SKYbrary Wiki

artikkelitiedot
Kategoria:	Aeromedical
sisällön lähde:	SKYbrary
sisällön valvonta:	SKYbrary

määritelmä

spatiaalinen disorientaatio määritellään lentäjän kyvyttömyydeksi tulkita oikein ilma-aluksen asentoa, korkeutta tai ilmanopeutta suhteessa maahan tai muihin vertailupisteisiin.

merkitys

spatiaalinen disorientaatio, jos sitä ei korjata, voi johtaa sekä hallinnan menetykseen että hallittuun lentoon maastoon. Mahdollisuus tulla avaruudellisesti sekavaksi on kytketty kaikkiin ihmisiin. Itse asiassa juuri avaruudellisen suuntautumisjärjestelmämme asianmukainen toiminta luo illuusion; ja koska olemme oppineet luottamaan tähän järjestelmään, joidenkin ihmisten on erityisen vaikea hyväksyä, että heidän suuntautumisensa ei ole sitä, miltä se näyttää. Nykyaikaisten lentonäyttöjen ja-mittalaitteiden kyvykkyydestä, tarkkuudesta, luotettavuudesta ja joustavuudesta huolimatta lentäjät voivat silti löytää itsensä kyseenalaistamasta sitä, mitä Lentokone heille kertoo, koska ”housujen istuin” tai ”suolentuntuma” kertoo jotain muuta. Kukaan ei ole immuuni.

lentoturvallisuuden parantamiseksi ja ylläpitämiseksi on siis välttämätöntä oppia ja päivittää säännöllisesti tietoja avaruudellisesta disorientaatiosta, siitä, miten ja miksi se tapahtuu, miten se tunnistetaan ja mitä sille tehdään. Tämä artikkeli on luettava yhdessä visuaalisten illuusioiden kanssa.

spatiaalinen orientaatio

spatiaalinen orientaatio on kyky hahmottaa liikettä ja kolmiulotteista sijaintia (lentäjille voisimme sisällyttää neljännen ulottuvuuden-ajan) suhteessa ympäröivään ympäristöön. Ihmiset (ja useimmat eläimet) pystyvät saavuttamaan tämän automaattisesti, alitajuisesti, integroimalla useita aistinsyötteitä, kuten:

• Keskeiset näkö-ja kuuloaistit antavat laajan perifeerisen tietoisuuden sekä keskittyneen huomion yksityiskohtiin
• paine ja kosketus, somatosensorisen järjestelmän (koko kehon) kautta proprioseption, ja
• sisäkorvan vestibulaarinen järjestelmä tarjoaa kolmiulotteisen liike-ja kiihtyvyysaistimuksen.

spatiaalisessa ”positio” – orientaatiossa on kolme aspektia:

1. tietäen, missä kehomme ja raajojemme ääripäät ovat
2. tietäen, mikä on ylös, alas, vasemmalle ja oikealle, ja
3. tietäen sijaintimme suhteessa välittömään ympäristöömme.

tämän jälkeen asiaa mutkistaa se, että jokaisen aspektin kohdalla otetaan huomioon tietoisuus liikkeen suunnasta, suunnan muutoksesta, liikkeen nopeudesta ja nopeuden muutoksesta.

tämä automaattinen järjestelmä ja prosessi on kehittynyt auttamaan meitä juoksemaan, kävelemään, istumaan, seisomaan, metsästämään, kiipeämään, tasapainoilemaan jne. ja se jopa tarjoaa vakaata näköä (vakuuttavin aistimme) tehdessämme kaikkia näitä asioita. Tämä järjestelmä toimii jopa silloin, kun yksi tai useampi aistinsyöttö hajoaa. Sellainen, että myös monet sokeat, kuurot ja vammaiset voivat saavuttaa uskomattomia asioita luonnollisesti ja vaivattomasti. Tärkeintä on kuitenkin, että tämä sopeutuminen on tapahtunut maassa, ja jatkuvan painovoiman, eikä lennon!

