho rychle se blížící budoucnosti
první vozidla s vlastním pohonem byly lodě. Po staletích zápasu s větrem a vlnami vymysleli starověcí námořníci chytrosti, které využily tyto přírodní síly k vyplnění člověka. Byla to jednoduchá, ale důmyslná řešení, jako je systém list-to-tiller, který se dodnes používá.
zmanipulovat, stačí si kosatku (lano, které ovládá menší plachty vpředu) a spusťte jej kolem kladky a zpět přes palubu. Dokončete vázáním hořkého konce na kormidlo (hůl, která řídí loď). Nyní, když zasáhne poryv a loď se začne zaokrouhlovat do větru,výložník zatáhne lano kolem řemenice a zatáhne oje, řízení plavidla zpět opačným směrem.
triky, jako je tento, pomohly chytrým námořníkům zmírnit únavu dlouhých směn u kormidla během věku plachty. Můžete jej použít k otevření studeného a vychutnat si sprej, jak vaše jachta pluhy přes whitecaps jako vlak na kolejích. A zatímco kultivátory byly repurposed řídit první automobily, tato stará technika nedělal skok z moře na pevninu-i když si můžeme představit některé děsivé, marné pokusy, aby to udělat. V roce 1891 zavedením volantu Benzem se záležitost odložila.
na souši se samočinné řízení ve skutečnosti zhoršilo, když stroje nahradily zvířata. Motorizace byla obrovským zlepšením svalové síly zvířat, ale zisk přišel na úkor mozkové síly. Dlouho bylo běžné, že jezdci na koních a dokonce i řidiči vozíků usínali u otěží. Jejich poslušná zvířata by jednoduše pokračovala po silnici nebo zastavila mrtvá v jejich stopách.
osobní a nákladní automobily však potřebovaly řidiče, aby je vedli druhý po druhém. Jejich stoupající Popularita, v kombinaci s rostoucími riziky, které představuje jejich hmotnost a rychlost, zrodila řadu experimentálních schémat samořízení. Jeden 1925 předvedení dálkově řízeného vozidla v New Yorku nabízí pohled na bez řidiče auta přijít, zároveň vzrušující a děsivé veřejnosti. Plavba po Broadwayi před tisíci diváků, optimisticky pojmenovaný Americký zázrak jel „jako by za volantem byla fantomová ruka,“ hlásil New York Times.
v roce 1920 si motorová vozidla vyžádala desítky tisíc životů ročně — úmrtnost 18krát vyšší než dnes. Tato nová technologie slíbila, že znovu učiní ulice města bezpečnými. Tyto naděje však byly brzy zmařeny, když provozovatelé futuristického vozidla ztratili kontrolu-nejprve v šedesáté druhé ulici a znovu o chvíli později v Columbus Circle-než konečně narazili do dalšího vozidla.
navzdory tomuto časnému chybnému kroku automobilový průmysl pokračoval ve snění o dálkově ovládaných automobilech. Na Světové výstavě v roce 1939 byla na výstavě Futurama General Motors představena Obrovská motorizovaná dioráma amerického města. Sypký dálnic pendloval self-hnací vozy, nákladní automobily a autobusy křižovaly rušné okresů štíhlé mrakodrapy. Byla tam dokonce „věž řízení dopravy“, kde si budoucí návrháři města představovali, že dispečeři budou řídit pohyby desítek tisíc vozidel rádiem. V padesátých letech nahradily vodicí dráty zabudované do povrchu vozovky rádio jako preferovanou technologii pro dálkově ovládaná vozidla. Je ironií, že to byla RCA, Radio Corporation of America, která představila první úspěšnou demonstraci tohoto přístupu v padesátých letech.
Tyto první prototypy ukázaly, technické proveditelnosti automatizovaného řízení, ale jejich vysoká cena a nevýrazný poptávka po těchto funkcí znamená, že ani rádiem řízené, ani drát-řídit auta chytil. Cenovka pro naváděných vozidel dálnic byl myšlenka být tak vysoko, jak $ 200,000 za lane-míle. Pokud je plně otevřen, tato cesta upgradu může mít přidáno více než 40 procent na náklady na budování Mezistátní Dálniční Systém, již největší veřejný projekt v Americké historii. Mezitím, navzdory nebezpečí a dřině dlouhých nebo pozdních nočních jízd, automobilky se stále vezly na vlně spotřebitelského vzrušení z řízení. Zaměřili se na výrobu silných nových aut, která byla vzrušující řídit.
tyto rané sny si představovaly vlastní budoucnost založenou na vnějším vedení. Ale v roce 1960, zaměření se přesunulo na využití nové technologie počítačů do konstrukce vozidla, která by mohla skutečně, nezávisle řídit se samostatně, bez vnější pomoci. Na Stanfordské univerzitě, poprvé kdekoli, vědci postavili roboty, které používaly kamery k vidění a počítače k navigaci. Ve vysoce kontrolovaných experimentech tyto rané droidy sledovaly bílé čáry a vyhýbaly se překážkám umístěným v jejich cestě.
