SKYbrary Wiki

cikk információ
Kategória:	Aeromedical
tartalom forrása:	SKYbrary
tartalom ellenőrzés:	SKYbrary

meghatározás

a térbeli dezorientáció azt jelenti, hogy a pilóta képtelen helyesen értelmezni a repülőgép helyzetét, magasságát vagy sebességét a földhöz vagy más referenciapontokhoz viszonyítva.

fontosság

a térbeli dezorientáció, ha nem korrigálják, mind az irányítás elvesztéséhez, mind a terep ellenőrzött repüléséhez vezethet. A térbeli dezorientáció lehetősége minden emberben be van kötve. Valójában a térbeli orientációs rendszerünk megfelelő működése adja az illúziót; és mivel ez egy olyan rendszer, amelyben megtanultunk megbízni, néhány embernek különösen nehéz bizonyos körülmények között elfogadni, hogy orientációjuk nem az, aminek látszik. A modern repülési kijelzők és műszerek képessége, pontossága, megbízhatósága és rugalmassága ellenére a pilóták még mindig megkérdőjelezhetik, amit a repülőgép mond nekik, mert a “nadrágjuk ülése” vagy a “bélérzet” valami mást mond. Senki sem immunis.

ezért a repülés biztonságának javítása és fenntartása szempontjából alapvető fontosságú a térbeli dezorientáció megismerése és rendszeres frissítése, hogyan és miért történik, hogyan ismerjük fel és mit tegyünk vele. Ezt a cikket a vizuális illúziókkal együtt kell olvasni.

térbeli orientáció

a térbeli orientáció a mozgás és a háromdimenziós helyzet érzékelésének képessége (a pilóták számára a negyedik dimenzió-idő) a környező környezethez viszonyítva. Az emberek (és a legtöbb állat) képesek ezt elérni automatikus, tudatalatti, integrálása több érzékszervi bemenet, mint például:

• a látás és a hallás kulcsfontosságú érzékei széles körű perifériás tudatosságot biztosítanak, valamint a részletekre összpontosító figyelmet
• nyomás és érintés, a szomatoszenzoros rendszer (az egész test) biztosítja a propriocepciót, és
• a belső fül vestibularis rendszere háromdimenziós mozgást és gyorsulási érzést biztosít.

a térbeli” pozíció ” orientációnak három aspektusa van:

1. annak ismerete, hogy hol van testünk és végtagjaink végtagja
2. annak ismerete, hogy mi van fent, lent, balra és jobbra, és
3. a közvetlen környezetünkhöz viszonyított helyzetünk ismerete.

ezt azután bonyolítja, hogy minden szempontból figyelembe veszi a mozgás irányának, az irányváltozásnak, a mozgás sebességének és a sebesség változásának tudatosságát.

ez az automatikus rendszer és folyamat úgy fejlődött, hogy segítsen nekünk futni, járni, ülni, állni, vadászni, mászni, egyensúlyozni stb. és még stabilizált látást is biztosít (a legmeggyőzőbb érzékünk), miközben ezeket a dolgokat végezzük. Ez a rendszer akkor is működik, ha egy vagy több érzékszervi bemenet romlik. Olyan, hogy sok vak, siket és fogyatékkal élő ember is képes hihetetlen dolgokat elérni természetesen és könnyedén. A lényeg azonban az, hogy ez az alkalmazkodás a földön és az állandó gravitációs erő alatt történt, nem pedig repülés közben!

térbeli tájékozódás repülés közben

a teljesen működőképes repülési műszereknek kell az elsődleges forrást biztosítaniuk a pilóták számára a térbeli tájékozódásuk megállapításához. Ez természetesen mind a jó látásra, mind a látás jó felhasználására támaszkodik; feltéve, hogy a látásunkat arra használjuk, hogy rendszeresen megnézzük és olvassuk azokat a repülési műszereket, amelyek megmondják nekünk a hozzáállásunkat, magasságunkat, helyzetünket, irányunkat és sebességünket. Még a VfR-t repülő pilótáknak is rendszeresen konzultálniuk kell repülési műszereikkel.

