1919 년,육군 트럭의 호송은 미국 전역 여행에 보내졌다,워싱턴에서 샌프란시스코,비상 사태의 경우 도로 시스템의 효율성을 테스트하기 위해. 그것은 더 나은 도로 인프라에 대한 요구를 강조,국가를 건너 호송 62 일이 걸렸다. 1940 년 미국,펜실베니아 유료 도로의 첫 번째 제한 액세스 분할 고속도로의 개통을 표시했다. 완료되면 총 길이가 360 마일이고 향후 고속도로 개발을위한 설계 및 건설 표준을 설정했습니다.
일반적으로 주간 고속도로 시스템으로 알려진 드와이트 디 아이젠 하워 국가 고속도로 및 방위 고속도로의 기원은 1941 년 프랭클린 루즈 벨트 대통령이 국가 고속도로 시스템의 필요성과 잠재력을 평가하기 위해 국가 간 고속도로위원회를 임명했을 때 거슬러 올라갈 수 있습니다. 33,900 마일의 농촌 노선 시스템과 추가로 5,000 마일의 보조 도시 노선이 권장되었습니다. 이 시스템에 대한 자금은 1952 년에 처음 승인되었지만,그러한 거대한 공공 및 자유롭게 접근 할 수있는 인프라의 건설은 주 및 연방 정부의 수단을 넘어 섰습니다. 따라서 첫 번째 고속도로 구간은 유료 도로였습니다. 그것은 아이젠 하워 대통령 아래 고속도로 시스템에 자금을 하는 방법의 문제는 1956 년 연방 원조 고속도로 법의 제정으로 해결 되었다,또한 시스템에 대 한 설계 기준을 제공 하는. 건설은 빠르게 진행되었고 1991 년까지 시스템이 공식적으로 완료된 것으로 간주되었습니다. 2010 년 현재 주간 시스템은 총 47,100 마일 이상이었습니다.
주요 주간 노선은 한 자리 또는 두 자리 숫자로 지정됩니다. 북쪽과 남쪽을 달리는 노선에는 홀수가 할당되고 동서 노선에는 짝수가 할당됩니다. 남북 노선의 경우 가장 낮은 숫자는 서쪽에서 시작하고 가장 낮은 번호의 동서 노선은 남쪽에 있습니다. 따라서 주간 고속도로 5(나는-5)는 서해안을 따라 달리고 나는-10 은 멕시코 국경을 따라 놓여있다. 고속도로 1-95 동해안을 따라 실행 하 고 고속도로 1-94 캐나다 국경에 평행 하 게 실행 됩니다. 고속도로의 여러 세그먼트는 유료 도로,특히 고밀도 순환 회랑. 여기에는 운영중인 수많은 유료 교량 및 터널이 제외됩니다. 주간 고속도로 시스템의 약 8.5%(3,959 마일)는 주정부가 후원하는 신탁(예:펜실베니아 유료 도로,뉴욕 주 쓰루 웨이)에 의해 민영화되거나 관리됩니다. 이 유료 도로의 대부분은 1950 년대 초에 민간 또는 주 이니셔티브에 의해 건설 된 후 주간 고속도로 시스템에 통합되었습니다. 주간 고속도로 시스템이 미국 사회(및 유사한 구조물을 건설 한 다른 사람들)에 미치는 영향은 다양하고 광범위했습니다:
- 모바일 및 동력 사회. 고속도로는 1950 년대와 1960 년대에 자동차의 급속한 확산과 함께 성장하여 개인의 이동성을 증가 시켰습니다. 사람들은 여행을 보낸 비슷한 시간 동안 더 먼 거리를 교환 할 수있었습니다. 이 이동성은 점차 삶의 방식에 스며 들었고 역사상 처음으로 인구의 많은 부분이 먼 거리를 개인적으로 여행 할 수있었습니다. 따라서 자동차와 고속도로는 신속하게 개성,자유 및 기회의 상징이되었습니다. 이 동력 이동성을 서비스하기 위해 새로운 활동이 촉진되었습니다. 쇼핑몰,레스토랑(예:맥도날드는 모터 고객을 특별히 서비스하기 위해 건설 된 최초의 레스토랑 체인 중 하나였습니다),영화관 및 휴가(예:모터 여관,도로 여행)와 같은 광범위한”드라이브 인”및”드라이브 스루”활동이 만들어졌습니다.
