ストリームライナー：伝説のアメリカの旅客列車

流線形は比較的遅い時代の開発であった。 列車が州間輸送を支配した時代、いわゆる”黄金時代”は、1880年代から第一次世界大戦の間に発生しました。

1920年代には、世界恐慌とその後の1930年代の景気低迷まで続いた戦争中の連邦の買収に続いて、強力な回復がありました。

ジョン-F-ストーバーが”The Routledge Historical Atlas Of The American Railroads”(New York:Routledge,1999)で指摘しているように、1929年以降は毎年旅客サービスに年間赤字が計上され、不況は状況を悪化させただけである。

Gregory Schneiderの著書「Rock Island Requiem」の中で、著者は1936年までに70,000マイルが管理下にあり、国全体のネットワークの約25％であったと指摘している。

鉄道が試みたのと同じくらい、アメリカ人が自分の自動車を購入するのを遅くするものは何もなく、ヘンリー-フォードが1908年に量産したModel-Tによって手頃な価格で作られた発明である。

この損失を食い止めるために、ユニオン-パシフィック鉄道とシカゴ-バーリントン鉄道&クインシーは新しいコンセプトを考案した。 Streamlinerが誕生しました。

ユニオン-パシフィック航空のM-10000は、1934年2月25日に納入された後に開始された。 Mike SchaferとJoe Welshが著書「Streamliners:History Of A Railroad Icon」の中で述べているように、列車セットは1年前にPullman-Standardから注文されていました。

それは一般の人々が今まで見たことのないものとは違っていた。 箱型の特徴を持たないその洗練された外観は、単調で無色で、一般的に魅力的ではなかった当時の標準的な列車に完全に反していました。

M-10000は完全に反対であり、安全上の理由から特別に選択された元の色相である”Canary Yellow”と”Golden Brown”と呼ばれるスキームUnion Pacificで飾られていました。

この同じカラーリングの同様のバージョンは、今日でも機器を飾っています。 列車は204フィートで突破し、わずか124トンの重量を量った。

ウィントン-エンジン-カンパニーが設計した600馬力の蒸留エンジンを搭載し、速度は110mphであった。

連結された三両編成は、動力車-鉄道郵便局-荷物室、60席のコーチ、54席のビュッフェ式キッチン-展望室が含まれていた。 合計で、列車は116人の常連客を収容することができました。 M-10000は宣伝的な成功を収めたが、その蒸留エンジンはサービスに満足していないことが判明した。

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&歴史

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アトランティック-コースト-ライン

チャンピオン

ボルチモア&オハイオ

エイブラハム-リンカーン

シンシナティ

ナショナル-リミテッド

ロイヤル-ブルー

フライングヤンキー

チェサピーク&オハイオ

ファストフライングバージニア

ジョージ*ワシントン

スポーツマン

シカゴ&イースタンイリノイイ

ウィップアウィル

シカゴ&イースタンイリノイイ

ウィップアウィル

>

シカゴ&ノースウェスタン

ツインシティーズ’400′

シカゴ、バーリントン&クインシー

Zephyr9900

Denver Zephyr

Florida East Coast

Dixie Flagler

グレート-ノーザン

ウェスタン-スター

ガルフ-モバイル&オハイオ

反乱軍

エイブラハム-リンカーン

イリノイ-セントラル

マイアミ市

ニューオーリンズ市

グリーン-ダイヤモンド

パナマ限定

カンザスシティ南部

サザンベル

デラウェア州ラッカワナ&西部

フィービー雪

リーハイバレー

ブラックダイヤモンド

ルイビル&ナッシュビル

ジョージアン

ガルフの風

ハミングバード

パンアメリカン

ミルウォーキー ロード

オリンピアンハイアワサ

中西部ハイアワサ

メインセントラル

フライングヤンキー

ミズーリ-カンザス-テキサス（ザ-ケイティ）

テキサススペシャル

ミズーリ-パシフィック

テキサスイーグル

コロラドイーグル

ナッシュビル、チャタヌーガ、&セント。 ル

ニューヨークセントラル

エンパイアステートエクスプレス

レイクショアリミテッド

マーキュリー

ニューヨーク、ニューヘイブン&ハートフォード

コメット

ニッケルプレートロード

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nickel plate limited

シカゴ-バーリントン&クインシーが独自の合理化された列車セットを注文したのはこの頃であった（June17、1933）。 それはまた、将来のプルマンの競争相手であるバッド-カンパニーの仕事である三車の関節設計でもありました。