mivel a mindennapi életben a látásunk többnyire helyes, természetesen és szokásosan megbízunk a látásunkban, implicit módon minden más érzékszerv felett. Ezért meggyőző lehet, ha vizuálisan repülünk, hinni abban, amit látunk, annak ellenére, amit műszereink mondanak nekünk. Ez hajlamossá tesz minket több vizuális illúzióra, különösen a leszállás során.

számos olyan eset van repülés közben, amikor egyáltalán nem tudjuk használni vagy támaszkodni a látásunkra, például műszeres meteorológiai körülmények között (IMC), amikor nincs látható horizont és éjszaka. Továbbá, sok olyan helyzet van, amikor VMC-ben repül, amikor a pilóta nem támaszkodhat látására, például műszeres megközelítés repülésekor, műszeres indulás, vagy ACAS tanácsadó riasztásra adott válaszként stb.

amikor látásérzetünk romlik, akkor a térbeli orientáció “természetes” érzékelése függ a propriocepciótól (az izmokra, ízületekre, ínszalagokra és idegekre gyakorolt nyomás) és a vestibularis rendszertől. Bármilyen (vagy bármilyen megbízható) külső vizuális referencia nélkül a pilóták tudat alatt érzékenyebbé válnak propriocepciójukra és vestibularis rendszereikre, és ez az, ahol a térbeli dezorientáció megnyilvánulhat.

meg kell jegyezni, hogy a repülési műszerek ugyanazt az információt szolgáltatják a meteorológiai körülményektől függetlenül!

térbeli dezorientáció repülés közben

repülés közben olyan mozgásnak, sebességnek, erőknek és gravitációs változásoknak lehetünk kitéve (mind pozitív, mind negatív), amelyeket orientációs rendszerünk nem ismer. Ez ahhoz vezethet, hogy a hamis felfogás a tájékozódás és a relatív mozgás.

a térbeli dezorientáció nagyobb valószínűséggel fordul elő, ha nincs látható horizont – sötét éjszakán vagy műszeres meteorológiai körülmények között (IMC). Ha hibásan működő repülési műszerek, nagy munkaterhelés vagy a CRM meghibásodása van jelen, akkor megnő a térbeli dezorientáció kockázata.

a térbeli dezorientációs “illúzióknak” két fő típusa van, amelyekre az emberek hajlamosak repülés közben:

• szomatogravikus – lineáris gyorsulás/lassulás megtapasztalása hegymászás/ereszkedés közben.
• somatogyral – nem érzékeli a mozgást, vagy nem érzékeli a mozgást a valóságtól eltérő (többnyire ellentétes) irányban.

mindkettő a vestibularis rendszer normális működésének eredménye, a repülés viszonylag szokatlan környezetében. A leggyakoribb szomatogravikus és szomatogyrális illúziókat az alábbiakban részletesebben ismertetjük.

vestibularis rendszer

a vestibularis rendszer (vagy készülék) a belső fülben helyezkedik el, és bizonyítékot szolgáltat az agy számára a fej szöggyorsulásáról három dimenzióban (tekercs, ásítás és hangmagasság), valamint a fej lineáris gyorsulásáról/lassulásáról. Három félkör alakú csatornából és két otolit detektorból áll.

a félkör alakú csatornák a következőkből állnak:

• elülső (vagy felső) csatorna-a hátsó csatornával kombinálva érzékeli a tekercset.
• hátsó csatorna – az elülső csatornával kombinálva érzékeli a hangmagasságot.
• oldalirányú (vagy vízszintes) csatorna – érzékeli az elfordulást.

a két otolit detektor, az utricle és a saccule biztosítja az agy számára a fej gravitációhoz viszonyított helyzetének érzékelését, és összekapcsolódnak a vízszintes és függőleges síkok gyorsulásainak észlelésével.

