スカイウォーカーの夜明け

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定義

空間見当識障害とは、パイロットが地球や他の基準点との関係で航空機の姿勢、高度、対気速度を正しく解釈できないことと定義されています。

重要性

空間的な見当識障害は、修正されていない場合、制御の喪失と地形への制御された飛行の両方につながる可能性があります。 空間的に無秩序になる可能性は、すべての人間に配線されています。 これは私たちが信頼することを学んだシステムであるため、状況によっては、彼らの向きがそれが見えるものではないことを受け入れることは特 現代のフライトディスプレイや計器の能力、精度、信頼性、柔軟性にもかかわらず、パイロットはまだ”彼らのズボンの座席”や”腸の感じ”が何か他のものを言 誰も免疫がありません。

したがって、空間的見当識障害、それがどのように、なぜ起こるのか、それをどのように認識し、それについて何をすべきかについて、知識を学び、定期的に この記事は、視覚的な錯覚と一緒に読む必要があります。

空間的な向き

空間的な向きは、周囲の環境に関連して動きと三次元の位置を知覚する能力です（パイロットの場合、四次元-時間を含めることができま 人間（およびほとんどの動物）は、次のような複数の感覚入力の自動、潜在意識、統合によってこれを達成することができます:

• 視覚と聴覚の重要な感覚は、広範な周辺意識を提供するだけでなく、詳細に焦点を当てた注意を提供します
• 体性感覚システム（全身）を介して固有感覚を提

空間的な”位置”の向きには三つの側面があります:

1. 私たちの体と手足の四肢がどこにあるかを知る
2. 上、下、左、右が何であるかを知る、そして
3. 私たちの身近な環境との関係における私たちの位置を知

これは、各側面について、移動方向の認識、方向の変化、移動速度および速度の変化を因数分解することによって複雑になります。

この自動システムとプロセスは、私たちが走る、歩く、座る、立つ、狩り、登る、バランスなどを助けるために進化しました。 そして、それはこれらすべてのことをしている間、安定した視力（私たちの最も説得力のある感覚）を提供します。 このシステムは、1つ以上の感覚入力が低下した場合でも機能します。 多くの視覚障害者、聴覚障害者、障害者も自然と楽に信じられないほどのことを達成することができるように。 しかし、重要な点は、この適応が地上で、そして一定の重力の下で起こり、飛行中ではないということです！

飛行中の空間的な向き

パイロットが空間的な向きを確認するためには、完全に機能する飛行器具が主要な情報源でなければなりません。 これは、もちろん、良い視力とその視力の良い使用の両方に依存しています; 私達が私達の態度、高度、位置、ヘッディングおよび速度を私達に告げるそれらの飛行器械を、規則的に見、読むのに私達の視力を使用すれば。 VFRを飛行しているパイロットでさえ、定期的に飛行計器に相談する必要があります。

日常生活の中で私たちのビジョンはほとんど正しいので、私たちは自然と習慣的に他のすべての感覚の上に暗黙のうちに私たちのビジョンを信頼 したがって、視覚的に飛行するときには、私たちの楽器が私たちに言っていることにもかかわらず、私たちが見るものを信じるように説得力があ これは、特に着陸中に、いくつかの視覚的な錯覚に陥りやすくなります。

計器気象条件（IMC）で飛行するとき、地平線が見えないとき、夜間など、飛行中に私たちのビジョンをまったく使用できない、または頼ることができない場 さらに、VMCで飛行するときには、計器進入、計器逸脱、ACAS勧告警告などの飛行時など、パイロットが自分のビジョンに頼るべきではない多くの状況があります。

私たちの視力が低下すると、私たちの「自然な」空間的指向性の感覚は、固有知覚（筋肉、関節、靭帯、神経への圧力）と前庭系に依存します。 任意の（または任意の信頼性の高い）外部の視覚的な参照がなければ、パイロットは無意識のうちに彼らの固有知覚と前庭系に敏感になり、これは空間的