- 교외화. 교외화와 고속도로를 연결하는 것은 시스템이 먼저 대도시 간 교통을 서비스하도록 설계 되었기 때문에 신중하게 수행해야합니다. 그러나 많은 주간 고속도로가 주요 대도시 지역을 통과하거나 둘러싸여있어 새로운 형태의 도시 개발에 자극을줍니다. 도시 간 교통을 서비스하기 위해 건설 된 도로 구간은 도시 교통에 주로 사용되었습니다. 교외의 출현은 경제적,사회적 및 문화적 정체성을 가진 새로운 풍경을 나타냅니다. 그것은 집단 재산(다세대 주거)과 대중 교통이 특징 인 전통적인 도시 경관으로부터의 급진적 인 변화를 보여줍니다. 교외는 각 개인이 자신의 개인”부동산”(부지)을 단독 주택으로 소유 할 수 있었던 사유 재산의 전형입니다. 많은 경우,교외화는 해방을 표현,이후 미국 인구의 대부분은 자신의 주택을 임대 주간 이전에,주로 집주인의 상대적으로 작은 그룹이 소유 한 아파트 건물(고전 영화”그것은 멋진 인생”이 모순을 강조). 고속도로가 확고하게 확립되면 미국인의 약 65-70%가 거주지를 소유했으며,이 단어는 개인 소유의 가장 큰 몫입니다. 이 개별적 및 개인 소유의 자본의 형태로 부의 상당한 축적을 허용;미국의 중산층의 기둥.
- 순환의 복도. 그만큼 주간 대도시 지역을 연결하고 보스턴-워싱턴(보스 워시)과 같은 도시 지역의 출현을 허용하는 큰 순환 회랑을 만드는 것을 선호했습니다. 미국에는 고속도로 축에 해당하는 약 8 개의 종 방향 및 5 개의 위도 복도가 등장했습니다. 최근 몇 개의 남북”북미 자유 무역 협정”복도가 북미 지역의 장거리 무역의 축으로 부상하여 캐나다와 멕시코 경제를 미국 시장에 더 효과적으로 연결했습니다.
- 국가 비교 우위. 이전의 운송 인프라(주로 철도)는 미국 경제의 비교 우위를 활용할 수 있었지만 주 간은 자원,노동 및 시장 측면에서 지역적 이점을 확대 할 수있었습니다. 1960 년대 개발 초기 단계에서 고속도로는 경제 성장 측면에서 35%의 수익률을 달성하고있었습니다. 1990 년대,이 비율은 10%로 떨어졌다. 원자재에서 완제품으로의 상품 이동은(출발지,목적지 및 일정면에서)더 빠르고,훨씬 저렴하고 유연해졌습니다. 산업의 전체 범위는 고속도로에서 제공하는 이동성을 활용 등장,특히 장거리 트럭. 새로운 제조 지역(예:캘리포니아 및 여러 남부 주)은 전통적인 산업 벨트(중서부)외부에 등장했습니다. 화물 유통은 접근 가능한(주간 고속도로 옆)위치에 위치한 유통 센터에 의존하는 광범위한 활동이되었습니다. 이를 통해 광대 한 소비 시장에 미국과 세계의 모든 지역에서 오는 엄청난 다양한 상품을 효과적으로(실시간으로)공급할 수있었습니다. 큰 상자 상점(예: 월마트)는 단순히 고속도로없이 현재의 형태로 존재하지 않을 것입니다.
고속도로와 관련된 중요한 경고는 이동성을 만족시키기 위해 도로에 크게 의존하게 된 사회에 관한 것이다. 고속도로,모든 장점과 긍정적 인 영향에 대한,의존성의 경로에 미국을 기어드 수 있습니다. 몇 가지 다른 대안 혼잡 및 수입된 석유에 대 한 성장 의존도 불구 하 고 사용할 수 있습니다. 반세기 전에 도시 간 교통의 지배적 인 모드였던 여객 철도는 사실상 사라졌으며,시장 점유율은 한 쪽에서는 주간 고속도로의 편의에 의해,다른 한 쪽에서는 항공 운송에 의해 사라졌습니다. 유럽,일본 및 중국과 같은 세계의 다른 지역에서는 여객 철도가 특히 고속철도 시스템에서 중요하고 사용 가능한 대안으로 남아 있습니다. 고속도로 시스템 시대(시스템의 약 75%가 1/4 세기 이상),수리(특히 55,000 개의 교량)가 필요함에 따라 공공 기관의 자금 조달 능력이 심각하게 손상되었습니다. 따라서 시스템의 더 많은 세그먼트가 여러 경우에 외국 이익에 민영화 될 가능성이 있습니다. 예를 들어,2006 년 스페인-호주 대기업은 75 년 동안 인디애나 유료 도로(고속도로 157 마일)를 임대하기 위해 38 억 달러를 지불했으며 호주 회사는 버지니아의 포카 혼 타스 파크 웨이에서 99 년 임대료를 구입했습니다.