bár vannak fiziológiai és anatómiai különbségek a csatornák és az otolitok között, működésük ugyanezzel a modellel írható le. Minden szervben van egy szabadon folyó folyadék, oly módon, hogy amikor a fejet elfordítják, megdöntik vagy felgyorsítják, a folyadék (a gravitáció hatására, saját tömegével és lendületével) nem mozog azonnal a fejjel, hanem kissé lemarad. Az egyes szervek falához rögzített hajszerű detektorok azonban a fejjel mozognak; a keletkező erő, amelyet az elhajlott szőrszálak a lemaradó folyadéknak vannak kitéve, arányos a szöggyorsulással.

meg kell jegyezni, hogy amint a gyorsulás (vagy lassulás) megszűnik, és eléri az állandó sebességet (beleértve a nulla sebességet is), a folyadék “utoléri” a fejet, és mozdulatlanná válik, szorosan követi a hajszerű detektorok. A folyadék által az érzékelőkre kifejtett erő nélkül a ” fej ” nem mozog, amíg a sebesség vagy az irány nem változik. Hasonlóan ahhoz, ahogy a test érzékeli a gyorsuló repülőgépet felszálláskor, az ülés hátsó részén lévő nyomáson keresztül, miután elérte az állandó sebességet, már nincs extra nyomás, csak a gravitáció érzése az ülés alján.

ugyanúgy, ahogy testünk (propriocepció) nem képes észlelni a kis gyorsulásokat, a vestibularis rendszer komponenseinek is vannak kimutatási küszöbértékei, amelyek alatt nem “érzékelünk” semmilyen gyorsulást. Ezért lehetséges fokozatosan gyorsítani vagy lassítani nagyon magas vagy alacsony sebességre anélkül, hogy” érzékelnénk ” a sebesség változását. Hasonlóképpen be lehet lépni egy tekercsbe, hangmagasságba vagy elfordulási mozgásba anélkül, hogy bármilyen változást “érzékelnénk”.

Szomatogravikus illúziók

általában az egyenes és vízszintes repülés során tapasztalt egyetlen erő a függőleges gravitációs erő. Ha egyenes és vízszintes repülés közben lineáris gyorsulás vagy lassulás következik be, akkor a gravitáció “érzékelt” függőleges referenciája előre vagy hátra mozog, illúziót adva arról, hogy a repülőgép mászik vagy ereszkedik. Továbbá, amikor egy fordulóban a testet vissza kell tolni az ülésbe, ami a hegymászás illúzióját is adja. A fordulóból való kilépéskor az ellenkezője fordulhat elő, ami a leereszkedés érzését adja.

ha a pilóta ezen érzések bármelyikére reagál anélkül, hogy valódi vizuális horizontra és/vagy repülési műszerekre hivatkozna, akkor a pilóta valószínűleg szükségtelen ereszkedést vagy emelkedést indít attól függően, hogy a repülőgép gyorsul vagy lassul. Egy ilyen reakció végzetes következtetéshez vezethet.

a hegymászás illúziója-a hegymászás illúziója valószínűleg akkor tapasztalható meg, amikor felszálláskor gyorsul, teljes erővel körbejárást kezdeményez, kihúzódik a merülésből, kiegyenlítődik a mászásról, és belép (vagy meghúzódik) egy kanyarba.

a mászás illúziójára adott automatikus szomatikus reakció az orr előre tolása azzal a szándékkal, hogy megállítsa az illuzórikus mászást vagy megkezdje az ereszkedést. Amikor a pilóta úgy véli, hogy az illuzórikus mászás veszélyes, pl. esetleg vezet egy istálló, vagy ” mellszobor “egy szinten, akkor a reakció valószínűleg egy gyors és nagy” bunt ” előre. Egy másik automatikus reakció lehet nagyobb teljesítmény alkalmazása. Sajnos mindkét reakció (előremenetel és nagyobb teljesítmény alkalmazása) növeli a hegymászás érzését, ezért motiválja a pilótát, hogy növelje a repülőgép orrának leeresztésének sebességét; ezáltal veszélyes pozitív visszacsatolási hurkot hoz létre.

