Inkové stavěli své silniční sítě tím, že rozšiřuje a posiluje několik pre-existující menší sítě silnic, přizpůsobení a zlepšení předchozího infrastruktury, zavedení systému formální komunikací a zajištění údržby systému, která by ochranu silnic a usnadnit posunů a výměnu lidí, zboží a informací. Výsledek byl skvělý silniční sítě, subkontinentální rozměry, které z Cusco, byla zaměřena do čtyř hlavních směrů, které poznamenaly územní rozdělení Tawnatinsuyu, což umožnilo Inca a jeho důstojníci mít znalosti z vše, který obíhal na silnicích, nicméně daleko jsou.
Inkové vyvinuté techniky k překonání obtížné území v Andách: na strmých svazích jsou postaveny kamenné schody, zatímco v pouštních oblastech v blízkosti pobřeží jsou postaveny nízké stěny, aby písek z drifting přes silnici.:301
Stavební a údržbaeditovat
pracovní síla potřebná jak pro výstavbu a údržbu byla získána prostřednictvím mita: druh daně, práce, poskytované státem podmanil si lidi, o které Incké Říše vyrábí požadované zboží a provádět nezbytné služby, které zahrnují údržbu silnic a jejich příslušné infrastruktury (mosty, tambos, sklady, atd.).
práce byla organizována úředníky, kteří měli na starosti vývoj, kontrolu a provoz silnic a mostů, jakož i komunikace. Kronikář Felipe Guaman Poma de Ayala poznamenal, že tyto úřady byly vybrány mezi vznešenými příbuznými Inků, obyvateli Cusca. Byli tam tři hlavní úředníci: manažer královských silnic, manažer mostů, manažer chasquis. Nechybělo ani několik amojonadorů či stavitelů památek.
Architektonické componentsEdit
Hyslop poznamenal, že tam byl žádný silniční stavební normy, protože silnice byly stanoveny v takové rozmanité prostředí a krajiny.
Vozovky a pavementEdit
V horách a vysoké lesy, přesně uspořádány dlažební kameny nebo dlažební kostky byly používány pro dlažby, umístění je s jejich plochý obličej směrem nahoru, se snaží vytvořit jednotný povrch. Nicméně, ne všechny silnice byly vydlážděny; v Andské puna a v pobřežních pouštích byla cesta obvykle vyrobena pomocí zabalené země, písek, nebo jednoduše pokrývající travní porosty půdou nebo pískem. Existují také důkazy o dlažbě rostlinnými vlákny, například na silnici Pampa Afuera v Casmě(oddělení Áncash, Peru).
šířka vozovky pohybovala mezi 1 až 4 m (3.3 až 13.1 ft): 245 i když některé by mohly být mnohem širší, například 25 m (82 ft) silnice vedoucí do Huánuco Pampa. Část silničního systému Cusco to Quito, která byla nejvíce obchodovaná, měla šířku vždy přesahující 4 metry (13 ft) i v zemědělských oblastech, kde měla půda vysokou hodnotu. Některé části dosahovaly šířky 16 metrů (52 ft).V blízkosti městských a administrativních center existují důkazy o dvou nebo třech silnicích postavených paralelně.Maximální zaznamenaná šířka na severní pobřežní silnici je 35 metrů (115 ft), zatímco průměrná šířka na jižní pobřežní silnici je 8,5 metrů (28 ft).
boční stěny a kamenné řadyeditovat
kameny a stěny sloužily k označení šířky silnice a signalizaci. Na pobřeží a v horách, dostupnost stavebních materiálů, jako jsou kámen a bláto pro přípravu adobes dovoleno stavět zdi na obou stranách silnice, izolovat to z zemědělské půdy tak, aby chodci a karavany cestoval bez vlivu na plodiny. V rovinách a v pouštích tyto stěny s největší pravděpodobností zabránily písku pokrýt silnici. V nepřítomnosti stěn, silnice v neobydlených oblastech také použity kamenné řady a dřevěné tyče řízen do písku jako cesta značky. Kamenné řady byly postaveny s kameny podobných velikostí a tvarů, umístěné vedle sebe a umístěné na jednom nebo obou okrajích silnice, uspořádané v jakémsi obrubníku. V některých případech bylo pozorováno, že strany těchto kamenů byly hranami.
