ezek a számok mind több ezer dollárt. Így például egy reprezentatív költség 2014-ben egy nagy városi autópálya meglévő sávjának rekonstrukciójához mérföldenként 7,7 millió dollár volt; ugyanezt egy kis városi terület gyűjtőutcáján 1,5 millió dollárt tett volna vissza mérföldenként.
az” urbanizáció ” kategóriák egy város vagy nagyvárosi régió méretét tükrözik: kis városi (5000-49 999 lakos), kis urbanizált (50 000-200 000 lakos), nagy urbanizált (több mint 200 000 lakos) és nagyobb urbanizált (több mint 1 millió lakos).
az FHWA minősítést biztosít:
ezeknek a költségeknek az a célja, hogy tükrözzék az ilyen típusú projektek 2014-es jellemző értékeit, és így ne tükrözzék az azonos típusú projektek költségeiben még egy adott évben tapasztalható nagy eltéréseket sem. Az ilyen eltérés, amely nyilvánvaló a projektszintű adatokban, amelyeken ezek a tipikus értékek alapulnak, több helyspecifikus tényezőnek tulajdonítható…. Többek között olyan tényezők, amelyek szokatlanul magasra tehetik a költségeket, bonyolult csomópontok, jelentős környezetvédelmi kérdések és egyéb szélsőséges mérnöki kérdések.
néhány dolog, hogy tartsa szem előtt, ha egy szószólója keres, hogy álljon a város, megye, vagy állami DOT, hogy felelős infrastrukturális döntéseket:
a megfelelő szintű pontosság függ a kontextustól; nem kap “elemzés bénulás.”
bármely nagyszabású mérnöki projekt költsége nagyon változó és váratlan. Ha a cél az, hogy egy általános pont a költségek és a kompromisszumok, mondjuk, bővülő utak, vagy hogy a bevétel az új fejlesztés több mint 30 vagy 50 év valószínűleg nem bizonyul megfelelőnek, hogy finanszírozza a karbantartási kapcsolódó fejlesztés, akkor valószínűleg nem kell pontosság a legközelebbi 100 vagy 1000 dollárt. Ehelyett tegyen konzervatív feltételezéseket (azaz használjon alacsony költségbecsléseket).
persze, néha meg kell, hogy a gyomok egy adott javaslatot, és mennyire reális a feltételezések. De amikor általánosabban beszél a lakóhely pénzügyi fenntarthatóságáról, itt van egy jó szabály, amellyel élni kell: ha meg tudja mutatni, hogy még a legjobb esetben is probléma van, meggyőzőbb lesz, mint ha hagyja, hogy az ellenfelek lerázzanak téged abban a rohadt kavicsban, ahonnan a számai származnak, és pontosan mennyire pontosak.
az a kérdés, hogy valójában mire van “szükség”, inkább a politika kérdése, mint a mérnöki munka.
az FHWA jelentésének nagy része ez a diagram olyan infrastrukturális Kultuszpropagandából származik, amelynek célja a további finanszírozás “szükségességének” bemutatása. Ez nem azt jelenti, hogy a benne bemutatott számok csalárdak. Inkább, amit minden erős városok szószólója kell emlékezni, hogy a kérdések a prioritások, ahol a gumi valóban eléri a (potholed, nyilvánvaló nagy szükség van a rekonstrukció, és hé, nézzük szélesíteni a sávokat, és dobja a váll ott, amíg mi vagyunk rajta) közmondásos úton.
a diagram bármely sorában a költségek figyelemre méltó tartománya vízszintesen azt tükrözi, hogy hatalmas különbség van a különböző tevékenységek között, amelyeket “karbantartásként” lehet értékesíteni.”A szélesebb jelentés, amelybe a diagram be van ágyazva, kristálytiszta—amint azt a Frontier Group barátaink nemrégiben dokumentálták—, hogy együttesen túl sokat költünk az útrendszer bővítésére, ahelyett, hogy fenntartanánk azt, amit építettünk.
Data egy erős fegyver a jobb kezekben. De tartsd a szemed a célon.
(borítókép: North Dakota DOT a Flickr-en keresztül)