spatiaalinen suuntautuminen lennolla

täysin toimintakykyisten lentomittareiden on oltava ensisijainen lähde, jotta lentäjät voivat varmistua avaruudellisesta suuntautumisestaan. Tämä tietenkin perustuu sekä hyvään näköön että sen hyvään käyttöön.; sillä edellytyksellä, että käytämme näköämme katsellaksemme ja lukeaksemme säännöllisesti niitä lentomittareita, jotka kertovat meille asenteemme, korkeutemme, sijaintimme, kulkusuuntamme ja nopeutemme. VFR-LENTÄJIENKIN on kuultava lentomittareitaan säännöllisesti.

koska arkielämässä näkökykymme on enimmäkseen oikea, luotamme luontevasti ja totutusti näkökykyymme implisiittisesti yli kaikkien muiden aistien. Silmämääräisesti lennettäessä voi siksi olla pakottavaa uskoa näkemäämme siitä huolimatta, mitä instrumenttimme meille kertovat. Tämä tekee meistä alttiita useille visuaalisille illuusioille, erityisesti laskeutumisen aikana.

lennon aikana on monia tilanteita, joissa emme voi käyttää näköämme tai luottaa siihen lainkaan, kuten lennettäessä Mittarisääolosuhteissa (IMC), kun näkyvää horisonttia ei ole ja yöllä. Lisäksi on monia tilanteita, joissa lentäjä ei saa luottaa näköaistiinsa VMC: ssä, kuten Kun hän lentää Mittarilähestymistä, Mittarilähtöä tai vastauksena ACAS-varoitukseen jne.

kun näköaistimme heikkenee,” luonnollinen ” avaruudellinen suuntautumisaistimme tulee riippuvaiseksi proprioceptiosta (lihaksiin, niveliin, nivelsiteisiin ja hermoihin kohdistuva paine) ja tasapainoelimistöstä. Ilman mitään (tai mitään luotettavaa) ulkoista visuaalista viittausta lentäjät alitajuisesti herkistyvät proprioception ja vestibular järjestelmiä, ja tämä on, jos spatiaalinen disorientaatio voi ilmetä.

on huomattava, että lentomittarit antavat samat tiedot sääolosuhteista riippumatta!

spatiaalinen disorientaatio lennon aikana

lennon aikana oleminen tarkoittaa, että meihin voi kohdistua liikettä, nopeutta, voimia ja painovoiman vaihteluita (sekä positiivisia että negatiivisia), joita orientaatiojärjestelmämme ei tunne. Tämä voi johtaa väärään käsitykseen suuntautumisestamme ja suhteellisesta liikkeestämme.

spatiaalinen desorientaatio on todennäköisempää silloin, kun näkyvää horisonttia ei ole – pimeänä yönä tai Mittarisääolosuhteissa (IMC). Jos lentomittarit ovat epäkunnossa, työmäärä on suuri tai CRM: ssä on vikaa, avaruudellisen disorientaation riski kasvaa.

on olemassa kaksi päätyyppiä avaruudellista disorientaatiota ”illuusioita”, joille ihmiset ovat alttiita lennon aikana:

• somatogravic-kokee lineaarisen kiihtyvyyden / hidastuvuuden nousuna / laskuna.
• somatogyraali-ei havaitse liikettä tai havaitse liikettä eri (enimmäkseen päinvastaiseen) suuntaan kuin todellisuus.

molemmat ovat seurausta tasapainoelimen normaalista toiminnasta suhteellisen epätavallisessa lentoympäristössä. Yleisimmät somatograaviset ja somatogyraaliset illuusiot selitetään tarkemmin alla.

tasapainoelimen järjestelmä

tasapainoelimen järjestelmä (tai laite) sijaitsee sisäkorvan sisällä ja antaa aivoille näyttöä pään kulmakiihtyvyydestä kolmiulotteisesti (rullaus, kiertoliike ja äänenkorkeus) ja myös pään lineaarisesta kiihtyvyydestä/hidastuvuudesta. Se koostuu kolmesta puoliympyrän muotoisesta kanavasta ja kahdesta otoliittisesta ilmaisimesta.

puolipyöreät kanavat koostuvat:

• Anterior (tai Superior) canal – yhdistyy posterior canal havaita roll.
• Posteriorikanava-yhdistetään etukanavaan korkeuserojen havaitsemiseksi.
• poikittainen (tai vaakasuora) kanava – havaitsee suunnanmuutoksen.