気象条件にかかわらず、飛行計器は同じ情報を提供することに注意する必要があります！

飛行中の空間的見当識障害

飛行中であることは、私たちが運動、速度、力、重力の変化（正と負の両方）の影響を受ける可能性があることを意味します。 これは、私たちの方向性と相対的な動きの誤った認識につながる可能性があります。

暗い夜や計器気象条件（IMC）では、地平線が見えない場合に空間的見当識障害が発生する可能性が高くなります。 飛行計器の誤動作、高い作業負荷、またはCRMの故障が存在する場合、空間的見当識障害のリスクが増加します。

人間が飛行中に影響を受けやすい空間的見当識障害”幻想”には、主に二つのタイプがあります:

• somatogravic-上昇/下降として線形加速/減速を経験しています。
• somatogyral–動きを検出したり、現実とは異なる（主に反対の）方向の動きを知覚したりしない。

どちらも、比較的珍しい飛行環境での前庭系の正常な機能の結果です。 最も一般的な身体性および身体性の幻想は、以下でより詳細に説明される。

前庭系

前庭系（または装置）は内耳内にあり、頭の三次元（ロール、ヨー、ピッチ）における角度加速度および頭の線形加減速の脳に証拠を提供します。 これは、3つの半円形の運河と2つの耳石探知器で構成されています。

半円形の運河は次のもので構成されています:

• 前方の（か優秀な）運河–後部運河とロールを検出するために結合します。
• 後管–前管と結合してピッチを検出します。
• 横方向（または水平方向）の運河–ヨーを検出します。

二つの耳石検出器、utricleとsacculeは、重力に関連して頭の位置の感覚を脳に提供し、それらは水平面と垂直面の加速度を検出することによって結合します。

運河と耳石の間にはいくつかの生理学的および解剖学的な違いがありますが、それらの動作は同じモデルを使用して記述することができます。 各器官には自由に流れる流体が含まれており、頭が回転したり、傾いたり、加速されたりするたびに、流体（重力の影響下で、それ自身の質量と運動量で）は頭と一緒にすぐに動くのではなく、やや遅れています。 しかし、各器官の壁に取り付けられた髪のような検出器は、頭と一緒に動きます; 偏向された毛が遅れ流体によって受ける結果として生じる力は、角加速度に比例する。

加速（または減速）が停止し、一定速度（ゼロ速度を含む）に達すると、流体は頭に”キャッチアップ”し、静止し、髪のような検出器が密接に続いていることに注 探知器の液体によって出る力無しで”頭部”は速度または方向に変更があるまで動きを経験しません。 離陸時に加速する航空機を検出するボディのように、座席の後部の圧力によって、安定した速度が達されれば、もはや余分圧力、座席の底の重力の感じ

私たちの体（固有感覚）が小さな加速度を検出することができないのと同じように、私たちの前庭系コンポーネントも検出の閾値を持っており、それ以 したがって、速度の変化を「感知」することなく、それぞれ非常に高い速度または低い速度に徐々に加速または減速することが可能である。 同様に、変化を「感知」することなく、ロール、ピッチ、またはヨーの動きを入力することができます。

ソマトグラフィックイリュージョン

一般的に直線飛行と水平飛行で経験される唯一の力は重力の垂直力です。 直線的な加速または減速が直線および水平飛行で発生した場合、重力の”感知された”垂直基準は、航空機がそれぞれ上昇または下降しているような錯覚を与え、後方または前方に移動する。 なお、回転でボディがまた上昇の錯覚を与える座席に、押し戻される時。 ターンを終了すると、逆が起こり、下降の感覚を与えることができます。

パイロットが真の視界や飛行計器を参照せずにこれらの感覚のいずれかに反応する場合、パイロットは航空機が加速しているか減速しているかに応じて不必要な降下や上昇を開始する可能性が高い。 このような反応は致命的な結論につながる可能性があります。

