the 100-Year History of Self-Driving Cars

ensimmäiset itseohjautuvat ajoneuvot olivat laivoja. Painittuaan vuosisatoja tuulen ja aaltojen kanssa muinaiset merimiehet keksivät vehkeitä, jotka valjastivat nämä luonnonvoimat ihmisen tilalle. Ne olivat yksinkertaisia mutta nerokkaita ratkaisuja, kuten arkista peräsimeen-järjestelmä, jota käytetään vielä nykyäänkin.

sen kiinnittämiseksi otetaan vain puomilevy (köysi, joka ohjaa pienempää purjetta eteen) ja pyöritetään sitä väkipyörän ympäri ja takaisin kannen yli. Viimeistele sitomalla kitkerä Pää peräsimeen (keppiin, joka ohjaa venettä). Kun tuulenpuuska iskee ja vene lähtee pyörimään vastatuuleen, puomi vetää köyden väkipyörän ympärille ja kiskaisee peräsintä ohjaten alusta takaisin vastakkaiseen suuntaan.

tämänkaltaiset temput auttoivat nokkelia merenkävijöitä lievittämään pitkien vuorojen väsymystä ruorissa Purjeikäisenä. Voit käyttää sitä murtaa auki kylmä yksi ja nauttia spray kun jahti kyntää läpi whitecaps kuin juna kiskoilla. Ja vaikka maanviljelijöitä ohjattiin uudelleen ensimmäisten autojen ohjaamiseksi, tämä vanha tekniikka ei tehnyt hyppäystä mereltä maalle — vaikka voimme kuvitella joitakin pelottavia, tuloksettomia yrityksiä saada se tekemään niin. Vuoteen 1891 mennessä Benzin esittelemä ohjauspyörä lopetti asian.

maalla itseohjautuvuus itse asiassa vaikeutui, kun koneet korvasivat Eläimet. Motorisointi oli valtava parannus vetoeläinten lihasvoimaan verrattuna, mutta voitto tuli aivovoiman kustannuksella. Oli jo pitkään ollut tavallista, että ratsastajat ja jopa kärrynajajat nukahtivat ohjaksiin. Heidän velvollisuudentuntoiset eläimensä vain seurasivat tietä tai pysähtyivät kuolleina jäljilleen.

Henkilöautot ja kuorma-autot tarvitsivat kuitenkin kuljettajia ohjaamaan heitä toinen toisensa jälkeen. Niiden huiman suuri suosio yhdistettynä niiden painon ja nopeuden mukanaan tuomiin kasvaviin riskeihin synnytti erilaisia kokeellisia itseohjautuvia järjestelmiä. Eräs kauko-ohjattavan ajoneuvon esittely New Yorkissa vuonna 1925 tarjosi välähdyksen tulevista kuljettajattomista autoista, jotka samalla ärsyttivät ja pelottivat yleisöä. Ajelehtimassa pitkin Broadwayta tuhansien katsojien edessä optimistisesti nimetty amerikkalainen ihme ajoi ”kuin haamukäsi olisi ollut ratissa”, kertoi The New York Times.

1920 — luvulla moottoriajoneuvot vaativat kymmeniätuhansia kuolonuhreja vuosittain-kuolonuhrien määrä oli 18 kertaa suurempi kuin nykyään. Tämä uusi teknologia lupasi tehdä kaupungin kaduista jälleen turvallisia. Nämä toiveet kuitenkin romuttuivat pian, kun futuristisen ajoneuvon kuljettajat menettivät hallinnan — ensin Sixty-Second Streetillä ja hetkeä myöhemmin jälleen Columbus Circlellä — ennen kuin he lopulta törmäsivät mahdolliseen ihmeeseen toiseen ajoneuvoon.

tästä varhaisesta harha-askeleesta huolimatta autoteollisuus haaveili edelleen kauko-ohjattavista autoista. Vuoden 1939 maailmannäyttelyssä General Motorsin Futurama-näyttely esitteli amerikkalaisen kaupungin valtavan moottoroidun dioraaman. Vapaasti virtaavia moottoriteitä pitkin kulkevat itseohjautuvat autot, kuorma-autot ja linja-autot kiersivät hoikkien pilvenpiirtäjien vilkkaita alueita. Siellä oli jopa ”liikenteenohjaustorni”, jossa, tulevaisuuden kaupungin suunnittelijat kuvittelivat, Lähettäjät ohjaisivat kymmenien tuhansien ajoneuvojen liikkeitä radion välityksellä. 1950-luvulle tultaessa tienpintaan upotetut ohjainjohdot olivat syrjäyttäneet Radion kauko-ohjattavien ajoneuvojen ensisijaisena tekniikkana. Ironista kyllä, se oli RCA, Radio Corporation of America, joka järjesti ensimmäisen onnistuneen demonstraation tästä lähestymistavasta 1950-luvulla.