kaksi otoliittista ilmaisinta, utricle ja saccule, antavat aivoille käsityksen pään asennosta suhteessa painovoimaan, ja ne yhdistyvät havaitsemalla kiihtyvyyksiä vaaka-ja pystytasossa.

vaikka kanavien ja otoliittien välillä on joitakin fysiologisia ja anatomisia eroja, niiden toimintaa voidaan kuvata samalla mallilla. Kunkin elimen sisällä on vapaasti virtaava neste siten, että aina kun päätä käännetään, kallistetaan tai kiihdytetään, neste (painovoiman vaikutuksesta ja omalla massallaan ja liikemäärällään) ei liiku pään mukana välittömästi, vaan jää jonkin verran jälkeen. Kunkin elimen seiniin kiinnitetyt karvamaiset ilmaisimet liikkuvat kuitenkin pään mukana; tuloksena oleva voima, johon taipuneet karvat joutuvat laahaavan nesteen vaikutuksesta, on verrannollinen kulmakiihtyvyyteen.

on huomattava, että kun kiihtyvyys (tai hidastuminen) lakkaa ja vakionopeus saavutetaan (mukaan lukien nollanopeus), neste ”kiinnittyy” pään kanssa ja hiljenee, ja sitä seuraavat tarkasti karvamaiset ilmaisimet. Ilman nesteen ilmaisimiin kohdistamaa voimaa ”pää” ei koe liikettä, ennen kuin nopeus tai suunta muuttuu. Kun Tasainen nopeus on saavutettu, ei ole enää ylimääräistä painetta, vaan ainoastaan painovoiman tuntu istuimen pohjassa, kuten keho, joka havaitsee kiihtyvän lentokoneen lentoonlähdössä.

samalla tavalla kuin kehomme (proprioception) ei kykene havaitsemaan pieniä kiihtyvyyksiä, myös tasapainoelimemme komponenteilla on havaitsemiskynnykset, joiden alapuolella emme ”aisti” mitään kiihtyvyyttä. Sen vuoksi on mahdollista kiihdyttää tai hidastaa vähitellen hyvin suuriin tai pieniin nopeuksiin ”aistimatta” mitään nopeuden muutosta. Samoin on mahdollista syöttää rulla -, sävel-tai kiertoliikettä ilman, että pystyy ”aistimaan” mitään muutosta.

Somatografiset illuusiot

yleensä ainoa suora-ja tasolennossa koettu voima on pystysuora painovoima. Jos suora-ja tasolennossa tapahtuu lineaarinen kiihtyvyys tai hidastuvuus, gravitaation ”aistittu” vertikaalinen vertailu siirtyy taaksepäin tai eteenpäin, jolloin syntyy illuusio siitä, että ilma-alus nousee tai laskeutuu vastaavasti. Lisäksi kaarteessa kroppa työntyy takaisin penkkiin, jolloin myös kiipeilystä syntyy illuusio. Kun poistutaan käännös päinvastainen voi tapahtua, jolloin tunne laskeva.

jos ohjaaja reagoi johonkin näistä aistimuksista viittaamatta todelliseen näköhorisonttiin ja / tai lentomittareihin, ohjaaja todennäköisesti aloittaa tarpeettoman laskeutumisen tai nousun riippuen siitä, kiihdyttääkö vai hidastaako ilma-alus. Tällainen reaktio voi johtaa kohtalokkaaseen lopputulokseen.

kiipeilyn illuusio-kiipeilyn illuusio koetaan todennäköisimmin, kun kiihdytetään lentoonlähdössä, käynnistetään meno täydellä teholla, vedetään syöksystä, tasoitetaan noususta ja siirrytään (tai kiristetään) käännökseen.

automaattinen somaattinen reaktio kiipeilyharhaan on työntää nenää eteenpäin tarkoituksenaan pysäyttää kuvitteellinen nousu tai aloittaa laskeutuminen. Kun lentäjä pitää näennäistä nousua vaarallisena ts. mahdollisesti johtaen sakkaukseen eli tason” jyräämiseen”, niin reaktio on todennäköisesti nopea ja suuri” bunt ” eteenpäin. Toinen automaattinen reaktio voi olla lisätä tehoa. Valitettavasti molemmat reaktiot (bunting eteenpäin ja soveltamalla enemmän tehoa) lisäävät kiipeilyn tunnetta ja motivoivat siksi lentäjää lisäämään nopeutta, että lentokoneen nokka laskee; näin luodaan vaarallinen positiivinen takaisinkytkentä.

