az autonóm jármű hosszú története feltárja a gyorsan közeledő jövőjét
az első önjáró járművek hajók voltak. A széllel és a hullámokkal való évszázados küzdelem után az ősi tengerészek olyan szerkezeteket dolgoztak ki, amelyek ezeket a természeti erőket használják fel az ember pótlására. Egyszerű, de ötletes megoldások voltak, mint például a ma is használt lap-kormányrúd rendszer.
a felszereléshez egyszerűen vegye a jib lapot (a kötelet, amely a kisebb vitorlát elöl vezérli), és futtassa egy Szíjtárcsa körül, majd vissza a fedélzeten. Fejezze be úgy, hogy a keserű véget a kormányrúdhoz (a hajót irányító bothoz) köti. Most, amikor egy széllökés üt, és a hajó elkezd felhajtani a szélbe, az orrvitorla meghúzza a kötelet a csiga körül, és megrántja a kormányrudat, az ellenkező irányba kormányozva a hajót.
az ilyen trükkök segítettek az okos tengerészeknek enyhíteni a hosszú műszakok fáradtságát a vitorlázás korában. Használhatja, hogy feltörje a hideget, és élvezze a spray-t, ahogy a jachtja a whitecaps-en keresztül halad, mint egy vonat a síneken. És míg a talajművelőket az első autók kormányozására használták fel, ez a régi technika nem tette meg az ugrást a tengerről a szárazföldre — bár el tudunk képzelni néhány félelmetes, eredménytelen kísérletet erre. 1891-re a kormánykerék Benz általi bevezetése pihentette az ügyet.
a szárazföldön az önkormányozás valójában nehezebbé vált, amikor a gépek helyettesítették az állatokat. A motorizáció hatalmas javulás volt a huzatállatok izomerejéhez képest, de a nyereség az agy teljesítményének rovására ment. Régóta gyakori volt, hogy a lovasok lóháton, sőt a kocsisofőrök is elaludtak a gyeplőnél. Kötelességtudó állataik egyszerűen követik az utat, vagy holtan állnak meg a nyomukban.
az autóknak és teherautóknak azonban sofőrökre volt szükségük, hogy másodpercről másodpercre vezessék őket. Szárnyaló népszerűségük, a súlyuk és sebességük által jelentett növekvő kockázatokkal együtt, számos kísérleti önigazgatási rendszert hozott létre. Egy 1925-ös demonstráció egy távirányítású járműről New York Cityben bepillantást engedett a vezető nélküli autókba, amelyek egyszerre kínozták és megrémítették a közönséget. A nézők ezrei előtt cirkálva a Broadway-n, az optimistán elnevezett Amerikai csoda “mintha egy fantom kéz lenne a kormánynál” – jelentette a New York Times.
az 1920 — as években a gépjárművek évente több tízezer életet követeltek-a halálozási arány 18-szor magasabb, mint ma. Ez az új technológia megígérte, hogy a városi utcákat ismét biztonságossá teszi. De ezek a remények hamarosan megsemmisültek, amikor a futurisztikus jármű kezelői elvesztették az irányítást — először A Sixty-Second Street — en, majd pillanatokkal később a Columbus Circle-nél -, mielőtt végül a leendő csodát egy másik járműbe csapták.
e korai tévedés ellenére az autóipar továbbra is álmodozott a távirányítású autókról. Az 1939-es világkiállításon a General Motors Futurama kiállítása egy amerikai város hatalmas motoros diorámáját mutatta be. Az önvezető autók, teherautók és buszok által vezetett, szabadon áramló autópályák keresztezték a karcsú felhőkarcolók nyüzsgő kerületeit. Volt még egy” forgalomirányító torony ” is, ahol a leendő város tervezői elképzelték, hogy a diszpécserek több tízezer jármű mozgását irányítják rádióval. Az 1950-es évekre az útfelületbe ágyazott vezetőhuzalok felváltották a rádiót, mint a távvezérelt járművek előnyben részesített technológiáját. Ironikus módon az RCA, az amerikai Radio Corporation volt az, amely az 1950-es években megrendezte ennek a megközelítésnek az első sikeres bemutatását.