登山の錯覚-登山の錯覚は、離陸時に加速し、フルパワーでゴーアラウンドを開始し、ダイビングから引き出し、登山から平準化し、ターンを入力（または締め）する

登山の錯覚に対する自動体細胞反応は、幻想的な登山を止めるか、降下を開始する意図で鼻を前方に押すことです。 パイロットが幻想的な登りが危険であると考えるとき、すなわち おそらく失速、またはレベルを”つぶし”につながると、反応は速くて大きな”バント”前方になりがちです。 別の自動反応は、より多くの電力を適用することができます。 残念ながら、両方の反応（前方バンティングとより多くのパワーを適用する）は、登山の感覚を高め、したがって、航空機の鼻が低下する速度を増加させるた

大きなバントは、経験的な垂直重力を減らすことができ、それは感知された垂直基準を登るかのように後方に移動させる。 したがって、クライミングから水平飛行への急激な変化が行われた場合（これは上記のシナリオとは反対のシナリオであることに注意してください）、経験した減少したG-forceはクライミングの錯覚を与え、パイロットがさらに前進し、状況を悪化させる可能性がある。 この特定のシナリオは、多くの場合、後方に転落の錯覚と呼ばれています

レベルターンを維持するための電力とエレベーターの適用は、登山の錯覚を与えるこ 鼻を下げるおよび/または力を減らすここのどの反作用でも高さの損失およびバンク角度の増加ですぐに起因できます。

潜水の錯覚–潜水（または下降）の錯覚は、航空機を減速させるとき、すなわち電力を迅速に減少させるとき、空気ブレーキを展開するとき、または足回りを下げるときに発生する可能性が最も高い。 また、バンクターン後に水平飛行に回復するときにも発生する可能性があります。

認識された潜水に対する自動体細胞応答は、航空機の姿勢を増加させることである。 パイロットがすぐに危険な状況を考慮する場合、すなわち 地面に近いとき、おそらく閾値を超えても、プルアップ応答は航空機をさらに遅くし、失速または重い着陸および尾掻きのリスクを増加させる。

ソマトギラル錯視

三つの一般的なソマトギラル錯視があり、それぞれが前庭系の半円形運河の正常な機能を伴う:

• 傾き–水平方向の誤った知覚
• 反対方向に回転する錯覚、および
• コリオリ-タンブリング、または別の軸を回転させる感覚。

上記の最初の二つの幻想のいずれかが、修正されていない場合、”墓地ダイビング”または”墓地スパイラル”として知られているものにつながる可能性が

傾き-ターンに入ると、前庭システムは通常、最初の転がりと回転の動きを拾います。 しかし、一度安定したターン速度とバンクの角度（通常は約30秒）で安定すると、前庭システムは航空機に”追いつく”（上記参照）、パイロットは航空機がまっすぐで水平であることだけを”感知”する。 パイロットも、この新しい中立的な位置に、彼の体、および航空機を調整することができ、したがって、用語は傾いています。 真の地平線および/または飛行計器を見るだけで、パイロットが錯覚に苦しんでいることが確認されます。 傾きは、航空機が正しくトリミングされておらず、（検出しきい値以下）検出できないほど遅い速度で回転または回転を開始するときに頻繁に発生す

上記の”傾き”で説明したように、パイロットの内部水平基準を再設定するのに十分な長さ（>30秒）の確立されたターンからストレートとレベルに戻ると、逆方向に回転する錯覚が頻繁に発生する。 前庭システムはもはやターンを検出していないので、パイロットが直線および水平飛行への復帰を開始すると、前庭システムはバンクを検出し、同じ動 したがって、左のターンからストレートとレベルに回復すると、体はストレートとレベルから右へのターンを”感知”し、パイロットは彼の認識を修正するために

Graveyard Dive–傾きやその他の空間的見当識障害のためにパイロットがターンを検出しない場合、最終的にノーズは（電力管理に応じて）低下し、速度が向上します。 翼が水平であるが、鼻が落ちていることを感知したパイロットは、降下を停止し、速度を低下させるためにエレベーターに引き戻されます。 しかし、航空機が実際にバンクされると、ターンが急峻になり、鼻がさらに落ちる可能性が高くなります。 この正帰還のシナリオは、訂正されなければ、制御されていない螺線形の飛び込みで起因する。