suuri nuttura eteenpäin voi vähentää koettua pystysuuntaista painovoimaa, joka siirtää aistittua pystysuuntaista referenssiä taaksepäin ikään kuin kiipeämällä. Jos kiipeämisestä tehdään äkillinen muutos tasalentoon (huomaa, että tilanne on päinvastainen kuin edellä), koettu vähentynyt G-voima voi antaa illuusion kiipeämisestä, jolloin lentäjä työntyy vielä enemmän eteenpäin ja tilanne pahenee. Tätä tiettyä skenaariota kutsutaan usein illuusioksi siitä, että pyllähtää taaksepäin

voiman ja hissin käyttö tasokäännöksen ylläpitämiseksi voi myös antaa illuusion kiipeilystä tai nenän noususta liian nopeasti ja liikaa. Mikä tahansa reaktio, joka alentaa nenää ja / tai vähentää tehoa, voi nopeasti johtaa korkeuden menetykseen ja kallistuskulman kasvuun.

illuusio sukeltamisesta – illuusio sukeltamisesta (tai laskeutumisesta) syntyy todennäköisimmin, kun ilma-alusta hidastetaan eli kun vähennetään nopeasti tehoa, otetaan käyttöön ilmajarrut tai lasketaan laskutelineitä. Se voi ilmetä myös, kun toipuu tasolennolle kallistuneen käännöksen jälkeen.

automaattinen somaattinen reaktio havaittuun sukellukseen on lentokoneen asenteen lisääminen. Jos lentäjä pitää tilannetta välittömästi vaarallisena ts. kun kone on lähellä maata, ehkä jopa kynnyksen yläpuolella, kaikki ylösvetovasteet hidastavat konetta entisestään ja lisäävät riskiä jarrutukseen tai raskaaseen laskeutumiseen ja pyrstön raapimiseen.

Somatogyraaliset illuusiot

on olemassa kolme yleistä somatogyraalista illuusiota, joista jokainen liittyy tasapainoelimen puoliympyrän kanavien normaaliin toimintaan:

• nojaukset-väärä havainto vaakatasosta
• illuusio kääntymisestä vastakkaiseen suuntaan, ja
• coriolis – tunne pyörtymisestä eli kääntymisestä eri akselille.

jompikumpi edellä mainituista kahdesta ensimmäisestä harhasta, ellei sitä korjata, voi johtaa niin sanottuun” hautausmaasukellukseen ”tai”hautausmaaspiraaliin”.

nojat – kääntyessään tasapainoelimen järjestelmä yleensä poimia alkuperäisen liikkuvan ja kääntöliikkeen. Kun vestibulaarinen järjestelmä on kuitenkin vakiintunut tasaiseen kääntymisnopeuteen ja kallistuskulmaan (yleensä noin 30 sekuntia), se ”ottaa kiinni” lentokoneen kanssa (ks.edellä) ja ohjaaja ”aistii” vain sen, että lentokone on suora ja tasainen. Lentäjä voi jopa säätää kehonsa ja lentokoneensa tähän uuteen neutraaliin asentoon, mistä johtuu termi nojaus. Vain vilkaisu todelliseen horisonttiin ja / tai lennon mittarit vahvistavat, että lentäjä kärsii illuusiosta. Kallistuminen voi usein tapahtua, kun ilma-alusta ei ole Trimmattu oikein ja se alkaa pyöriä tai kääntyä niin hitaalla nopeudella, että se ei ole havaittavissa (havaitsemiskynnyksen alapuolella).

illuusio vastakkaiseen suuntaan kääntymisestä syntyy usein, kun palataan suoralle ja tasolle vakiintuneesta käännöksestä, joka oli riittävän pitkä (>30 sekuntia), jotta ohjaajan sisäinen vaakaviite voitiin asettaa uudelleen-kuten yllä olevassa ”nojissa” on kuvattu. Koska vestibulaarinen järjestelmä ei enää havaitse käännöstä, kun ohjaaja aloittaa paluun suoralle ja tasaiselle lennolle, vestibulaarinen järjestelmä havaitsee pankin ja kääntyy samaan liikesuuntaan. Kun siis toivut vasemmanpuoleisesta käännöksestä suoraksi ja tasaiseksi, keho ”aistii” käännöksen suoralta ja tasolta oikealle, ja lentäjää houkutellaan kääntymään jälleen vasemmalle korjatakseen havaintokykynsä.

