fejlesztés
1830-ban Sir Goldworthy Gurney Nagy-Britanniából tervezett egy nagy postakocsit, amelyet gőzgép hajtott, amely valószínűleg az első motoros busz volt. 1895-ben Németországban nyolc utas omnibuszt építettek, amelyet négy lóerős egyhengeres motor hajtott. Az Egyesült Államok korai buszait New York-i városnéző társaságok üzemeltették. Az egyik ilyen típusú nyitott járművek által épített Mack Trucks, Inc., 1900-ban névleges ülőkapacitása 20 volt, négyhengeres benzinmotorral, amely 40 lóerőt fejlesztett ki utcai sebességgel, akár 32 km (20 mérföld) óránként.
A Mack Trucks Történeti Múzeum
az 1920-as évekig a busz műszaki története a teherautó MŰSZAKI története volt, mert a korai busz egy teherautó alvázára szerelt busztestből állt. A mai iskolabuszok többsége ilyen módon készül. 1921-ben az első, kifejezetten buszjáratra tervezett alvázas járművet az Egyesült Államokban készítette Fageol Safety Coach Company nak, – nek Oakland, Kalifornia. A kiszélesített és meghosszabbított keret 30 cm-rel (12 hüvelyk) alacsonyabb volt, mint egy teherautó váza. 1926-ban a Fageol kifejlesztette az első integrált vázas buszt, ikermotorokkal a padló alá szerelt hajók közepette. Az integrált keret a busz tetőjét, padlóját és oldalait használta szerkezeti elemként.
további korai buszgyártók voltak a Mack és a Yellow Truck & Coach az Egyesült Államokban, mindkettő benzin-elektromos modelleket épített. Ezekben a buszokban egy benzinmotor egyenáramú generátort hajtott, a generátor kimenete pedig elektromos energiát biztosított a hátsó kerekek hajtómotorjai számára. 1928-ban transzkontinentális buszjáratot indítottak az Egyesült Államokban. 1931-ben bevezették az első hátsó motort egy integrált vázú buszban. A kétütemű dízelmotorokat először 1938-ban használták a buszokban, és még mindig megtalálhatók a legtöbb városi és intercity modellben.
a Légrugózásokat 1953-ban vezették be, és továbbra is alkalmazzák az integrálvázas buszmodellekben. Több nehéz gumi fújtatóból vagy légrugóból állnak, amelyek minden tengelyre vannak felszerelve. A légrugókat egy tartályból szállítják levegővel, amelyben a nyomást körülbelül 690 kilopascal (100 font / négyzet hüvelyk) szinten tartják. Az ilyen típusú felfüggesztés előnye, hogy a terhelés növekedésével vagy csökkenésével a jármű szintje és magassága állandó marad. Ezt olyan szelepekkel érik el, amelyek növelik a légrugó nyomását. A megnövelt egységnyomás szorozva egy majdnem állandó területtel nagyobb terhelhetőséget eredményez.
a laprugóval ellentétben, de a tekercsrugóhoz hasonlóan, a légrugó csak függőleges erőknek képes ellenállni. Következésképpen a fékezési és kanyarodási erőket a sugárrudaknak kell elnyelniük. Ezek olyan összekötő vagy karkészletek, amelyek egyik vége a tengelyházhoz van rögzítve, a másik vége pedig a testhez való csatlakozáshoz van összekötve.