Brázdaeditovat
ačkoli to není striktně konstrukční prvek používaný k vymezení okrajů silnice, existují případy, kdy brázdy vymezují silnici na obou stranách. Příklady těchto brázd byly nalezeny v pobřežní oblasti jižně od okresu Chala v Arequipě.
Upevňovací wallsEdit
Opěrné zdi byly vyrobeny s kameny, baráky nebo bahna a byly postaveny na svazích. Tyto stěny obsažené vyrovnání výplně tvoří platformu, na silnici nebo na podporu půdy, které by jinak mohly klouzat dolů po svahu, jak je obecně vnímána v příčné cesty, které vedou na pobřeží z hor.
drenáž
drenáž příkopy nebo propustky byla častější v horách a džungli kvůli stálým srážkám. Podél ostatních silničních úseků byla drenáž dešťové vody prováděna kloubovým systémem založeným na podélných kanálech a kratších kanálech, příčných k ose silnice. Opěrné zdi byly použity podél horských svahů a jsou podobné těm, které se používají k podpoře teras. Při křížení mokřadů byly silnice často podepřeny opěrnými zdmi nebo postaveny na hrázích.
Silniční marksEdit
Při dané vzdálenosti, směru silnice byla označena kamenné hromady (mojones ve španělštině), jakési milníky, obecně umístěny na obou stranách silnice. Byli sloupců no hromadí kameny s překonáním kámen a často strategicky umístěna na stoupá v pořadí, být spatřen z dlouhé vzdálenosti.
Na apachetas (jihoamerické cairns) byly valy z kamenů různých velikostí, se tvořil přes postupné hromadění cestující, kteří uloženy kameny jako oběť, aby se zachovala jejich cestování z nezdarů a umožňují jeho úspěšné uzavření. Apachety byly umístěny na straně silnic v přechodných prostorech, jako jsou průsmyky nebo „zajímavá místa“ pro cestovatele. Tato praxe byla odsouzena za svůj pohanský charakter během kolonie a místokrálovství, když kněží dostali rozkaz je demontovat a místo toho zasadit kříže. Nicméně tradice výroby apachet nebyla přerušena a kříže nebo oltáře různých velikostí byly doprovázeny hromadami kamene.
obrazy a maketyeditovat
některá místa, jako jsou skalní úkryty nebo útesy, ukazují skalní malby vedle silnic, což lze interpretovat jako posílení signalizace. Obecně zoomorfní malované reprezentace odpovídají stylizovaným velbloudům, v typickém inckém designu a barvě. Nacházejí se také postavy přímo vytesané na kameni.
Kameny různé velikosti na straně silnice může představovat tvary hor nebo významných ledovců v regionu, jako výraz sakralizace geografie; mohou být tvořeny jedním nebo více kameny.
CausewaysEdit
Ve vlhkých oblastech hráze byly postaveny na výrobu hrází, v skalnatém terénu bylo nutné kopat cestu v rock nebo projet umělou terasu s upevňovací wallsSome důležité hrází, například na pobřeží Jezera Titicaca byly postaveny vzít v úvahu periodické změny hladina jezera díky střídání deštivých a suchých období. Měli kamenné mosty, které umožňovaly volný průtok vody pod nimi.
StairwaysEdit
s cílem překonat omezení vyplývající z drsnost reliéfu a nepříznivé podmínky prostředí, Inca inženýři navrhli různá řešení. Na skalní výchozy silnice byla užší, přizpůsobení orografie s častými obraty a opěrné zdi, ale zejména na strmých svazích schodiště nebo rampy byly postaveny nebo vytesaný ve skále.
