voit kaivaa nenääsi, mutta et voi valita moottoria viidennen sukupolven Camaro SS: ään-automaattivaihteiston valitsevat saavat L99: n konepellin alle, kun taas manuaalivaihteistolla varustetun kyydin saa LS3. Älkää ymmärtäkö meitä väärin, emme tule negatiivisesta kulmasta, vain että Camaro SS: ään on tällä hetkellä saatavilla kaksi V-8-moottoria, jotka perustuvat vaihteiston valintaan. L99 ja LS3 ovat lähes identtisiä lukuun ottamatta paria keskeistä komponenttia-nimittäin osia ja osia, joita tarvitaan muuttuvassa venttiilien ajoituksessa (VVT), sekä aktiivisen polttoaineen hallintajärjestelmän (AFM) komponentteja, jotka tunnettiin aiemmin nimellä ”Displacement On Demand” (DOD). Aloittakaamme keskustelut siitä, mikä moottori on parempi Camarolle, mutta voitte olla varmoja, että molemmat uuden sukupolven pienlohkomoottorit ovat tehokkaita ja erinomainen suoritusympäristö.
L99 on 400-hevosvoimainen moottori, kun taas sen veljeskaksikko — LS3 — on mitoitettu 422 hevosvoimaiseksi. Ero on valvetrainissa; koska lyhyt-lohko, päät, ja imusarja ovat identtiset. Pieni huomio on, että L99: ssä on hieman vähemmän puristusta kuin LS3: ssa. L99-venttiilit ovat raskaampia, kun taas pushrodit, nostimet, nokka-akseli ja nokka-vaiheinen muodostavat loput ainutlaatuiset komponentit. AFM on yksinkertainen konsepti, joka tekee V-8: sta V-4: n deaktivoimalla nostimet öljynohjauksella, joka puolestaan ei aktivoi venttiilejä ja sulkee valikoituja sylintereitä. Tähän tekniikkaan liittyy polttoaineen virtauksen muutos deaktivoituihin sylintereihin. Se säästää polttoainetta, mutta on haittoja. Tekniikka otettiin käyttöön 80-luvulla, mutta huono Elektroniikka aiheutti änkytystä ja rajuja siirtymiä sylinterien ollessa päällä ja pois päältä. Nykyisillä digitaalisilla ECMs-järjestelmillä on kuitenkin suurimmaksi osaksi kyky hallita öljyä tehokkaasti ja sujuvasti. Vaikka insinöörit päättivät, että manuaalinen varustettu ajoneuvo kokisi kovia siirtymiä käyttäen AFM, joten se poistettiin tällaisista varustettu Camaros. Automaattivaihteiston etuna on myös elektroninen ohjaus, joka mahdollistaa sujuvat siirtymät, kun mennään kahdeksasta sylinteristä neljään.
kyllä, jotkut saattavat huutaa ja potkia, että automaattinen Camaro SS on alas 22 hv, mutta älä laske pois VVT puolella L99. Nokka-akseli voi olla kehittynyt tai hidastettu moottorin käydessä, mikä mahdollistaa erinomaisen alhaisen vääntömomentin, mutta kierrosluvun noustessa nokka-akselin ajoitus on hidastunut ja Moottori hengittää helpommin ylemmillä kierrosluvuilla. Perinteiset kiinteät nokka-akselit eivät salli etu-ja hidastusolosuhteiden etuja. New Jerseyn Cream Ridgessä sijaitseva East Coast Supercharging (ECS) on ollut LS Warsin eturintamassa siitä lähtien, kun moottori esiteltiin monta vuotta sitten. Kuten monet traditionalistit haluavat vaihtaa pois VVT ominaisuuksia, ECS on omaksunut teknologian tarjoamalla useita päivityspaketteja.
”tulee piste, jossa VVT pitäisi poistaa, mutta monien katuautojen tapauksessa sen pitäminen paikallaan on mukava ominaisuus. Se myös säästää asiakkaan rahaa, koska VVT-modifikaatiopaketti on halvempi kuin LS3-cam-asetuksiin muuttaminen, sanoo Matt Sorian ECS: stä. Matt Craft Of Texas Speed and Performance laajensi hieman VVT-tyylisen nokka-akselin etuja: ”VVT mahdollistaa nokka-akselin ajoituksen muuttamisen hiomalla nokka-akselia, jossa on paljon etumatkaa nokka-akselilla ja vetämällä hitaasti etumatkaa ulos kierrosluvun kasvaessa. Tuloksena on voit saada parhaat puolet molemmista maailmoista. Sen sijaan, että se rajoittuisi esimerkiksi 4 asteen etumatkaan, voit ajaa enemmän etumatkaa ja vetää sen sitten hitaasti ulos koko kierrosluvun vedon läpi. Tuloksena on terve tehonlisäys alemmalla ja ylemmällä kierrosluvulla.”