コリオリ–これは、航空機が長時間回転している間にパイロットが急激な頭の動き（チャートを収集するために下に手を伸ばすなど）をするときに発生します。 ターンが確立されると（約30秒）、三つの半円形運河すべての流体は、動きの違いを検出するのを待っている”中立”になります。 パイロットが突然頭の動きをすると、一つ、二つ、または三つの半円形の運河は突然回転する航空機を”感知”しますが、パイロットの頭がランダムな角度にあ そのような錯覚は、タンブリングの感覚、または単に異なる方向への回転、または異なる速度での回転を生成することができる。 パイロットの本能的な反応は、知覚された動きを修正することかもしれません。

その他の幻想

めまいやめまいは、風邪やおそらく他の長期的な健康問題などの病気の結果として発生する可能性があります。

は通常、高高度飛行に関連しており、低刺激の期間中、一部のパイロットは様々な”体外”経験に苦しむことが知られており、航空機を飛行していることを 同様の条件下では、一部のパイロットは、航空機がナイフエッジで不安定にバランスが取れており、小さな制御入力に非常に敏感であるか、時には制御が無効になるように、何らかの形で”保持”または拘束されていると感じていると報告している。

これらのイベントはしばしば一回限りであり、パイロットは適切なフォーラムでこの情報を共有することから利益を得るでしょう。 しかし、再発のリスクを排除するために、空間見当識障害の原因不明のフォームを経験しているパイロットは、遅滞なく彼らのAMEに相談してください。

状況認識の喪失

飛行クルーは、アプローチを飛行するときに飛行場や滑走路に関連して空間的に混乱する可能性があります。 これは状況認識の喪失と呼ばれます。 身体的および身体的錯覚とは異なる性質のものであるが、航空機が実際とは異なる場所（空気中）にあると信じることは、空間的見当識障害とも呼ばれ さらに、修正されていない場合の潜在的な結果は同じです。

空間的見当識障害からの回避と回復

あらゆるタイプの空間的見当識障害と視覚的錯視からの回避または回復にかかわらず、救済策は同じであり、それは常に修理可能な飛行およびナビゲーション機器をスキャン、読み取り、追跡することである。 視覚錯視の場合には視覚アプローチの援助に関する余分推薦がある;より多くのためのSKYbraryの記事視覚錯視を読んで下さいdetails.In マルチ乗組員の航空機は、回復は、通常、パイロットの監視からの迅速な警告を意味し、彼らのインスタント応答、彼らの撮影制御ではない場合。

オペレーターへの提言

パイロットが空間的見当識障害に不適切に反応するリスクを軽減するために、航空オペレーターが以下の活動を実施することが:

• 前庭系の理解を含む航空医学トレーニング
• すべての形態の空間的（および視覚的）見当識障害の原因の理解を含むヒューマンファクタートレーニング
• 安全情報空間的見当識障害に起因する事故およびインシデントを含むための議論
• 空間的見当識障害の疑いのある症例からの回復のためのSop
• 飛行計器のスキャン、飛行表示管理、クロスチェックおよび監視のための標準操作手順（sop）、飛行のすべての段階のため
• 標準操作手順(SOPs)飛行の重要な段階(出発、降下、接近、着陸)の適切なブリーフィングを確実にするために、バルクランディング
• 飛行、管理、監視のための標準操作手順(SOPs)、安定化されたアプローチ
• 標準操作手順(SOPs)は、常に視覚的なアプローチよりも楽器のアプローチを優先し、おそらく夜間の視覚的なアプローチを禁止する
• 飛行、管理および管理のための標準的な操作手順（Sop） 可能であれば、フライトシミュレータでの混乱状態への曝露、回復Sopの練習
• 空間的見当識障害を含む人的要因の自己報告を奨励する安全報告システム
• 上で議論したすべての要素をカバーする定期的なリフレッシャートレーニング。

