Bus

vývoj

v roce 1830 Sir Goldworthy Gurney z Velké Británie navrhl velký dostavník poháněný parním strojem, který mohl být prvním motorovým autobusem. V roce 1895 byl v Německu postaven osmiválcový omnibus poháněný čtyřválcovým jednoválcovým motorem. Rané autobusy ve Spojených státech provozovaly vyhlídkové společnosti v New Yorku. Jeden typ těchto otevřených vozidel postavených společností Mack Trucks, Inc. v roce 1900 měl nominální kapacitou 20 s čtyřválcovým benzínovým motorem rozvojových 40 koní na ulici rychlostí až 32 km (20 mil) za hodinu.

Do roku 1920 technické historie autobusu bylo, že motor kamionu, protože brzy autobus se skládala z autobusu tělo namontovaný na podvozku kamionu. Většina dnešních školních autobusů se vyrábí tímto způsobem. V roce 1921 první vozidlo s podvozkem speciálně pro autobus byl vyroben ve Spojených Státech Fageol Bezpečnosti Trenér Společností z Oakland, Kalifornie. Rozšířený a prodloužený rám byl o 30 cm (12 palců) nižší než rám kamionu. V roce 1926 vyvinul Fageol první sběrnici s integrovaným rámem s dvojitými motory namontovanými uprostřed pod podlahou. Integrální rám využíval střechu, podlahu a boky sběrnice jako konstrukční prvky.

Další ranní autobus výrobci byli Mack a Žlutý Náklaďák & Trenér ve Spojených Státech, z nichž oba vestavěný benzín-elektrické modely. V těchto autobusech poháněl benzínový motor generátor stejnosměrného proudu a výstup generátoru zajišťoval elektrickou energii pro hnací motory na zadních kolech. V roce 1928 byla ve Spojených státech zahájena transkontinentální autobusová doprava. V roce 1931 byl představen první zadní motor v sběrnici s integrovaným rámem. Dvoutaktní dieselové motory byly poprvé použity v autobusech v roce 1938 a stále se nacházejí ve většině městských a meziměstských modelů.

Air suspenzí byly zavedeny v roce 1953 a nadále zaměstnán na integrální-frame modelů autobusů. Skládají se z několika těžkých gumových měchů nebo vzduchových pružin namontovaných na každé nápravě. Vzduchové pružiny jsou dodávány se vzduchem ze zásobníku, ve kterém je tlak udržován na přibližně 690 kilopascals (100 liber na čtvereční palec). Výhodou tohoto typu zavěšení je to, že při zvyšování nebo snižování zatížení zůstává hladina a výška vozidla konstantní. Toho je dosaženo ventily, které zvyšují tlak ve vzduchové pružině. Zvýšený jednotkový tlak vynásobený téměř konstantní plochou dává větší nosnost.

na rozdíl od listové pružiny, ale stejně jako vinutá pružina, je vzduchová pružina schopna odolat pouze svislým silám. V důsledku toho musí být brzdné a zatáčkové síly absorbovány poloměrnými tyčemi. Tyto jsou sady odkazy nebo zbraní s jedním koncem připojena k bydlení nápravy a druhý konec spojované přiložit k tělu.