その原動機はウィントン8-201-660馬力のディーゼルエンジンでした。 この列車にはZephyr9900という名前が付けられ、後にPioneer Zephyrと改名されました。 1934年4月18日にフィラデルフィアのブロード・ストリート駅で発表された後も、同様に国民に感銘を与えた。

197フィートの列車は、シンプルでエレガントな傾斜した鼻を特徴とし、動力車/鉄道郵便局/郵便保管エリア、手荷物/コーチ、コーチパーラー観察などの合理化機能を強化した。 Zephyrは座席数が少なく、72人の顧客を抱えていた。

しかし、CB&Qはディーゼルエンジンの問題が少なかったため、はるかに信頼性の高い列車を誇っていたと思われます。 それはまた、1934年5月26日にその歴史的な最初の実行をしたときに最大の認識を獲得しました。

この日、列車はシカゴに到着するのを見越して午前5時05分にデンバーを出発した。 78mphの平均速度で、それはわずか14時間で1,015マイルの旅行を完了し、午後7時10分に風の強い街に到着しました。

業界はバーリントンとユニオン-パシフィックがやっていたことをエミュレートするのに時間を無駄にしませんでした。 ストリームライナーは、彼らがすぐに全国に広がったように、将来の波でした。

ゼファーとM-10000のスピンオフがいくつかあり、ボストン&メイン州のフライング-ヤンキー（ゼファーとほぼ同じ）、ニューヘイブンの彗星、ガルフ、モービル&オハイオ州の反乱; そして、イリノイ中央のグリーンダイヤモンド（M-10000に似ています）。

残念ながら、これらの列車はすべて実用性の問題に遭遇しました。 連結された列車セットのアキレス腱は、単一の車の中で問題が発生した場合、列車全体が修理のために道路から強制されたということです。

さらに需要が高まるにつれて座席がすぐに問題になり、車を追加する能力がなければ、新しい列車全体が必要になりました。 これは単に持続可能な状況ではありませんでした。

鉄道が必要としたのは、普通の機関車で個々の車を引っ張った普通の旅客列車でしたが、これらの列車のように合理化されました。

1935年、ボルチモア&オハイオ州とミルウォーキー道路は、エレガントなロイヤルブルー（ワシントン/ボルチモア-ニューヨーク）と伝説のハイアワサ（シカゴ-ツインシティ）の二つの非連結ストリームライナーを導入した。

B&Oの運行は1890年から始まっており、ハーバート・ハーウッド・ジュニアの権威ある著書「ロイヤル・ブルー・ライン:A Classic B&O Train Between Washington And New York」によれば、この市場を運行する鉄道の全車両は単に「ロイヤル・ブルー」と呼ばれていた。”

1935年、旅客事業を復活させるために、ロイヤルブルーとして知られるビッグアップルに公式のストリームライナーを立ち上げた。

アメリカン-カー&ファウンドリー製の軽量アルミ車を採用し、イギリスの外観を持つ優雅な蒸気機関車である4-4-4レディ-ボルチモアと4-6-4ロード-ボルチモアを介して供給された。

また、ボックスキャブディーゼル（内部的には将来のEAと同一であるが、外部の合理化を欠いている）がElectro-Motive Corporationから購入され、#50が与えられた。

さらに、広い座席、フルダイニングサービス（およびランチカウンターオプション）、ビュッフェラウンジ、ラウンドエンドのパーラー観察などの追加の生き物の快適さが含まれていました。

ロイヤルブルーは1935年6月24日に正式に就役しました。 ミルウォーキー-ロードが29日にハイアワサを発売したちょうど一ヶ月前。

ハイアワサは当初、アメリカン-ロコモティブ-カンパニーが製造した伝説的な4-4-2（クラスA）を搭載した蒸気動力でもあった。 この列車は、すべての速度についてでした。