ECS-jengi muokkasi Ralph Fontanezin ’11 Camaro SS: ää Texas Speed and Performance VVT-nokka-akselisarjalla todistaakseen, että L99 on muunneltavissa eikä sitä pidä hylätä kiinteän nokka-akselin rakenteen vuoksi. Auto alkoi luuvaraston trimmillä ja tuotti 345 rwhp: tä 5 300 rpm: llä ja 355 lb-ft: tä vääntöä 4 400 rpm: llä. Lisäksi kylmän ilman induktiot Imujärjestelmä ja ECS tune neted 363 rwhp; Doug Ring ECS uudelleenkalibroida ECM (käyttäen EFI Live-ohjelmisto) säätämällä ilma/polttoaine suhde, lisäämällä ajoitus, ja muutamia muita pikku temppuja. Vahvan ja johdonmukaisen lähtötilanteen jälkeen ECS-konserni toi Camaron takaisin liikkeeseen nokka-akselin päivitystä varten.
myöhäinen lisäys asialistalle oli täydellinen American Racing Headers (ARH) – pakokaasuasetelma, joka hyödynsi edelleen nokka-akselin päivitystä. ARH-rasiassa oli pitkäputkiset otsaputket (17/8 tuuman ensiöputket ja 3 tuuman kerääjät), 3 tuuman x-crossover-putki katalysaattoreilla ja 3 tuuman jälkikattopakojärjestelmä mukaan lukien yhtiön omat äänenvaimentimet. Pakokaasumuutosten oli tarkoitus täydentää Texasin nopeus-ja Suorituskykypakettia, mikä teki L99-modifikaatioista monipuolisen paketin, jossa käytettiin paremmin ilmaa ja uloshengitystä. Tiesimme, että koko muutoslista nostaa luonnollisesti hengitettäviä hevosvoimia merkittävästi, ja kun ECS-Alustan dyno lakkasi pyörimästä, suumme loksahtivat. Miten 98-rwhp gain over stock kuulostaa mainitun muutoksia? Lopputuloksena oli erinomainen 443 rwhp sekä tasainen tyhjäkäynti, joka kuulosti hyvältä, mutta ei vastenmieliseltä.
Texas Speed and Performance-nokka-akselipaketti maksaa noin 740 dollaria ja mahdollistaa kaluston AFM-nostimien käytön. Tämä tulee rajoituksineen, kuten Craft selittää, ” AFM on toinen asia, josta kaikki keskustelevat jatkuvasti. AFM-nostimet ovat hyvin rajoittava osa L99-moottorissa. Nämä nostimet sallivat realistisesti vain noin .500-tuumainen nosto ennen kuin Viestikameroiden kaverit ovat alkaneet nähdä epäonnistumisia. AFM friendly camshafts vaativat huomattavasti vähemmän aggressiivisia lohkoja elää enemmän kuin vain muutaman tuhannen kilometrin.”Rajoitusten vuoksi Craft ja hänen henkilökuntansa ovat käyttäneet paljon aikaa ja vaivaa nokka-akselin profiilien suunnitteluun ja testaamiseen. Se on johtanut tehokkaaseen nokka-akselin suunnitteluun, mutta haittapuolena on, että yhtiö pitää tilastot ja korun muodon salaisuutena. Ainoa tieto, joka meidän on jaettava on, että kesto on 220 asteen alueella–mikään alle 230 asteen kesto ei vaikuta männästä venttiiliin välyksiin. Miedomman nokka-akselin rakenteen sanotaan olevan noin 15 hv vähemmän kuin aggressiivisemman korun (ei yhteensopiva AFM-nostimien kanssa), jolla on samat tiedot kuin testaamallamme nokka-akselilla. Texas Speed and Performance tarjoaa myös cam sarjat ja AFM / DOD poistaminen sarjat helppo swap.
High-tech valvetrain tai ei-oikein suunnitellun nokka-akselin lisääminen lisää hevosvoimia ja pitkäputkisten otsikoiden ja isompien pakokaasujen hyväksi havaittu tapa vispaa se pois aivan samalla tavalla kuin aina ennenkin.