1919-ben hadsereg teherautókból álló konvojt küldtek az Egyesült Államokon át, Washingtonból San Franciscóba, hogy vészhelyzet esetén teszteljék az úttest rendszer hatékonyságát. 62 nap kellett ahhoz, hogy a konvoj áthaladjon az országon, hangsúlyozva a jobb közúti infrastruktúra szükségességét. 1940-ben megnyílt az első korlátozott hozzáférésű megosztott autópálya az Egyesült Államokban, a Pennsylvania Turnpike. Miután elkészült, teljes hossza 360 mérföld volt, és meghatározta a jövőbeli autópálya-fejlesztések tervezési és építési szabványait.
a Dwight D. Eisenhower államközi és védelmi autópályák nemzeti rendszerének, közismert nevén államközi rendszernek az eredete 1941-re vezethető vissza, amikor Franklin D. Roosevelt elnök kinevezte a Nemzeti Interregionális autópálya-Bizottságot, hogy értékelje a nemzeti autópálya-rendszer szükségességét és lehetőségeit. 33 900 mérföld vidéki útvonalból álló rendszert, valamint további 5000 mérföld kiegészítő városi útvonalat ajánlottak. A rendszer finanszírozását először 1952-ben engedélyezték, de egy ilyen hatalmas nyilvános és szabadon hozzáférhető infrastruktúra kiépítése meghaladta az állami és szövetségi kormányok eszközeit. Az első autópálya-szakaszok tehát fizetős utak voltak. Eisenhower elnök alatt oldódott meg az államközi rendszer finanszírozásának kérdése az 1956-os szövetségi Segélyforgalmi törvény elfogadásával, amely emellett tervezési szabványokat is biztosított a rendszer számára. Az építkezés ezután gyorsan haladt, és 1991-re a rendszert hivatalosan befejezettnek tekintették. 2010-től az államközi rendszer összesen több mint 47 100 mérföldet tett ki.
a főbb államközi útvonalakat egy vagy kétjegyű számok jelölik. Az észak-déli útvonalakhoz páratlan számok, míg a kelet-nyugati útvonalakhoz páros számok vannak rendelve. Az észak-déli útvonalak esetében a legalacsonyabb számok nyugaton kezdődnek, míg a legalacsonyabb számozott kelet-nyugati útvonalak délen vannak. Így az államközi 5. út (I-5) a nyugati part mentén halad, míg az I-10 a mexikói határ mentén fekszik. Az Interstate I – 95 a keleti part mentén, az Interstate I-94 pedig a kanadai határral párhuzamosan fut. Az államközi több szegmense fizetős utak, különösen a nagy sűrűségű forgalmi folyosókon. Ez kizárja a számos fizetős hidat és alagutat, amelyek működnek. Az államközi rendszer mintegy 8,5%-át (3959 mérföld) vagy privatizálják, vagy államilag támogatott trösztök kezelik (pl. Pennsylvania Turnpike, New York állam Thruway). Ezen fizetős utak többségét az 1950-es évek elején magán-vagy állami kezdeményezések építették, majd beépítették az államközi autópálya-rendszerbe. Az államközi autópálya-rendszer hatása az amerikai társadalomra (és másokra, akik hasonló struktúrákat építettek) számos és messzemenő volt:
- mobil és motorizált társadalom. Az államközi növekedés az 1950-es és 1960-as években az autó gyors elterjedésével együtt nőtt, megsokszorozva az egyének mobilitását. Az emberek nagyobb távolságokat tudtak cserélni hasonló utazással töltött időre. Ez a mobilitás fokozatosan áthatotta az életformákat, és a történelem során először a lakosság nagy része képes volt magántulajdonban nagy távolságokra utazni. Mint ilyen, az autó és az államközi gyorsan az egyéniség, a szabadság és a lehetőségek szimbólumává vált. Új tevékenységek ösztönözték ezt a motorizált mobilitást. A “drive-in” és a “drive-through” tevékenységek széles skáláját hozták létre, például bevásárlóközpontokat, éttermeket (például a McDonald ‘ s volt az egyik első éttermi lánc, amelyet kifejezetten motoros ügyfelek kiszolgálására építettek), mozikat, sőt nyaralásokat (például motoros fogadók; közúti kirándulások).
