1968年の貫通アーチ橋はMoffatt&Nicholエンジニアによって設計され、第二次世界大戦時代のポンツーン橋の代替としてBethlehem Steelによって建設されました。 ジェラルド・デズモンドはロングビーチ市の弁護士を務め、後に彼の名前を冠するであろう橋の資金調達を助けたタイドランド・オイル・ファンドを得る上で重要な役割を果たした。 デズモンドは腎臓癌のため48歳で死去した。 1964年1月にデズモンドが死去してから1年後の1965年10月19日に新しい橋の建設のための起工が行われ、1968年6月に完成した。 デズモンドの息子、ジェラルドは最後の”黄金の”ボルトを沈めた。
設計編集
それは527フィートの長さ（161m）の中断されたメインスパンと155フィート（47m）の垂直クリアランスを持っていますセリトス海峡にまたがる。 橋の西端はターミナル-アイランドの東側にあり、東端はロングビーチのダウンタウンに近い。 この橋は、ロングビーチ港の内側の港（橋の北）を中間の港から分離しています。
耐震補強edit
ロングビーチ港からカルトランス港への所有権移転に先立ち、1996年から97年にかけて耐震性を向上させるために、橋を防振装置で補強し、追加の基礎工事（足場の拡幅と杭の追加）が行われた。
IssuesEdit
1968年の完成時には、交通量は控えめで、主にロングビーチ海軍造船所で仕事に通勤する労働者に限られていたと予測されていました。 1997年にロングビーチNSYが閉鎖されたとき、その土地は改装され、米国で最も忙しいコンテナターミナルの一つに家として機能し、貨物トラックと海上交通が増加した。 いくつかの見積もりでは、ロングビーチNSYの閉鎖後の年間で橋を渡るトラックの交通量が三倍になった。 2010年までに、155フィート(47m)の1968年の橋の垂直クリアランスは、商業港としては最も低いものの1つであり、特にロングビーチ港では依然として米国で最も忙しいコンテナ港の1つである。 さらに、橋はそれが運ぶ交通のために設計されていませんでした（62,000年に毎日2012年）、そして追加のストレスは橋の下側からコンクリートの部分を落下させ、ロングビーチの港はこれらの塊を捕まえるためにナイロンメッシュ”おむつ”を2004年に設置するように強制しました。 橋を広げるための研究は1987年に資金提供されました。 カルトランスは、デズモンド橋の構造的充足度を43点満点中100点と評価した（2007年）。
また、1968年の橋の道路には緊急/故障車線がないため、事故が発生した場合には複数の車線が閉鎖され、交通が騒がしくなります。 その他の欠点としては、急なアプローチグレード（西側が5.5％、東側が6％）
海運業界における競争は、海運会社が主に大型コンテナ船を建造することによ ジェラルド・デズモンド橋はロングビーチのインナーハーバーに入る大型船のための障壁となり、その垂直方向のクリアランスは155フィート(47m)に制限されていた。 この制限的な垂直クリアランスは、米国のコンテナ輸入のロングビーチ港のシェアの観測された低下の要因として引用されました。 米国の国勢調査データによると、ロングビーチとロサンゼルスの港は、米国のコンテナ輸入の32％を2013年に処理し、39％から2002年に減少しました。 港湾当局は、米国内のすべての水上貨物の10％が2004年にデズモンド橋（ロングビーチとロサンゼルスの港に行くか来るかのいずれか）を通過し、15％に2010年までに推定を引き上げたと推定した。
2012年3月、橋の垂直クリアランスが不十分だったため、ロングビーチ港に入港する史上最大のコンテナ船である12,562TEU MSC Fabiolaの通過が妨げられました。 高さの制限により、地中海海運会社（MSC）のドックにドッキングすることができず、代わりに漢津ターミナルにドッキングした。
北からの古いジェラルドデズモンド橋のビュー、南南東を探しています。 網は時々構造から落ちる腐食のコンクリートの固まりをつかまえるのに役立つ主要なアーチのスパンに隣接するトラススパンの底で目に見える。