彼の本「The Hiawatha Story」の中で、著者Jim Scribbinsは、5月に開催された試運転の間に、これらの大西洋がどれだけ速くなったかを指摘しています。15, 1935:

“それらは100mphで巡航し、120mphに達するように意図されていた-もし必要なら沢山の予備力。..8月、1号は90トンの列車で500マイルに達した。

大きなイベントは、しかし、エンジンNo.2を搭載したミルウォーキーとニューリスボンの間の月15回の往復でした。 エンジンのエド-ドナヒューはハイアワサの完全な装備を持っていた。

列車は、ストップウォッチとクロノメーターを備えた各マイルポストに慎重にタイミングを合わせ、ウォータータウンまで65から75mphでローフし、”物事の感触を得るために”その後、残りの走行のために快適な旅行がどれだけ速く達成できるかを調べることが決定された。

45 100mphでは、タイミング-103.5をやっている機械部門の担当者から叫び声が噴出しました。..105…105.5…109、そしてまだ快適。 最後に、112.5来て、列車は夢のように乗った。 ダイナーでは、水の完全なガラスは、すべてのドロップを開催しました。

ニューリスボンへの移動には136マイルで113分、平均74.9mphを要し、112.5mphは14マイルで難なく維持されていた。..エンジニアのドナヒューによると、彼はより速く、より良い機関車が乗って行った。”

アトランティックスは後に1938年秋に新しい4-6-4ハドソンズ（クラスF-7）によってぶつけられた。 これらの機械に100mphの上の速度がまた可能な同等に、一致させる悩みがなかった。

ミルウォーキーはハイアワサの艦隊で賞賛され、そのオリジナルはウィスコンシン州ミルウォーキーの店舗で自家製された（機関車を除く）。

列車のスピードと外観の魅力が大衆を驚かせたが、内部の宿泊施設は有名な”Tip-Top-Tap”レストラン-ビュッフェ-ダイナー、三人のリクライニングシートコーチ、パーラー、パーラー観察などで豪華であった。

Super ChiefやEmpire Builderのような他の主力サービスは、同様のレベルの快適さを特徴とし、設計者はそれぞれの特定の列車で適切なテーマが達成されたことを保証

ボブ-ジョンソン、ジョー-ウェルシュ、マイク-シェーファーが著書”The Art Of The Streamliner”で指摘しているように、エンジニアは常に締め切りの下にあった。

“有名な建築家ジョン-ハーベソンは、かつてバッド-カンパニーのために三十以上の列車を設計したと推定していた。”これらの男性はまた、各列車の特定の運転領域とその鉄道の歴史について学ぶ時間を費やしました。

ノーフォーク&ウェスタン

ポカホンタス

ポウハタンアロー

ノーザンパシフィック

ノースコーストリミテッド

メインストリーター

ペンシルバニア

“

議会サービス

リバティリミテッド

上院議員

南風

セントの精神。 ルイ

読書

十字軍

デンバー&リオグランデウェスタン（リオグランデ）

プロスペクター

シカゴ、ロック島&太平洋（ロック島）

ロッキーマウンテンロケット

ゴールデンステート

セント 831>

シーボードエアライン

ガルフの風

シルバーコメット

>銀の流星

銀の星

サザンパシフィック

デイライト

ヒバリ

サンホアキン昼光

シャスタ昼光

サンビーム

サンセットリミテッド

ゴールデンステート

サンセットリミテッド

ゴールデンステート

サンセットリミテッド

ゴールデンステート

サザン鉄道

クレセント

ロイヤルパーム

サザナー

テネシー

ユニオン Pacific

M-10000

Challenger

UPの”City”ストリームライナーの艦隊：シカゴ行きのものはC&NWと連携して動作し、その後ミルウォーキー道路1955

ロサンゼルス市

ポートランド市

サンフランシスコ市

デンバー市

セント市

サンフランシスコ市

セント市

セント市

セント市

セント市

サリーナの街

ウォバッシュ

青い鳥

その他の列車

GMのアエロトレイン

フラミンゴ

ペリカン

ハバナスペシャル

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1930年代後半までに、光沢のある、洗練された、そして速い旅客列車は、ほぼすべての主要な鉄道が1940年までに少なくとも一つのサービスを持っていたので、