egy nagy bunt előre csökkentheti a tapasztalt függőleges gravitációs erőt, amely az érzékelt függőleges referenciát hátrafelé mozgatja, mintha mászna. Ezért abban az esetben, ha hirtelen változás történik a hegymászásról a sík repülésre (vegye figyelembe, hogy ez ellentétes forgatókönyv a fent vázoltakkal), a tapasztalt csökkentett G-erő a hegymászás illúzióját keltheti, ami a pilótát még tovább tolja előre, ami még rosszabbá teszi a helyzetet. Ezt a forgatókönyvet gyakran nevezik a hátrafordulás illúziójának

az erő és a lift alkalmazása a vízszintes fordulat fenntartásához a hegymászás vagy az orr túl gyors és túl sok emelkedésének illúzióját is eredményezheti. Az orr leengedésére és/vagy a teljesítmény csökkentésére irányuló bármilyen reakció gyorsan a magasság elvesztését és a bank szögének növekedését eredményezheti.

a búvárkodás illúziója – a búvárkodás (vagy ereszkedés) illúziója leginkább a repülőgép lassításakor, azaz a teljesítmény gyors csökkentésekor, a légfékek telepítésekor vagy az alváz leeresztésekor fordul elő. Ez akkor is előfordulhat, ha egy szintes repülést követően helyreáll.

az észlelt merülésre adott automatikus szomatikus válasz a repülőgép hozzáállásának növelése. Ha a pilóta a helyzetet azonnal veszélyesnek tartja, pl. ha közel van a talajhoz, talán még a küszöbérték felett is, akkor bármilyen felhúzási válasz tovább lassítja a repülőgépet, és növeli az elakadás vagy a nehéz leszállás és a farok-kaparás kockázatát.

Szomatogyrális illúziók

három közös szomatogyrális illúzió létezik, amelyek mindegyike magában foglalja a vestibularis rendszer félkör alakú csatornáinak normális működését:

• a dőlések – a vízszintes
• illúzió téves észlelése az ellenkező irányba fordulásról, és
• coriolis-a bukdácsolás vagy egy másik tengely bekapcsolásának érzése.

a fenti első két illúzió bármelyike, ha nem javítják ki, vezethet az úgynevezett “temetői merülés” vagy “temetői spirál”.

a Leans – amikor belép egy viszont a vesztibuláris rendszer általában vegye fel a kezdeti gördülő és fordult mozgás. Azonban, ha stabilizált egy állandó fordulatszám és a szög a bank (általában körülbelül 30 másodperc), a vesztibuláris rendszer “felzárkózni” a repülőgép (lásd fent), és a pilóta “érzékelni” csak, hogy a repülőgép egyenes és vízszintes. A pilóta még a testét és a repülőgépet is ehhez az új semleges pozícióhoz igazíthatja, ezért a hajlik. Csak egy pillantás a valódi horizontra és / vagy a repülési műszerek megerősítik, hogy a pilóta illúzióban szenved. A dőlések gyakran akkor fordulhatnak elő, ha a repülőgépet nem megfelelően vágják le, és olyan lassú sebességgel kezd gurulni vagy fordulni, hogy észrevehetetlen legyen (az észlelési küszöb alatt).

az ellenkező irányba történő fordulás illúziója gyakran akkor fordul elő, amikor visszatér az egyenesbe és a szintre egy olyan megállapított fordulatról, amely elég hosszú (> 30 másodperc) ahhoz, hogy újra beállítsa a pilóta belső vízszintes referenciáját-a fenti “the leans” részben leírtak szerint. Mivel a vestibularis rendszer már nem érzékeli a fordulatot, amikor a pilóta visszatér az egyenes és vízszintes repüléshez, a vestibularis rendszer észleli a bankot, és ugyanabba a mozgásirányba fordul. Tehát, amikor a bal oldali kanyarból egyenesen és szintre tér vissza, a test “érzékeli” az egyenes és a jobb oldali fordulatot, és a pilóta kísértésbe esik, hogy ismét balra forduljon, hogy korrigálja észlelését.