Graveyard Dive – jos ohjaaja ei havaitse käännöstä nojautumisen tai muun avaruudellisen sekavuuden vuoksi, lopulta nokka laskee (virranhallinnasta riippuen), mikä lisää nopeutta. Lentäjä, joka aistii, että siivet ovat suorassa, mutta nokka laskee, vetäytyy hissillä taaksepäin pysäyttääkseen laskeutumisen ja vähentääkseen nopeutta. Kun kone on todellisuudessa kallistunut, käännös kuitenkin jyrkkenee, mikä puolestaan lisää nokan putoamisen todennäköisyyttä entisestään. Jos tätä positiivista palautetta ei korjata, seurauksena on hallitsematon spiraalisukellus.

Coriolis – tämä tapahtuu, kun lentäjä tekee äkillisen pään liikkeen (kuten kurkottaa alas ja yli kerätäkseen kaavion) lentokoneen ollessa pitkittyneessä kaarteessa. Kun käännös on vahvistettu (noin 30 sekuntia) neste kaikissa kolmessa puoliympyrän kanavat on ”neutraali” odottaa havaita mitään eroa liikkeen. Jos lentäjä tekee äkillisen pään liikkeen yksi, kaksi tai kaikki kolme puoliympyrän muotoista kanavaa ”aistivat” kääntyvän lentokoneen, mutta koska lentäjän pää on satunnaisessa kulmassa, aivot laskevat kuvitellun liikkeen. Tällainen harhakuva voi aiheuttaa pyllähdyksen tunteen tai pelkästään kääntymisen toiseen suuntaan tai eri tahtiin. Lentäjän vaistomainen reaktio voi olla minkä tahansa havaitun liikkeen korjaaminen.

muut illuusiot

huimaus ja huimaus voivat johtua sairaudesta, kuten flunssasta tai mahdollisesti muista pitkäaikaisista terveysongelmista.

liittyy yleensä korkealla lentämiseen, ja matalan stimulaation aikana joidenkin lentäjien tiedetään kärsineen erilaisista ”kehon ulkopuolisista” kokemuksista, joissa he ”aistivat” olevansa siivellä katsoen taaksepäin itseensä lentäessään lentokonetta. Vastaavissa olosuhteissa jotkut lentäjät ovat myös kertoneet tunteneensa, että kone on vaarallisen tasapainoinen veitsenterällä ja erittäin herkkä pienille ohjaussyötöille tai joskus sitä ”pidetään” tai pidetään jollakin tavalla niin, että hallintalaitteista tulee tehottomia.

nämä tapahtumat ovat usein kertaluonteisia, ja lentäjät hyötyvät tiedon jakamisesta oikealla foorumilla. Toistumisriskin poissulkemiseksi lentäjien, joilla ilmenee selittämätöntä avaruudellista sekavuutta, on kuitenkin otettava viipymättä yhteys ILMAILULÄÄKÄRIINSÄ.

tilannetietoisuuden menetys

ohjaamomiehistö saattaa lähilennon aikana eksyä lentopaikalle tai kiitotielle nähden. Tätä kutsutaan tilannetietoisuuden menetykseksi. Vaikka se on luonteeltaan erilainen kuin somatogravic ja somatogyral illuusiot, uskoa, että lentokone on eri paikassa (ilmassa) kuin se todellisuudessa on, voidaan myös kutsua spatiaalinen disorientaatio. Lisäksi mahdolliset seuraukset, jos niitä ei korjata, ovat samat.

avaruudellisen Desorientaation välttäminen ja siitä toipuminen

riippumatta siitä, välttääkö tai Toipuuko kaikenlainen spatiaalinen disorientaatio ja visuaaliset illuusiot, lääke on sama, ja se on aina skannattava, luettava ja seurattava huollettavia lento-ja suunnistuslaitteita. Visuaalisten illuusioiden tapauksessa on olemassa lisäsuosituksia visuaalisen lähestymisen apuvälineistä; Lue Skybraryn artikkeli Visual Illusions for more details.In usean miehistön Lentokone, elpyminen tarkoittaa yleensä nopea hälytys alkaen ohjaajan seuranta ja jos niiden ei ole välitöntä vastausta, niiden haltuunotto.