より有名なもののいくつかは、デビューまたは再洗礼された後に含まれていました:

• ペンシルベニア州のブロードウェイ-リミテッド（June6, 1938)
• ニューヨーク-セントラルの20世紀リミテッド（6, 1938)
• B&オーズ-キャピトル-リミテッド(23, 1938)
• ユニオン-パシフィックの大陸横断都市艦隊(1935-1936)
• サザンパシフィックの昼光(21, 1937)

第二次世界大戦の始まりは、戦時生産に焦点を当てたすべての努力で流線形の進歩を停止しました（悲しいことに、ニューヨークセントラルの7、1941年のエンパイアステートエクスプレスの導入は、はるかに注目すべきものによって影を落としました アメリカの歴史の中でのイベント）。

Streamliner maniaは戦後、公共の利益を活性化させるために鉄道が新しい機器に贅沢に費やしたため、需要が減少したにもかかわらず続けられました。

ニューヨークは、例えば、自慢のプルマン-スタンダード（”世界最大のホテル”）、バッド-カンパニー、アメリカン-カー&ファウンドリによって建設された合計720台の新車のために、戦争中と直後に驚くべき90万ドルを費やした。

結局のところ、美しく細工されたシュラウドいくつかの蒸気機関車が身に着けていたのは、1937年にEAディーゼルで合理化されたコンセプトにElectro-Motiveが入ったときに短命でした。

は最初にB&Oによって運営され、すぐにSanta Fe(E1)によって運営されたが、これらの機械は維持するためにより少ない工数を必要としながら、更なる運営が可能であった。

この初期の変種は、900馬力の12気筒201-Aウィントンエンジンを搭載していました。 サンタフェは、プレミアスーパーチーフにそのe1バリアントを装備しました。

この列車はチーフのより豪華なバージョンであり、ユニオン-パシフィックのロサンゼルス市と競争するために導入されました。

それは即座に成功し、バッドによって生産されたステンレス製の車と一致する赤と黄色（ニッカーボッカーの有名なWarbonnetのカラーリング）の印象的な塗装スキームを特色にした。

列車全体は南西部のネイティブアメリカンの部族をモデルにしていました。 比較すると、B&Oは、新しいディーゼルに合わせて標準的なヘビー級車を合理化したマウント-クレア-ショップの助けを借りて、プレミア-キャピトル-リミテッド（シカゴ-ニューヨーク）でEAを利用した。

彼らの努力にもかかわらず、鉄道は乗客の交通が急落し、新しい機器や宣伝広告さえも乗客をレールに戻すことができないように無力に見ました。

自動車や飛行機が徐々にビジネスを侵食したため、業界はいつ、どこで市場から撤退した。

州際通商委員会の厳格な監督のために、多くの、特に最大の鉄道は、サービスを完全に排除することが困難でした。

1960年代までには、旗艦も深刻な減少に陥っていた（ニューヨーク-セントラルは、1968年のPRRとの合併前に20世紀限定をキャンセルすることを選択した）が、サンタフェやユニオン-パシフィックなどの最強のキャリーだけが一流の宿泊施設で列車を運行し続けていた。

鉄道が必死に道を探していたため、主要な自動車メーカーは伝統的な機器の生産を中止し、プルマンは1968年後半に完全に閉鎖しました。

1971年までに彼らの願いは、ナショナル-レイルロード-パッセンジャー-コーポレーション、すなわちアムトラックの創設に伴って現実になった。 それは彼らの義務の多くのキャリアを軽減しました。

現在、アムトラックは全国の都市間サービスを提供し続けていますが、ネットワークが切断されており、これらのストリームライナーが提供するよりもはるかに少ないオンボードのアメニティを介しています。

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