ezek a korai prototípusok megmutatták az automatizált vezetés műszaki megvalósíthatóságát, de magas költségeik és az ilyen funkciók iránti igény hiánya miatt sem a rádióvezérelt, sem a drótvezérelt autók nem ragadtak meg. Úgy gondolták, hogy az irányított járműves autópályák árcédulája sávmérföldenként akár 200 000 dollár is lehet. Ha teljesen ki van építve, ez az útfejlesztés több mint 40 százalékkal növelhette az államközi autópálya-rendszer kiépítésének költségeit, amely már az amerikai történelem legnagyobb közmunkaprojektje. Eközben a hosszú vagy késő esti meghajtók veszélyei és robotja ellenére az autógyártók még mindig a fogyasztói izgalom hullámát lovagolták a vezetéssel kapcsolatban. Nagy teljesítményű új autók gyártására összpontosítottak, amelyek izgalmasak voltak a vezetéshez.
ezek a korai álmok egy önvezető jövőt képzeltek el, amely külső útmutatáson alapul. Az 1960-as évekre azonban a hangsúly a számítógépek új technológiájának felhasználására helyeződött át olyan járművek tervezésére, amelyek valóban önállóan, önállóan, külső segítség nélkül képesek vezetni magukat. A Stanford Egyetemen a kutatók először építettek robotokat, amelyek kamerákat használtak a látáshoz, és számítógépeket a navigáláshoz. Szigorúan ellenőrzött kísérletekben ezek a korai droidok fehér vonalakat követtek, és elkerülték az útjukba helyezett akadályokat.
az önvezetés nem korlátozódott sokáig a laboratóriumra. A CPU-k és a képfeldolgozási technikák fejlődtek, így az 1970-es évek végére a Tsukuba Egyetem Gépészmérnöki Laboratóriumának mérnökei képesek voltak tesztelni a világ első önvezető személygépkocsiját Japán utakon. 20 mérföld / óra sebességgel haladva ezek az első av-k két videokamerát használtak az utcai jelölések vizuális észlelésére. Az 1980-as években az akció Európába költözött, ahol Ernst Dickmanns, a nyugat-németországi fegyveres erők egyetemének professzora utólag felszerelt egy Mercedes-Benz kisteherautót saját tervezésű önvezető szerkentyűkkel, évtizedes együttműködést indítva az autóóriással Daimler.
végül az amerikaiakon volt a sor, mivel a Carnegie Mellon Egyetem átvette a vezetést az 1990-es években. Ahogy az önvezető gépek gyártásáért folyó verseny világszerte elterjedt, a szoftver gyorsan fejlődött, a számítógépek pedig egyre gyorsabbak lettek, új lehetőségeket nyitva meg. Az évtized végére az első, automatizált irányítás alatt álló sífutó utak-az Egyesült Államokban, Németországban és Japánban — bekerültek a rekordok könyvébe.
az AV fejlődésének legintenzívebb időszaka még hátra volt. A 2000-es évek elején a Pentagon egyre nagyobb érdeklődést mutatott e feltörekvő technológia iránt. A szétszórt kutatócsoportok erőfeszítéseinek összpontosítása és a védelmi és autóiparral való szorosabb kapcsolatok katalizálása érdekében A Defense Advanced Research Projects Agency — az Egyesült Államok hadseregének leginkább független kutatásfinanszírozó ága-nyílt versenysorozatot szervezett 2004-ben, 2005-ben és 2007-ben. Ezek a “nagy kihívások”, ahogy nevezték őket, több millió dolláros nyereményt és felbecsülhetetlen presztízst kínáltak, és tucatnyi csapatot vonzottak a tudományos életből és az iparból.
a legjobb hardverüket és szoftverüket tesztelve a versenyzők messziről figyelték, ahogy av-jeik egy elhagyatott katonai bázison próbálnak bejárni mind a nyílt országot, mind a külvárosokat. A 2004-es verseny győztes nélkül ért véget-egyik belépő sem érte el a célvonalat. De egy évvel később a Stanford Egyetem nyertes járműve 2 millió dolláros díjat követelt.
