エンジン構成

シリンダー layoutEdit

単一シリンダー enginesEdit

まっすぐ/インラインenginesEdit

インラインエンジンとも呼ばれるストレートエンジンは、すべてのシリンダーがオフセットなしでクランクシャフトに沿って一列に整列しています。 ストレートエンジンが斜めに取り付けられている場合は、”傾斜エンジン”と呼ばれることがあります。 タイプのまっすぐなエンジンは下記のものを含んでいる:

Vエンジン

Veeエンジンとも呼ばれるVエンジンは、クランクシャフトの軸に沿って見たときに”V”に見えるように、シリンダーを二つの別々の平面または”バンク”に整列させている。 Vエンジンの種類には、次のものがあります:

フラットエンジン編集

フラットエンジンは、”水平対向”または”ボクサー”エンジンとも呼ばれ、単一のクランクシャフトの両側に二つのバンクに配置されたシリンダーを持っています。 タイプの平らなエンジンは下記のものを含んでいる:

• フラット-ツー、通称”フラット-ツイン”
• フラット-フォー
• フラット-シックス
• フラット-エイト
• フラット-トゥエルブ

対向ピストンエンジン

対向ピストンエンジンは、ピストンのペアが同軸であるが、クランクシャフトを共有するのではなく、ピストンのペアごとに単一の燃焼室を共有するという点で、フラット/ボクサーエンジンのようなものである。 クランクシャフトの構成は、対向エンジンの設計によって異なります。 一つのレイアウトは、その中央にフラット/ボクサーエンジンを持っており、各側にシリンダごとに二つのピストンがあるので、各端に追加の対向ピ

Wエンジン

Wエンジンは、vエンジンのシリンダーバンクが文字Vに似ているのと同じように、シリンダーバンクが文字Wに似ている構成でシリンダーを:

• W3
• W8
• W12
• W16
• W18

Xエンジン編集

Xエンジンは、本質的に共通のVエンジンで結合された二つのVエンジンですクランクシャフト これらは第二次世界大戦中に航空機で一般的に使用されました.これらの大部分は、X-24構成に変換された既存のV-12エンジンでした.

Uエンジン編集

uエンジンは、ギアまたはチェーンで接合された二つの別々のストレートエンジン（別々のクランクシャフトを備えた）で構成されています。 主な記事：Hエンジン

Uエンジンと同様に、hエンジンは2つの別々のフラットエンジンで構成され、ギアまたはチェーンで結合されています。 Hエンジンは4気筒から24気筒の間で生産されている。

ラジアルエンジン編集

ラジアルエンジンは、クランクシャフト上の同じ点の周りに平面の星形に配置されたシリンダーを持つ単一のクランク この構成は、航空機では5つの空冷シリンダーで一般的に使用されていました。

デルタエンジン編集

デルタエンジンは、主軸の軸に沿って見たときにΔに見えるように、三つの別々の平面または”バンク”に整列した対向するピストンを有する三つの（またはその複数の）シリンダを有する。 このタイプのレイアウトの注目すべき例は、Napier Delticです。

その他のレイアウトedit

あまり一般的ではない構成には、スワッシュプレートエンジンがあり、Kサイクルエンジンは一対のピストンがシリンダーと燃焼室を共有する対向構成になっている。

バルブEdit

四つのストロークエンジンの大部分はポペットバルブを持っていますが、いくつかの航空機エンジンはスリーブバルブを持っています。 バルブは、シリンダブロック（サイドバルブ）、またはシリンダーヘッド（オーバーヘッドバルブ）に配置することができます。 現代のエンジンは、常に後者の設計のものである。 シリンダーあたり2つ、3つ、4つ、または5つのバルブがあり、奇数の場合は吸気バルブが排気バルブを上回っています。 干渉エンジンは、バルブタイミングが間違っていた場合、バルブがピストンと衝突する可能性のあるエンジンです。

CamshaftsEdit

ポペットバルブは、クランクシャフトの半分の速度で回転するカムシャフトによって開かれます。 これは、クランクシャフトからチェーン、ギアまたは歯付きベルト駆動のいずれかであり、クランクケース（シリンダの一つ以上のバンクに役立つ場合があ

カムシャフトがクランクケースにある場合、オーバーヘッドバルブを操作するにはプッシュロッドとロッカーアームのバルブトレインが必要です。 機械的に単純なバルブは、しかし、これはシリンダーヘッド内の貧しいガスの流れだけでなく、熱の問題を与え、自動車の使用のための好意から落ちた、

現代の自動車エンジンの大部分は、オーバーヘッドカムシャフト（OHC）設計でシリンダーヘッドにカムシャフトを配置します。 シリンダーヘッドには1つまたは2つのカムシャフトがある場合があります; シングルカムシャフトデザインは、シングルオーバーヘッドカムシャフト（SOHC）と呼ばれています。 シリンダーヘッドごとに二つのカムシャフトを持つ設計は、ダブルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）と呼ばれています。 カムシャフトはシリンダーヘッドごとにカウントされるため、二つのシリンダーヘッドに一つのカムシャフトを持つVエンジンはまだSOHC設計であり、シリンダーヘッドごとに二つのカムシャフトを持つVエンジンはDOHC、または非公式には”クワッドカム”エンジンであることに注意してください。

オーバーヘッドカムシャフトでは、プッシュロッドが不要なため、バルブトレインは短く軽量になります。 いくつかのオーバーヘッドカムシャフトのデザインはまだロッカーアームを持っています; これは機械整理の調節を促進する。

シリンダーあたりのバルブは、通常、吸気用のバルブと排気用のバルブが二つあり、シリンダーバンクあたりのカムシャフトが二つ必要です。 シリンダーヘッドに二つのカムシャフトがある場合、カムは時々バルブステム（タペット）上のカムフォロワーに直接耐えることができます。 軸負荷の騒音低減、湿らせられた振動、衝撃吸収性および運送のカム従節の援助。 この後者の配置は、最も慣性がなく、エンジン内の最も妨げられないガスの流れを可能にし、高性能自動車エンジンのための通常の配置である。 それはまた点火プラグがよりよい燃焼の特徴を促進するシリンダーヘッドの中心にあるようにする。 バルブの特定の数を超えて、カバーされている有効面積が減少するので、四つは、一般的な最も多くの数です。 バルブの奇数は、必然的に吸気側または排気側が一つのバルブを持っている必要があります意味します。 実際には、これは常に吸気バルブであり、偶数のヘッド設計であっても、吸気バルブは排気よりもサイズが大きいことが多い。

非常に大きなエンジン（船舶用エンジンなど）は、エンジンがどちらの方向にも動くことを可能にするために、余分なカムシャフトまたは余分なローブをカムシャフト上に持つことができる。 さらに、弁の他の操作は、例えば、Ｊａｋｅブレーキのようなエンジンブレーキのために使用することができる。

オーバーヘッドカムの欠点は、シリンダブロックにあるカムシャフトよりもカムを駆動するためにはるかに長いチェーン（またはベルト）が必要であり、通常はテンショナーも必要であることである。 ピストンが上死点の開いたバルブに触れると、ベルトの破損がエンジンを破壊する可能性があります。