samočinné řízení nebylo dlouho omezeno na laboratoř. Procesory a zpracování obrazu techniky zlepšila, tak, že v pozdní 1970 inženýři na University of Tsukuba je Strojírenství Laboratoř byli schopni test na světě je první self-řízení osobních vozidel, na Japonských silnicích. Cestování rychlostí až 20 mil za hodinu, tyto první AVs používají dvě kamery, aby vizuálně rozpoznat pouliční značení. V roce 1980 akci přesunul do Evropy, kde Ernst Dickmanns, profesor na Západě Německa Ozbrojených Sil University, dodatečně Mercedes-Benz van, s self-driving gadgets z jeho vlastního návrhu, zahájení desetiletí trvající spolupráci s auto obří Daimler.
konečně, to bylo na řadě Američanů, jako Carnegie Mellon University se ujal vedení v roce 1990. Jako konkurence k vybudování self-hnací stroje šíří po celém světě, software zlepšil rychle a počítače dostal někdy rychleji, odemykání nových možností. Na konci desetiletí byly v rekordních knihách první běžecké cesty pod automatizovanou kontrolou-v USA, Německu a Japonsku.
nejintenzivnější období vývoje AV mělo ještě přijít. Na počátku roku 2000 se Pentagon začal zajímat o tuto vznikající technologii. Zaměřit úsilí rozptýlené výzkumné skupiny a podnítit silnější vazby s obranou a auto industries Defense Advanced Research Projects Agency — AMERICKÁ armáda je největší nezávislý výzkum-financování ruku — pořádá sérii otevřených výběrových řízení v roce 2004, 2005 a 2007. Tyto „velké Výzvy“, jak se jim říkalo, nabízené miliony dolarů v prize money a k nezaplacení prestiž, a přilákala desítky týmů z akademické sféry a průmyslu.
Uvedení jejich nejlepší hardware a software k testu, konkurenti sledoval, jak z dálky jako jejich AVs se snažili projít oba otevřené krajině a více příměstské nastavení na opuštěné vojenské základny. Závod v roce 2004 skončil bez vítěze-žádný z účastníků nedosáhl cílové čáry. O rok později však vítězné vozidlo Stanfordské univerzity získalo cenu 2 miliony dolarů.
soutěže DARPA urychlily vývoj vozidel bez řidiče. První místo Stanfordu v roce 2005 bylo výsledkem jeho průkopnického využití strojového učení, a. I. programovací technika, při zpracování silničních snímků. Důležitější však bylo, že soutěže zaměřily pozornost na možnosti vznikající technologie. Nikdo nebyl šokován rostoucím zájmem armády o AVs. Právě potenciální civilní žádosti ale vyvolaly náhlou vlnu spekulací. Poprvé se zdálo, že praktické komerční využití technologie samočinného řízení je na dosah.
byl to budíček pro automobilový průmysl. Ale ne každý to slyšel. Většina společností se zabývala finanční krizí v letech 2007-2008 a následnou globální recesí. USA. automobilky, zejména byly ochromena, když to přišlo k vydělávat na příležitosti, AVs, což by vyžadovalo značné další investice pro cestu z laboratoře na trh. Automobilky zbankrotovaly nebo je zachraňovala federální vláda. Místo toho se Silicon Valley posunulo kupředu. Do roku 2009 vedl vedoucí vítězného týmu Stanfordské univerzity Sebastian Thrun ve společnosti Google nový projekt s vlastním pohonem. Vyhledávací gigant vsadil na Android, jeho velmi úspěšný operační systém pro mobilní telefony. Auta by se mohla stát další velkou výpočetní platformou, zdálo se. Mohl by Google uplatnit nárok na budoucnost automobilového softwaru? Zdálo se, že je to chytrá sázka, podpořená celoživotním zájmem generálního ředitele a spoluzakladatele Larryho Page O AVs.
přesun Google trvalo několik let na dřez, ale jakmile to udělal, se rozpoutalo peklo — a to nejen v automobilovém průmyslu, ale v počítači a taxi průmyslu, jakož. Najednou, všechny hlavní výrobce automobilů, každé jízdě-ať žije společnost, a soutěžit cloudware obři, jako je Apple rychle mobilizovat úsilí rozvíjet self-hnací vozidla. Když in-house projektů nepřinesly přesvědčivé výsledky, mnoho firem jednoduše získal slibný rozjezd sehnat potřebné technologie místo. Jen za dvouleté období v letech 2016 a 2017 se do technologií samořiditelných vozidel dostalo zhruba 80 miliard dolarů.
největší obchod, panická akvizice společnosti Intel v roce 2017 průkopníka počítačového vidění Mobileye, izraelského výrobce systémů počítačového vidění, byla oceněna na 15 miliard dolarů. Jak se tento příval fúzí a akvizic rozvinul, síť partnerství a křížových podílů spojujících výrobce automobilů a technologický sektor se stále více zamotávala. Dvě z největších světových spotřebních odvětví — počítače a automobily — v sobě viděly svou budoucnost. Ale nemohli se rozhodnout, zda se chtějí dát dohromady, nebo se navzájem pohltit.
do roku 2018 se tvrdá práce a vysoké finance vyplatily. V prosinci, Google spin-off Waymo tiše rozbalil první skutečně samořiditelnou taxislužbu na světě, v Chandleru, Arizona. Více než 40 let po první AV test-drive v Tsukuba, a téměř deset let po náboru Thrun, společnost začala přijímat žádosti o bez řidiče jezdí přes Phoenix předměstí. Zprávy uvedly, že technologický gigant vyčlenil více než 10 miliard dolarů na vybudování svého vlastního impéria. Nakonec se zdálo, že dlouhý a bolestivý porod AV byl konečně u konce.