a DARPA versenyek felgyorsították a vezető nélküli járművek fejlesztését. A Stanford első helyezése 2005-ben a gépi tanulás úttörő alkalmazásának, az A. I. programozási technika, közúti képek feldolgozásában. De ami még fontosabb, a versenyek a feltörekvő technológia lehetőségeire összpontosították a figyelmet. Senkit sem sokkolt a katonaság növekvő érdeklődése az AVs iránt. De a potenciális polgári alkalmazások indították el a spekuláció hirtelen hullámát. Az önvezető technológia gyakorlati kereskedelmi felhasználása először tűnt elérhetőnek.
ez egy ébresztő volt az autóipar számára. De nem mindenki hallotta. A legtöbb vállalatot a 2007-2008-as pénzügyi válság és az azt követő globális recesszió foglalkoztatta. U. S. különösen az autógyártók voltak hátráltatva, amikor az AVs lehetőségeinek kiaknázására került sor, ami jelentős további beruházásokat igényelne a laborból a piacra vezető úthoz. Az autógyártók csődbe mentek, vagy a szövetségi kormány mentette ki őket. Ehelyett A Szilícium-völgy haladt előre. 2009-re a Stanford Egyetem győztes csapatának vezetője, Sebastian Thrun egy új önvezető autó projektet vezetett a Google-nál. A kereső óriás nagy tétet tett az Androidra, a mobiltelefonok rendkívül sikeres operációs rendszerére. Úgy tűnt, hogy az autók válhatnak a következő nagy számítástechnikai platformmá. Lehet, hogy a Google igényt tart az autóipari szoftverek jövőjére? Okos fogadásnak tűnt, amelyet Larry Page vezérigazgató és társalapító egész életen át tartó érdeklődése támasztott alá az AVs iránt.
a Google lépése néhány évet vett igénybe, hogy elsüllyedjen, de miután megtörtént, elszabadult a pokol — nemcsak az autóiparban, hanem a számítógép-és taxiiparban is. Hirtelen minden nagyobb autógyártó, minden ride-hail cég és a Versengő felhőszolgáltató óriások, mint az Apple, sietve mozgósították az erőfeszítéseket az önvezető járművek fejlesztésére is. Amikor a házon belüli projektek nem hoztak meggyőző eredményeket,sok vállalat egyszerűen ígéretes startupokat szerzett, hogy megszerezze a szükséges technológiát. Csak 2016-ban és 2017-ben két év alatt mintegy 80 milliárd dollár nőtt az önvezető járművek technológiáira.
a legnagyobb üzlet, az Intel pánikba esett 2017 megszerzése Computer-vision pioneer Mobileye, egy izraeli székhelyű gyártó számítógépes látás rendszerek, értékelték egy szemet gyönyörködtető $15 milliárd. Ahogy ez a fúziók és felvásárlások hulláma kibontakozott, az autógyártókat és a technológiai szektort összekötő partnerségek és kölcsönös részesedések hálózata egyre kusza lett. A világ két legnagyobb fogyasztói iparága — a számítógépek és az autók-egymásban látták a jövőjüket. De nem tudták eldönteni, hogy össze akarnak-e jönni, vagy egymást zabálják.
2018-ra a kemény munka és a magas finanszírozás kifizetődött. Decemberben a Google spin-off Waymo csendben kicsomagolta a világ első igazán önvezető taxi szolgáltatását, Chandlerben, Arizona. Több mint 40 évvel a Tsukubai első AV-tesztvezetés után, majd közel egy évtizeddel a Thrun toborzása után a vállalat vezető nélküli túrákat kezdett kérni Phoenix külvárosában. A jelentések szerint a technológiai óriás több mint 10 milliárd dollárt különített el önvezető birodalmának kiépítésére. Végül úgy tűnt, hogy az AV hosszú és fájdalmas szülése végre véget ért.