- szuburbanizáció. Az államközi összekapcsolást a szuburbanizációval óvatosan kell elvégezni, mivel a rendszert először a metropoliták közötti közlekedés kiszolgálására tervezték. Számos államközi autópálya azonban elkerülte vagy körülvette (körgyűrűk) a nagyvárosi területeket, lendületet adva a városfejlesztés új formájának. A városközi közlekedés kiszolgálására épített útszakaszok dominánsan használatosak a városi közlekedésben. A külváros megjelenése egy új tájat jelent, saját gazdasági, társadalmi és kulturális identitással. Ez egy radikális átalakulást mutat a hagyományos városi tájhoz képest, amelyet a kollektív tulajdon (többcsaládos lakások) és a tömegközlekedés jellemez. A külváros a magántulajdon megtestesítője, ahol minden egyén egyetlen családi házként birtokolhatta saját “birtokát” (tételét). Sokak számára a szuburbanizáció felszabadulást jelentett, mivel az államközi előtt az amerikai lakosság nagy része bérelte lakását, főleg lakóházakként, amelyek a földesurak viszonylag kis csoportjának tulajdonában voltak (a klasszikus film “ez egy csodálatos élet” hangsúlyozza ezt az ellentmondást). Miután az államközi megszilárdult, az amerikaiak mintegy 65-70% – a birtokolta lakóhelyét, amely a szó magántulajdonának legnagyobb része. Ez lehetővé tette a vagyon jelentős felhalmozását egyéni és magántulajdonban lévő tőke formájában; az amerikai középosztály pillére.
- közlekedési folyosók. Az államközi állam támogatta a nagyvárosi területeket összekötő nagy közlekedési folyosók létrehozását, lehetővé téve a városi régiók, például Boston-Washington (BosWash) megjelenését. Körülbelül nyolc hosszanti és öt szélességi folyosó alakult ki az Egyesült Államokban, amelyek megfelelnek az államközi tengelynek (pl. I-5, I-15, I-40, I-55, I-70, I-95). A közelmúltban számos észak-déli “NAFTA” folyosó alakult ki Észak-Amerikában a távolsági kereskedelem tengelyeként, hatékonyabban összekapcsolva a kanadai és mexikói gazdaságot az amerikai piaccal.
- nemzeti komparatív előnyök. Bár a korábbi közlekedési infrastruktúrák, elsősorban a vasutak, lehetővé tették az amerikai gazdaság komparatív előnyeinek kihasználását, az államközi állam lehetővé tette a regionális előnyök megsokszorozódását az erőforrások, a munkaerő és a piacok szempontjából. Az 1960-as évek fejlődésének korai szakaszában az államközi gazdasági növekedés szempontjából 35% – os megtérülési rátát ért el. Az 1990-es évekre ez az arány 10% – ra csökkent. Az áruk mozgása a nyersanyagoktól a késztermékekig gyorsabbá, sokkal olcsóbbá és rugalmasabbá vált (származási, rendeltetési és ütemezési szempontból). Számos iparág alakult ki, hogy kihasználja az államközi, különösen a távolsági teherszállítás által nyújtott mobilitást. Új gyártási régiók (például Kalifornia és több déli állam) jelentek meg a hagyományos ipari övön (Középnyugat) kívül. Az árufuvarozás széles körű tevékenységgé vált, amely az elérhető (államközi) helyeken található elosztó központokra támaszkodott. Ez lehetővé tette, hogy hatékonyan (valós időben) ellátja a hatalmas fogyasztási piacokat az Egyesült Államok és a világ minden részéből érkező áruk megdöbbentő változatosságával. A big box store (pl. Wal-Mart) a jelenlegi formájában egyszerűen nem létezne az államközi nélkül.
az államközi rendszerrel kapcsolatos jelentős figyelmeztetés egy olyan társadalmat érint, amely mobilitásának kielégítése érdekében nagymértékben támaszkodott az útra. Az államközi, annak minden előnye és pozitív hatása ellenére, Amerikát a függőség útjára terelhette. Kevés más alternatíva áll rendelkezésre a zsúfoltság és az importált olajra való növekvő támaszkodás ellenére. A személyszállító vasút, amely fél évszázaddal ezelőtt a városközi közlekedés domináns módja volt, gyakorlatilag eltűnt, piaci részesedését egyrészt az államközi kényelem, másrészt a légi közlekedés vette el. A világ más részein, például Európában, Japánban és Kínában a személyszállító vasút továbbra is jelentős és elérhető alternatíva, különösen a nagysebességű vasúti rendszerek esetében. Az államközi rendszer öregedésével (a rendszer körülbelül 75% – a több mint negyedszázados), javításokat igényel (különösen az 55 000 hidat), az állami ügynökségek finanszírozási képessége súlyosan sérül. Így valószínű, hogy a rendszer több szegmensét privatizálják, több esetben külföldi érdekekre. Például 2006-ban egy spanyol-Ausztrál konglomerátum 3,8 milliárd dollárt fizetett az Indiana fizetős út (157 mérföld autópálya) 75 évre történő bérbeadásáért, egy ausztrál vállalat pedig 99 éves bérleti szerződést vásárolt a Virginiai Pocahontas Parkway-n.