suositukset lentotoiminnan harjoittajille

lentotoiminnan harjoittajat voivat toteuttaa seuraavia toimia vähentääkseen riskiä, että lentäjät reagoivat epäasianmukaisesti spatiaaliseen disorientaatioon:

• ilmailulääketieteen koulutus tasapainohäiriöjärjestelmän ymmärtämiseksi
• inhimilliset tekijät koulutus kaikenlaisen spatiaalisen (ja näköhäiriön) disorientaation syiden ymmärtämiseksi
• turvallisuustietokeskustelut spatiaalisen desorientaation aiheuttamiksi katsottujen onnettomuuksien ja vaaratilanteiden käsittelemiseksi
• SOPs spatiaalisesta disorientaatiosta toipumiseksi
• standardi toimintamenetelmät mittarilentokannausta, lentonäytön hallintaa, ristiintarkastusta ja valvontaa varten lennon kaikissa vaiheissa
• Vakiotoimintamenetelmät (SOPs), joilla varmistetaan riittävä ohjeistus lennon kriittisistä vaiheista (lähtö, laskeutuminen, lähestyminen ja lasku) ja joihin sisältyy myös ennakoimattomien tapahtumien varalta varotoimenpiteitä, kuten keskeytetty lasku
• vakiotoimintamenetelmät (SOPs) lentämistä, hallintaa ja tarkkailua varten, vakaat lähestymiset
• Vakiotoimintamenetelmät (SOPs), joissa suositaan aina mittarilähestymisiä näkölähestymisten sijasta, ja ehkä jopa yölähestymiset
• Vakiotoimintamenetelmät lentämistä, hallintaa ja lentosimulaattorissa tapahtuvien harhojen seuranta
• jos mahdollista, altistuminen sekavuustiloille lentosimulaattorissa ja palautumispysähdysten harjoittelu
• turvallisuusraportointijärjestelmä, joka kannustaa raportoimaan itse inhimillisistä tekijöistä, mukaan lukien avaruudellinen disorientaatio
• säännöllinen Kertauskoulutus, joka kattaa kaikki edellä mainitut tekijät.

omailmoituskysymyksessä lentäjät saattavat vastustaa sitä, että he pelkäävät menettävänsä lääketieteellisen kategoriansa. siksi tarvitaan tehokasta koulutusta ja mahdollisesti nimetöntä raportointijärjestelmää.

