1919年、緊急時の道路システムの効率性をテストするために、陸軍トラックの船団がワシントンからサンフランシスコまで米国を横断する旅に送られた。 輸送船団が国を横断するのに62日かかり、より良い道路インフラの必要性を強調した。 1940年、アメリカ合衆国で最初の限定アクセス分割高速道路、ペンシルバニアターンパイクのオープンをマークしました。 完成すると、それは360マイルの全長を持ち、将来の高速道路開発のための設計と建設基準を設定しました。
ドワイト-D-アイゼンハワー国家間高速道路システムの起源は、一般に州間高速道路システムとして知られており、フランクリン-D-ルーズベルト大統領が国道システムの必要性と可能性を評価するために全国地域間高速道路委員会を任命した1941年にさかのぼることができる。 33,900マイルの農村ルートと5,000マイルの補助都市ルートのシステムが推奨された。 システムのための資金は1952年に最初に承認されましたが、そのような大規模な公共で自由にアクセスできるインフラの建設は、州政府と連邦政府の手 最初の高速道路区間は有料道路であった。 アイゼンハワー大統領の下で、州間高速道路システムに資金を供給する方法の問題は、1956年の連邦援助高速道路法の制定で解決され、それに加えてシステムの設計基準が提供された。 その後、建設は急速に進行し、1991年までにシステムは正式に完成したと考えられていた。 2010年の時点で、州間高速道路の総延長は47,100マイルを超えている。
主要な州間高速道路の路線は、1桁または2桁の数字で指定されています。 南北を走る路線は奇数、東西を走る路線は偶数となっている。 南北の路線の場合、最も低い番号は西から始まり、最も低い番号の東西の路線は南にあります。 州間高速道路5号線（I-5）は西海岸に沿って走り、I-10はメキシコ国境に沿って走っている。 州間高速道路I-95は東海岸に沿って走っており、州間高速道路I-94はカナダ国境に平行して走っている。 州間高速道路のいくつかのセグメントは、特に循環の高密度回廊で、有料道路です。 これは、稼働中の多数の有料橋やトンネルを除外します。 州間高速道路の約8.5%（3,959マイル）は民営化されているか、州主催の信託（ペンシルベニア-ターンパイク、ニューヨーク-ステート-スルーウェイなど）によって管理されている。 これらの有料道路のほとんどは、民間または州のイニシアチブによって1950年代初頭に建設され、その後州間高速道路システムに組み込まれました。 州間高速道路システムがアメリカ社会（および同等の構造を構築した他の人たち）に与える影響は数多くあり、広範囲に及んでいました:
- 移動およびモーターを備えられた社会。 州間高速道路は、1950年代と1960年代の自動車の急速な普及に伴って成長し、個人の移動性を倍増させました。 人々は、旅行に費やされた同様の時間のために、より大きな距離を交換することができました。 この移動性は徐々に生活様式に浸透し、歴史の中で初めて人口の大部分が長距離を個人的に移動することができました。 このように、自動車と州間高速道路はすぐに個性、自由、機会の象徴となりました。 新しい活動はこのモーターを備えられた移動性を整備するために拍車をかけた。 ショッピングモール、レストラン（例えば、マクドナルドは、特に電動顧客にサービスを提供するために構築された最初のレストランチェーンの一つであった）、映画館、さらには休暇（例えば、モーターイン;ロードトリップ）など、”ドライブイン”と”ドライブスルー”活動の広い範囲が作成されました。
- このシステムは、都市間輸送を最初にサービスするように設計されているため、州間高速道路と郊外化を結ぶことは慎重に行う必要があります。 しかし、多くの州間高速道路は、バイパスまたは囲まれた（環状道路）大都市圏、都市開発の新しい形に弾みを与えます。 都市間輸送のために建設された道路セグメントは、都市交通に支配的に使用されるようになった。 郊外の出現は、それ自身の経済的、社会的、文化的アイデンティティを持つ新しい風景を表しています。 それは、集合的な財産（集合住宅）と公共交通機関によって特徴付けられる伝統的な都市景観からの根本的な変容を示しています。 郊外は、個々の個人が単一の家族の家として彼のプライベート”不動産”（ロット）を所有することができた私有財産の縮図です。 多くの人にとって、郊外化は解放を表していたが、州間高速道路の前には、主に比較的小さなグループの家主が所有するアパートの建物として、アメリカの人口の大部分が住宅を借りていたためである（古典的な映画”It’s A Wonderful Life”はこの矛盾を強調している）。 州間高速道路がしっかりと確立されると、アメリカ人の約65-70％が自分の住居を所有しており、その言葉の中で私有の最大のシェアを持っていました。 これにより、アメリカの中産階級の柱である個別および個人所有の株式の形で富の大幅な蓄積が可能になりました。
- 州間高速道路は、大都市圏を結ぶ大規模な循環回廊の創設を支持し、ボストン-ワシントン（BosWash）のような都市地域の出現を可能にした。 アメリカ合衆国では、州間高速道路の軸（例えば、I-5、I-15、I-40、I-55、I-70、I-95）に対応して、約八縦と五緯度の回廊が出現している。 最近では、北米における長距離貿易の軸として、南北の「NAFTA」回廊がいくつか登場し、カナダとメキシコの経済をアメリカ市場に効果的に結び付けています。
- 以前の交通インフラ、主に鉄道は、アメリカ経済の比較優位を利用することを可能にしたが、州間高速道路は資源、労働、市場の面で地域の利点を倍増させた。 1960年代の開発の初期段階では、州間高速道路は経済成長の面で35％の収益率を達成していました。 1990年代までに、この率は10％に低下した。 原材料から完成品への商品の移動は、より速く、はるかに安価で柔軟になりました（起源、目的地、スケジュールの面で）。 産業の全範囲は、州間高速道路、特に長距離トラック輸送によって提供されるモビリティを利用するために浮上しました。 新しい製造地域（例えば、カリフォルニア州といくつかの南部州）は、伝統的な産業ベルト（中西部）の外に現れました。 貨物輸送は、アクセス可能な（州間高速道路の隣にある）場所にある物流センターに依存して、幅広い規模の活動となった。 これは、効果的に（リアルタイムで）米国と世界のすべての部分から来る商品の驚異的な様々な広大な消費市場を供給することができました。 ビッグボックスストア（例： Wal-Mart）は、州間高速道路なしでは現在の形では存在しません。
州間高速道路に関連する重大な警告は、その移動性を満たすために道路に大きく依存するようになった社会に関係しています。 州間高速道路は、そのすべての利点と肯定的な影響のために、依存のパスにアメリカを連動させている可能性があります。 混雑と輸入油への依存の高まりにもかかわらず、他のいくつかの選択肢が利用可能です。 半世紀前に都市間輸送の支配的なモードであった旅客鉄道は、事実上消滅し、その市場シェアは州間高速道路の利便性と航空輸送によって一方の側に奪われた。 ヨーロッパ、日本、中国などの世界の他の地域では、旅客鉄道は、特に高速鉄道システムで、重要で利用可能な代替手段のままです。 州間高速道路システムの老朽化（システムの約75％が四半世紀以上の古い）、修理（特に55,000橋）を必要とするため、公共機関がそれらに資金を供給する能力は真剣に損なわれている。 したがって、システムのより多くのセグメントは、外国の利益にいくつかのケースでは、民営化される可能性があります。 例えば、2006年にスペインとオーストラリアのコングロマリットが38億ドルを支払ってインディアナ有料道路（157マイルの高速道路）を75年間リースし、オーストラリアの会社がバージニア州のポカホンタス-パークウェイで99年間リースを購入した。