Temetői merülés – ha a hajlás vagy más térbeli dezorientáció miatt a pilóta nem észlel fordulatot, végül az orr lecsökken (az energiagazdálkodástól függően), ezáltal növelve a sebességet. A pilóta, aki érzékeli, hogy a szárnyak vízszintesek, de az orr leesik, visszahúzódik a liftbe, hogy megállítsa a süllyedést és csökkentse a sebességet. Mivel azonban a repülőgépet valóban megdöntik, a fordulat meredekebb lesz, ami viszont növeli annak valószínűségét, hogy az orr tovább esik. Ez a pozitív visszacsatolási forgatókönyv, ha nem korrigálják, ellenőrizetlen spirális merülést eredményez.

Coriolis – ez akkor fordul elő, amikor a pilóta hirtelen fejmozgást hajt végre (például le-le nyúlva, hogy összegyűjtse a diagramot), miközben a repülőgép hosszabb kanyarban van. 30 másodperc) a folyadék mindhárom félkör alakú csatornában “semleges” lesz, várva, hogy észlelje a mozgásbeli különbségeket. Ha a pilóta hirtelen fejmozgást hajt végre, egy, kettő vagy mindhárom félkör alakú csatorna hirtelen “érzékeli” a forgó repülőgépet, de mivel a pilóta feje véletlenszerű szögben van, az agy kiszámítja az illuzórikus mozgást. Egy ilyen illúzió a bukdácsolás érzetét keltheti, vagy pusztán egy másik irányba vagy más sebességgel történő fordulatot. A pilóta ösztönös reakciója az lehet, hogy kijavít minden észlelt mozgást.

Egyéb illúziók

a szédülés és a szédülés betegség, például megfázás vagy esetleg más hosszú távú egészségügyi problémák következtében fordulhat elő.

általában nagy magasságú repülésekhez kapcsolódnak, és az alacsony stimuláció időszakában egyes pilótákról ismert, hogy különböző “testen kívüli” tapasztalatoktól szenvednek, ahol “érzékelik”, hogy a szárnyon néznek vissza a repülőgépre. Hasonló körülmények között egyes pilóták arról is beszámoltak, hogy úgy érzik, hogy a repülőgép bizonytalanul kiegyensúlyozott a kés szélén, és rendkívül érzékeny a kis vezérlő bemenetekre, vagy néha valahogy “tartják” vagy visszatartják, így a kezelőszervek hatástalanná válnak.

ezek az események gyakran egyszeri események, és a pilóták számára előnyös, ha megosztják ezeket az információkat a megfelelő fórumon. A megismétlődés kockázatának kizárása érdekében azonban a térbeli dezorientáció bármilyen megmagyarázhatatlan formáját tapasztaló pilótáknak haladéktalanul konzultálniuk kell a repülőorvos-szakértővel.

a helyzetismeret elvesztése

a hajózószemélyzet térbeli tájékozódási zavara alakulhat ki a repülőtér vagy a kifutópálya viszonylatában megközelítéskor. Ezt a szituációs tudatosság elvesztésének nevezik. Bár más jellegű, mint a szomatogravikus és szomatogyrális illúziók, azt hinni, hogy a repülőgép más helyen van (a levegőben), mint valójában, térbeli dezorientációnak is nevezhetjük. Ezenkívül a lehetséges következmények, ha nem korrigálják, ugyanazok.

a térbeli dezorientáció elkerülése és az abból való felépülés

a térbeli dezorientáció és a vizuális illúziók minden típusának elkerülése vagy azokból való felépülés a megoldás ugyanaz, és mindig a használható repülési és navigációs műszerek beolvasása, olvasása és követése. A vizuális illúziók esetében további ajánlások vannak a vizuális megközelítési segédeszközökkel kapcsolatban; további információkért olvassa el a Skybrary Visual Illusions cikket details.In többszemélyzetű repülőgép, a helyreállítás általában azonnali riasztást jelent a pilóta megfigyelésétől, és ha nincs azonnali válaszuk, akkor átveszik az irányítást.