BridgesEdit
Tam bylo více typů mostů používá v celé silniční systém a oni byli někdy v párech.:245-46 Některé mosty byly vyrobeny z paralelní záznamy svázané s lany a pokryté zemi a rostlinných vláken podporován kamenných opěr, zatímco ostatní byly postaveny z kamenných desek, spočívající na hromadu kamenů. Jednou z obtíží při vytváření dřevěných mostů bylo získání kulatiny. Někdy museli dělníci, kteří vyráběli mosty, přinést dřevo velmi daleko. Dřevěné mosty by se vyměňovaly zhruba každých osm let.:637
stavba mostů byla provedena pomocí mnoha pracovníků. To znamenalo především konstrukce opěry, obvykle z kamene jak drsné a oblečené. Zdivo mohlo být dokonce velmi dobře namontováno, bez důkazů o tom, že by se k udržení kamenů používala Malta.:638 Inků, které žádné železo, používá metoda opracování kamene, který používá jednoduché nástroje, jako hammerstones, bušit do skály tak, že kontury horní rock uzavřeno ty skály níže, tak, že švy perfektně bez malty.:310pro jednoduché srubové mosty byla konstrukce provedena umístěním řady kulatiny na vyčnívající hole.: 632 kamenných mostů mohlo překlenout kratší délky a bylo třeba postavit mělčí řeky . Některé desky byly v případě potřeby umístěny přes opěry a mezilehlé kamenné sloupy. Velmi zvláštní kamenný most byl nedávno objeven v Bolívii, skládající se z relativně malý otvor, aby proud k toku a docela impozantní kamenné nábřeží plnění údolí, strany s cílem umožnit na cestu na vrchol.
K překročení řeky plochou banky, plovoucí rákosí svázané byly použity, tvoří řady totora lodě umístěny ze strany na stranu, a na které se vztahuje s deskou z totora a země.:632
incké lanové mosty také poskytovaly přístup přes úzká údolí. Most přes řeku Apurímac, západně od Cusca, překlenul vzdálenost 45 metrů (148 ft). Lanové mosty musely být nahrazeny přibližně každé dva roky: za tímto účelem společenství kolem řeky křížení bylo přikázáno do mita pro výstavbu nového mostu, zatímco starý most byl řez a nechat spadnout do řeky. Tento typ most byl postaven s lana z rostlinných vláken, jako je ichu (Stipa ichu) vlákno typické pro Altiplano, které byly svázány dohromady, aby vytvořily šňůry a lana, která představuje most podlaze kabely, dvě madla a potřebné spojení mezi nimi.
rokle byly někdy překročeny zavěšenými koši nebo oroyami, které mohly překonat vzdálenosti přes 50 metrů (160 ft).
TunnelEdit
přístup K slavné Apurímac lanový most bylo nutné na cestě k dosažení nejužší části soutěsky: za tímto účelem, na silnici byl řez podél přírodní vina do strmé skalní údolí a tunel byl vytesán usnadnit cestu. Tunel měl řadu bočních otvorů umožňujících vstup světla. Neexistují žádné důkazy o dalších tunelech podél silnic Inků.
EquipmentEdit
Garcilaso de la Vega zdůrazňuje, že přítomnost infrastruktury, cesta Inků, kde se po celé Říši ubytování příspěvky na státní úředníky a chasqui posly, byly všudypřítomné, dobře rozmístěné a dobře zásoben. Jídlo, oblečení, a zbraně byly také uloženy a připraveny pro armádu Inků pochodující územím.
tambos byly nejpočetnější a možná důležitější budovy v provozu silniční sítě. Jednalo se o stavby rozmanité architektury a velikosti, jejichž funkcí bylo především Ubytování cestujících a skladování produktů pro jejich zásobování. Z tohoto důvodu, oni byli se nachází na den cesty intervalu, i když nesrovnalosti byly zjištěny v jejich vzdálenosti, pravděpodobně spojena s různými faktory, jako je přítomnost vodních zdrojů, existence pozemků zemědělské produkty nebo přítomnost pre-Inca center. V tambos byly pravděpodobně spravuje místní populace, protože mnoho z nich jsou spojeny s osídlením, s další konstrukcí pro různé použití, například canchas (obdélníkové kouty ohraničený zdí, pravděpodobně použity jako ubytování pro pěší), a collcas a kallancas. Jednalo se o obdélníkové budovy značné velikosti, které dobyvatelé nazývali stodoly pro svou délku. Byly používány pro obřady a pro ubytování rozmanité povahy: členové Inků nebo místních elit, mitimaes nebo jiní cestující. Tambos byly tak časté, že mnoho Andských regionálních místních jmen obsahuje slovo tambo v nich.
na silnici byly časté chasquiwasis nebo reléové stanice pro Inca messenger chasqui. Na těchto místech chasquis čekali na zprávy, které museli vzít na jiná místa. Rychlý tok informací byl důležitý pro říši, která se neustále rozšiřovala. Chasquiwasis byly obvykle poměrně malé a existuje jen málo archeologických důkazů a výzkumů.