onnettomuudet & vaaratilanteet

• A343, matkalla Pohjois-Atlantin keskiselänteellä, 2011 (22 päivänä heinäkuuta 2011 Air France A340-300, matkalla Pohjois-Atlantin yli fl350: n kohdalla yöllä IMC: ssä, kohtasi Kohtalaista turbulenssia, joka johtui ”säätutkan epäasianmukaisesta käytöstä”, mikä johti ylinopeuden nousuun, minkä jälkeen ilma-alus yhtäkkiä syöksyi ylös ja nousi yli 3000 jalkaa alle minuutissa ennen kuin hallinta saatiin takaisin ja se palautettiin Selvitetylle tasolle. Tutkinnassa päädyttiin siihen, että ” vaaratilanne johtui lennon parametrien puutteellisesta seurannasta, minkä vuoksi AP: n vetäytymistä ja tasoristeystä ei huomattu ohjauslaitteisiin kohdistuneen refleksitoimen seurauksena.”)
• CRJ2, en-route, Pohjois-ruotsi, 2016 (8.tammikuuta 2016 Bombardierin CRJ200-miehistölle tuli yllättäen vika jommassakummassa pfds: ssä ja siitä johtunut automaattiohjauksen katkeaminen kesken risteilyn pimeän yön VMC-olosuhteissa. Vikaa ei yritetty tunnistaa yksittäiseksi järjestelmävirheeksi eikä kontrollia pyritty pitämään yllä käyttämällä toista huoltokelpoista PFD – PÄÄLAITETTA, jossa oli samat viitteet kuin Valmiushorisontilla. Ilma-aluksen hallinta menetettiin korjauskelvottomaksi, kun maasto-isku tapahtui 80 sekuntia sen jälkeen, kun ensimmäiset virheelliset PFD-merkinnät, joiden katsottiin johtuneen vastaavan IRU: n toimintahäiriöstä, ilmaantuivat.)
• DHC6, Oksibilin läheisyydessä Indonesia, 2009 (2.elokuuta 2009 DHC-6, jota liikennöi Merpati Nusantara Airlines reittilennolla Sentanista Oksibiliin Länsi-Papuassa päivänvalossa ja VFR-Lentosuunnitelmalla, törmäsi 6NM maastoon määräpaikasta, minkä seurauksena lentokone tuhoutui ja kaikki 15 matkustajaa kuolivat.)
• b738 / C172, matkalla, lähellä Falsterboa Ruotsissa, 2014 (20.heinäkuuta 2014 VFR Cessna 172-koneen lentäjä harhautui ja saapui kahden perättäisen TMAs: n C-luokan valvottuun ilmatilaan ilman lupaa. Toisessa hän ohitti Kööpenhaminaan matkalla olleen Boeing 738: n alle 90 metrin etäisyydellä. 738: n miehistö ilmoitti 172: n myöhäisestä havainnosta ja” näennäisesti ” arvioi, että toimenpiteiden välttäminen oli tarpeetonta. Vaikka 172: ssa oli C-moodiin soveltuva transponderi, se ei välittänyt korkeutta ennen onnettomuutta, ja tutkimuksessa todettiin, että tämä oli mitätöinyt ennalta ehkäisevät lennonjohdon ja TCAS: n turvaesteet ja vaarantanut lentoturvallisuuden.)
• FA20, Narsarsuaqin läheisyydessä Grönlannissa, 2001 (5.elokuuta 2001 Dassault Falcon 20, jonka GPWS-järjestelmä oli epäkunnossa ja joka lähestyi Narsarsuaqia yölähestymällä näköyhteyden perusteella 4,5 nm: n etäisyydellä lentopaikasta. Tutkimuksessa pantiin merkille, että miehistön alkuperäinen aikomus oli lentää epätarkka mittarilähestyminen, ja katsottiin, että onnettomuus johtui siitä, että miehistö ei noudattanut soveltuvia menetelmiä tai osallistunut mielekkääseen MIEHISTÖYHTEISTYÖHÖN, sekä lentotoiminnan harjoittajan vaatimissa menetelmissä ilmenneistä puutteista, joiden vuoksi miehistö oli altis ”mustan aukon” vaikutukselle. Väsymyksen vaikutusten katsottiin todennäköisesti vaikuttaneen asiaan.)

lisää

lisätietoja

• Flight Safety Foundation-PowerPoint-esitys. Avaruudellisen Hämmennyksen Ymmärtäminen.
• Flight Safety Foundation-PowerPoint-esitys. Somatografisten Illuusioiden Hallinta.
• Flight Safety Foundation-PowerPoint-esitys. Visuaalisten illuusioiden ja sekavuuden ymmärtäminen.
• Flight Safety Foundation-ALAR Briefing Note 5.3. Visuaalisia Illuusioita.
• Flight Safety Foundation-Human Factors and Aviation Medicine. Vol 44, No6. Marraskuuta 1997. Puutteelliset näköhavainnot lennon aikana uhkaavat avaruuden sekavuutta.
• FSF Human Factors and Aviation Medicine Vol. 39 nro 1. Flight Spatial Disorientation.
• FAA Safety Brochure-Spatial Disorientation
• Drug Use Trends in Aviation: Arvioidessaan lentäjien toiminnan heikkenemisen riskiä NTSB-tutkimus, jossa tarkastellaan käsikauppalääkkeiden, reseptilääkkeiden ja laittomien huumeiden esiintyvyyden suuntauksia, jotka on todettu kuolettavasti loukkaantuneiden lentäjien toksikologisissa testeissä vuosina 1990-2012. Julkaistu syyskuussa. 2014.
• Spatial Disorientation-a Perspective, Alan J. Benson
• Aircraft Loss of Control: Causal Factors and Mitigation Challenges, S. R. Jacobson, NASA, 2010
• an overview of spatial disorientation as a factor in aviation accidents and incidents, Dr. David G. Newman, ATSB, 2007