自己報告の問題に関しては、医療カテゴリーを失うことを恐れているパイロットからの抵抗があるかもしれません。

事故&事故

• A343,en-route,mid North Atlantic Ocean,2011(On22July2011on Air France A340-300at Night IMCで北大西洋上空FL350で途中で”気象レーダーの不適切な使用”に続いて中程度の乱気流に遭遇し、航空機が急にピッチアップし、3000フィート以上を獲得した。コントロールが回復され、クリアされたレベルに戻される前に、分未満で。 調査は、「この事件は飛行パラメータの不十分な監視によるものであり、APの離脱とレベルバストに気付かなかったことが原因であり、コントロールに対する反射的な行動に続いた。”)
• Crj2,en-route,northern Sweden,2016(8January2016,Bombardier CRJ200の乗組員は、暗い夜のVMC条件でのクルーズ中に突然二つの主要なPfdのいずれかの故障とその結果として人手のない自動操縦 障害を単一のシステム障害として識別し、スタンバイ地平線と同じ兆候を持っていた第二の修理可能なメインPFDを使用して制御を維持する試みは 航空機の制御は、対応するIRUの誤動作に起因する誤ったPFD表示の最初の出現から80秒後に発生する地形の影響で、回復の可能性を超えて失われました。)
• DHC6,Nearby Oksibil Indonesia,2009(2月に2009メルパティ-ヌサンタラ航空が運航しているDHC-6は、西パプアのセンタニからオクシビルへの国内定期旅客便で、vfr飛行計画で目的地から6nmの地形と衝突し、航空機が破壊され、15人全員が死亡した。）
• B738/C172、途中、スウェーデンのファルスターボ近く、2014（2014年7月20日、VFRセスナ172のパイロットは気を取られ、クリアランスなしで二つの連続Tmaのクラス”C”制御空域 第二次世界大戦では、コペンハーゲンに到着したボーイング738に90メートル未満の離着陸で追い抜かれた。 738の乗組員は172の遅い目撃を報告し、”一見”行動を避けることは不要であると評価した。 172はモードC対応のトランスポンダを備えていたが、事故前は高度を送信しておらず、調査ではATCとTCASの予防的な安全障壁が無効になり、飛行の安全性が損なわれていたことが指摘された。)
• FA20,narsarsuaq Greenland付近,2001(5August2001,dassault Falcon20動作しないGPWSを持つ視覚的な参照によってNarsarsuaqへの夜のアプローチを行うことにより、飛行場から4.5nmの地形に影響を与えた。 調査は、非精密機器のアプローチを飛行する元の乗組員の意図を指摘し、事故は、乗組員が適用される手順に従うか、意味のあるCRMに従事しなかったこと、および乗組員が”ブラックホール”効果に脆弱なままにするために組み合わされたオペレータの必要な手順の不備に起因すると考えられた。 疲労の影響は寄与している可能性が高いと考えられていた。)

詳細

さらに読む

• 飛行安全財団–PowerPointプレゼンテーション。 空間的な見当識障害を理解する。
• 飛行安全財団-PowerPointプレゼンテーション。 ビジュアルソマトグラフィックイリュージョンの管理。
• 飛行安全財団-PowerPointプレゼンテーション。 視覚的な錯覚と見当識障害を理解する。
• 飛行安全財団-ALARブリーフィングノート5.3。 視覚的な錯覚。
• 飛行安全財団–ヒューマンファクターと航空医学。 第44巻第6号 1997年11月-12月。 飛行中の不十分な視覚的参照は、空間的見当識障害の脅威をもたらす。
• FSF Human Factors and Aviation Medicine Vol. 39第1号 機内空間的な見当識障害。
• FAA安全パンフレット-空間見当識障害
• 航空における薬物使用動向: パイロット障害のリスクを評価するNTSBの研究では、1990年から2012年の間に致命的に負傷したパイロットの毒性試験によって識別された店頭、処方、およ に掲載されました。 2014.
• 空間的見当識障害-視点、アラン-J-ベンソンによる
• 航空機の制御損失：因果要因と緩和課題、S-R-ジェイコブソン、NASA、2010年
• 航空事故や事故の要因としての空間的見当識障害の概要、David G.Newman、ATSB、2007年