ajánlások az üzemeltetők számára

a légijármű-üzemeltetők a következő tevékenységeket hajthatják végre annak érdekében, hogy csökkentsék annak kockázatát, hogy a pilóták nem megfelelően reagálnak a térbeli tájékozódásra:

• repülésgyógyászati képzés a vestibularis rendszer megértésére
• emberi tényezők képzés a térbeli (és vizuális) dezorientáció minden formájának okainak megértésére
• biztonsági információk megbeszélések a térbeli dezorientációnak tulajdonított balesetek és események figyelembevételére
• SOP-k a térbeli dezorientáció bármely feltételezett esetéből való kilábalásra
• szabvány a repülési műszerek letapogatására, a repülési kijelzők kezelésére, a keresztellenőrzésre és a megfigyelésre vonatkozó üzemeltetési eljárások (SOP) a repülés minden fázisában
• szabványos üzemeltetési eljárások (Sop) a repülés kritikus szakaszainak (indulás, ereszkedés, megközelítés és leszállás) megfelelő tájékoztatására, előre nem látható események esetére vészhelyzeti intézkedések, például akadályozott leszállás
• normál üzemeltetési eljárások (Sop) repülésre, irányításra és figyelemmel kísérésre, stabilizált megközelítések
• Standard üzemeltetési eljárások (Sop), amelyek mindig előnyben részesítik a műszeres megközelítéseket a vizuális megközelítések helyett, és talán még az éjszakai vizuális megközelítések betiltását is
• szabványos üzemeltetési eljárások (SOP) a repüléshez, az irányításhoz és
• ahol lehetséges, a repülési szimulátorban zavaró körülményeknek való kitettség és a helyreállítási SOP-k gyakorlása
• biztonsági jelentési rendszer, amely ösztönzi az emberi tényezők önjelentését, beleértve a térbeli dezorientációt
• rendszeres felfrissítő képzés, amely lefedi az összes fent tárgyalt elemet.

az önjelentés kérdésében némi ellenállás tapasztalható a pilóták részéről, akik attól tartanak, hogy elveszítik orvosi kategóriájukat; ezért szükség van hatékony oktatásra, esetleg anonim jelentési rendszerre.