nämä varhaiset prototyypit osoittivat automatisoidun ajamisen teknisen toteutettavuuden, mutta niiden korkea hinta ja tällaisten ominaisuuksien lattea kysyntä johtivat siihen, että radio-ohjattavat ja vaijeriohjatut autot eivät syttyneet. Ohjattujen ajoneuvojen moottoriteiden hintalapun arveltiin olevan jopa 200 000 dollaria kaistamaililta. Jos tämä tienparannus olisi täysin rakennettu, se olisi saattanut lisätä yli 40 prosenttia Interstate Highway Systemin rakennuskustannuksiin, mikä on jo Yhdysvaltain historian suurin julkinen rakennusurakka. Pitkien tai myöhäisten ajojen vaaroista ja raadollisuudesta huolimatta autonvalmistajat ajoivat yhä kuluttajien innostuksen aallolla ajamista kohtaan. He keskittyivät tuottamaan tehokkaita uusia autoja, jotka olivat innostavia ajettavia.

nämä varhaiset unelmat kuvittelivat itseajavan tulevaisuuden, joka perustui ulkoiseen ohjaukseen. Mutta 1960-luvulle tultaessa painopiste oli siirtynyt tietokoneiden uuden teknologian valjastamiseen sellaisten ajoneuvojen suunnitteluun, jotka voisivat todella itsenäisesti ajaa itseään ilman ulkopuolista apua. Stanfordin yliopistossa tutkijat rakensivat ensimmäistä kertaa missään robotteja, jotka käyttivät kameroita näkemiseen ja tietokoneita navigointiin. Hyvin kontrolloiduissa kokeissa nämä varhaiset droidit noudattivat valkoisia viivoja ja välttivät tielleen asetettuja esteitä.

itseohjautuvuus ei rajoittunut laboratorioon pitkäksi aikaa. Suorittimet ja kuvankäsittelytekniikat paranivat niin, että 1970-luvun lopulla Tsukuban yliopiston konetekniikan laboratorion insinöörit pääsivät testaamaan maailman ensimmäistä itseajavaa henkilöautoa Japanin teillä. Nämä ensimmäiset av: t kulkivat jopa 20 mailin tuntinopeudella ja käyttivät kahta videokameraa katumerkintöjen havainnointiin. 1980-luvulla toiminta siirtyi Eurooppaan, jossa Länsi-Saksan asevoimien yliopiston professori Ernst Dickmanns jälkiasensi Mercedes-Benzin pakettiautoon itseohjautuvia vempaimia aloittaen vuosikymmenen kestäneen yhteistyön autojätti Daimlerin kanssa.

lopulta oli amerikkalaisten vuoro, kun Carnegie Mellon-yliopisto nousi johtoon 1990-luvulla. Kun kilpailu itseohjautuvien koneiden rakentamisesta levisi maailmanlaajuisesti, ohjelmisto parani nopeasti ja tietokoneista tuli yhä nopeampia, mikä avasi uusia mahdollisuuksia. Vuosikymmenen lopulla ensimmäiset automaattivalvonnan alaiset maastomatkat — Yhdysvalloissa, Saksassa ja Japanissa — olivat ennätyskirjoissa.

AV: n kiivain kehitysvaihe oli vielä edessä. 2000-luvun alussa Pentagon kiinnostui yhä enemmän tästä kehittyvästä teknologiasta. Keskittääkseen hajaantuneiden tutkimusryhmien ponnistelut ja katalysoidakseen vahvempia siteitä puolustus — ja autoteollisuuteen Defense Advanced Research Projects Agency-Yhdysvaltain armeijan riippumattomin tutkimusrahoitushaara — järjesti sarjan avoimia kilpailuja vuosina 2004, 2005 ja 2007. Nämä” suuret haasteet”, kuten niitä kutsuttiin, tarjosivat miljoonia dollareita palkintorahoina ja korvaamatonta arvostusta, ja houkuttelivat kymmeniä joukkueita akateemisesta maailmasta ja teollisuudesta.

kilpailijat laittoivat parhaan laitteistonsa ja ohjelmistonsa testiin ja katselivat etäältä, kun heidän AVs-koneensa yrittivät kulkea sekä avoimen maan että lähiöiden läpi hylätyssä sotilastukikohdassa. Vuoden 2004 kilpailu päättyi ilman voittajaa — kukaan osallistujista ei päässyt maaliin asti. Mutta vuotta myöhemmin Stanfordin yliopiston voittoauto lunasti 2 miljoonan dollarin palkinnon.