balesetek & incidensek

• A343, útközben, Mid Észak-Atlanti-óceán, 2011 (On 22 július 2011 Egy Air France A340-300 útban az észak-atlanti FL350 éjszaka IMC találkozott mérsékelt turbulencia következő “nem megfelelő használata az időjárási radar”, ami egy túlsebesség Angyali üdvözlet, majd a repülőgép hirtelen bólintás fel, és egyre több, mint 3000 láb kevesebb, mint egy perc alatt, mielőtt visszanyerte az irányítást, és visszatért a megtisztított szintre. A vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy “az incidens a repülési paraméterek nem megfelelő figyelemmel kísérése miatt következett be, ami az AP kikapcsolásának és a szint megszakadásának elmulasztásához vezetett, a kezelőszervek reflexes fellépését követően.”)
• CRJ2, útközben, Észak-Svédország, 2016 (január 8-án 2016, A Bombardier CRJ200 személyzet hirtelen bemutatott egy hiba az egyik a két fő PFDs és ennek következtében parancs nélküli robotpilóta lekapcsolás során a körutazás sötét éjszaka VMC körülmények között. Nem történt kísérlet arra, hogy a hibát egyetlen rendszerhibaként azonosítsák, és fenntartsák az irányítást a második javítható fő PFD használatával – amely ugyanazokkal a jelzésekkel rendelkezett, mint a készenléti Horizont. A repülőgép irányítása a lehetséges helyreállításon túl elveszett, a terephatás 80 másodperccel a hibás PFD jelzések kezdeti megjelenése után következett be, amelyeket a megfelelő IRU hibás működésének tulajdonítottak.)
• DHC6, környék Oksibil Indonézia, 2009 (augusztus 2-án 2009-ben a DHC-6 által üzemeltetett Merpati Nusantara Airlines egy menetrend szerinti belföldi utasszállító járat Sentani Oksibil Nyugat-Pápua nappali és egy VFR repülési terv volt ütközés terep 6nm a cél, ami a megsemmisítése a repülőgép és a halál mind a 15 utas.)
• B738 / C172, útközben, közel Falsterbo Svédország, 2014 (On 20 július 2014, a pilóta egy VFR Cessna 172 lett zavart, és belépett a C osztályú ellenőrzött légtérben két egymást követő TMA engedély nélkül. A másodikban egy Koppenhágába tartó Boeing 738 előzte meg, kevesebb mint 90 méteres távolságra. A 738-as legénység egy késői észlelésről számolt be a 172-esről, és “látszólag” úgy ítélte meg, hogy a cselekvés elkerülése szükségtelen. Bár a 172-es C-módú transzponderrel rendelkezett, az esemény előtt nem adott át magasságot, és a vizsgálat megállapította, hogy ez érvénytelenítette a megelőző ATC és TCAS biztonsági korlátokat, és veszélyeztette a repülés biztonságát.)
• FA20, környék Narsarsuaq Grönland, 2001 (augusztus 5-én 2001, a Dassault Falcon 20 egy üzemképtelen GPWS, hogy egy éjszakai megközelítés Narsarsuaq vizuális referencia hatással terep 4,5 nm-re a repülőtér. A vizsgálat megállapította, hogy a személyzet eredetileg nem precíziós műszeres megközelítéssel akart repülni, és a balesetet annak tulajdonította, hogy a személyzet nem követte az alkalmazandó eljárásokat vagy nem vett részt értelmes CRM-ben, valamint az üzemben tartó által előírt eljárások hiányosságai miatt, amelyek együttesen sebezhetővé tették a személyzetet egy fekete lyuk hatására. Úgy ítélték meg, hogy a fáradtság hatásai valószínűleg hozzájárultak.)

tovább

további olvasmányok

• Repülésbiztonsági Alapítvány – PowerPoint prezentáció. A Térbeli Dezorientáció Megértése.
• Repülésbiztonsági Alapítvány – PowerPoint prezentáció. Vizuális Szomatogravikus Illúziók Kezelése.
• Repülésbiztonsági Alapítvány – PowerPoint prezentáció. A vizuális illúziók és a dezorientáció megértése.
• Repülésbiztonsági Alapítvány – ALAR tájékoztató Megjegyzés 5.3. Vizuális Illúziók.
• Repülésbiztonsági Alapítvány – emberi tényezők és Repülésgyógyászat. Vol 44, No6. Nov-Dec 1997. A nem megfelelő vizuális referenciák repülés közben a térbeli dezorientáció veszélyét jelentik.
• FSF emberi tényezők és Aviation Medicine Vol. 39 1. szám. Fedélzeti Térbeli Tájékozódási Zavar.
• FAA biztonsági brosúra-térbeli dezorientáció
• kábítószer-használati trendek a légi közlekedésben: A kísérleti károsodás kockázatának felmérése, az NTSB tanulmány, amely a vény nélkül kapható, vényköteles és tiltott kábítószerek prevalenciájának tendenciáit vizsgálja, amelyeket 1990 és 2012 között a halálosan sérült pilóták toxikológiai vizsgálatával azonosítottak. Megjelent szept. 2014.
• térbeli dezorientáció-perspektíva, Alan J. Benson
• Repülőgép irányítás elvesztése: ok-okozati tényezők és enyhítő kihívások, S. R. Jacobson, NASA, 2010
• áttekintés a térbeli dezorientációról, mint a repülési balesetek és események tényezőjéről, Dr. David G. Newman, ATSB, 2007