DARPA-kilpailut kiihdyttivät ajamattomien ajoneuvojen kehitystä. Stanfordin ensimmäinen sija vuonna 2005 oli seurausta sen uraauurtavasta käytöstä koneoppimisen, tekoäly. ohjelmointitekniikka, maantiekuvaston käsittelyssä. Mutta mikä tärkeämpää, kilpailut kiinnittivät huomion kehittyvän teknologian mahdollisuuksiin. Puolustusvoimien kasvava kiinnostus AVs: ää kohtaan ei järkyttänyt ketään. Mutta juuri mahdolliset siviilisovellukset nostattivat äkillisen spekulaatioaallon. Ensimmäistä kertaa itseohjautuvan tekniikan käytännöllinen kaupallinen käyttö tuntui olevan käden ulottuvilla.

se oli autoteollisuuden herätys. Kaikki eivät kuitenkaan sitä kuulleet. Suurin osa yrityksistä oli huolissaan vuosien 2007-2008 finanssikriisistä ja sitä seuranneesta maailmanlaajuisesta taantumasta. YHDYSVALLAT. erityisesti autonvalmistajat olivat ahtaalla, kun se tuli hyödyntää mahdollisuutta AVs, joka vaatisi huomattavia lisäinvestointeja matka laboratoriosta markkinoille. Autonvalmistajat olivat menossa konkurssiin tai saada takuita liittovaltion hallitus. Sen sijaan Piilaakso siirtyi eteenpäin. Vuonna 2009 Stanfordin yliopiston voittoisan joukkueen johtaja Sebastian Thrun johti Googlen uutta itseohjautuvien autojen projektia. Hakujätti oli panostanut isosti Androidiin, sen erittäin menestyneeseen matkapuhelinten käyttöjärjestelmään. Autoista voisi tulla seuraava iso tietojenkäsittelyalusta, se näytti. Voisiko Google ottaa kantaa autoteollisuuden ohjelmistojen tulevaisuuteen? Se näytti olevan fiksu veto, tukena toimitusjohtaja ja cofounder Larry Pagen elinikäinen kiinnostus AVs.

Googlen muutto upposi muutaman vuoden ajan, mutta sen jälkeen helvetti pääsi valloilleen — ei vain autobisneksessä, vaan myös tietokone-ja taksialalla. Yhtäkkiä jokainen suuri autonvalmistaja, jokainen ride-hail yritys, ja kilpailevat pilviohjelmisto jättiläiset kuten Apple hätäisesti liikkeelle pyrkimyksiä kehittää itseohjautuvia ajoneuvoja, too. Kun yrityksen sisäiset projektit eivät tuottaneet vakuuttavia tuloksia, monet yritykset vain hankkivat lupaavia startup-yrityksiä saadakseen sen sijaan tarvittavaa teknologiaa. Pelkästään vuosien 2016 ja 2017 aikana kahden vuoden aikana noin 80 miljardia dollaria kasvoi itsestään ajavien ajoneuvojen teknologiaan.

isoin kauppa, Intelin paniikissa vuonna 2017 tekemä hankinta israelilaisesta tietokonenäköjärjestelmiä valmistavasta computer-vision pioneer Mobileyestä, oli arvoltaan 15 miljardia dollaria. Kun fuusioiden ja yrityskauppojen vyöry levisi, autonvalmistajien ja teknologiasektorin yhdistävien kumppanuuksien ja ristiinomistusten verkko kasvoi yhä sotkuisemmaksi. Kaksi maailman suurinta kuluttajateollisuutta-tietokoneet ja autot — olivat nähneet tulevaisuutensa toisissaan. Mutta he eivät osanneet päättää, halusivatko he tavata vai hotkia toisiaan.

vuoteen 2018 mennessä kova työ ja kova talous olivat tuottaneet tulosta. Googlen spin-off Waymo avasi joulukuussa kaikessa hiljaisuudessa maailman ensimmäisen todella itseohjautuvan taksipalvelun Chandlerissa, Arizonassa. Yli 40 vuotta Tsukuban ensimmäisen av-koeajon jälkeen ja lähes vuosikymmen thrunin rekrytoinnin jälkeen yhtiö alkoi ottaa vastaan kuljettajattomia kyytejä Phoenixin lähiöiden kautta. Raporttien mukaan teknologiajätti oli varannut yli 10 miljardia dollaria itseohjautuvan imperiuminsa rakentamiseen. Lopulta näytti siltä, että AV: n pitkä ja tuskallinen synnytys oli vihdoin ohi.