Utvikling
I 1830 sir Goldworthy Gurney Of Great Britain designet en stor vogn til bil drevet av en dampmaskin som kan ha vært den første motordrevne bussen. I 1895 ble en åtte-passasjer omnibus, drevet av en fire-hestekrefter en-sylindret motor, bygget I Tyskland. Tidlige busser i Usa ble drevet av sightseeing selskaper I New York City. En type av disse åpne biler bygget Av Mack Trucks, Inc., i 1900 hadde en nominell kapasitet på 20 med en fire-sylindret bensinmotor utvikle 40 hestekrefter på gaten hastigheter på opptil 32 km (20 miles) per time.
frem til 1920-tallet var bussens tekniske historie motorvognen, fordi den tidlige bussen besto av en busskropp montert på et lastebilchassis. De fleste av dagens skolebusser er laget på denne måten. I 1921 ble Det første kjøretøyet med et chassis spesielt designet for busstjeneste laget I Usa Av Fageol Safety Coach Company Of Oakland, Calif. Den utvidede og forlengede rammen var 30 cm (12 tommer) lavere enn en lastebilramme. I 1926 utviklet Fageol den første integrerte rammebussen, med to motorer montert midtskips under gulvet. Den integrerte rammen benyttet tak, gulv og sider av bussen som strukturelle medlemmer.
Andre tidlige bussprodusenter var Mack Og Yellow Truck & Coach I Usa, som begge bygde bensin-elektriske modeller. I disse bussene kjørte en bensinmotor en likestrømsgenerator, og generatorens utgang ga elektrisk kraft til drivmotorene på bakhjulene. I 1928 ble transkontinentale bussforbindelser startet i Usa. I 1931 ble den første bakmotoren i en integrert rammebuss introdusert. To-takts-syklus dieselmotorer ble først brukt i busser i 1938 og finnes fortsatt i de fleste by-og intercity-modeller.
luftsuspensjoner ble introdusert i 1953 og fortsette å være ansatt på integrert-ramme buss modeller. De består av flere tunge gummibelger, eller luftfjærer, montert på hver aksel. Luftfjærene leveres med luft fra et reservoar der trykket holdes på ca 690 kilopascals (100 pounds per kvadrattomme). En fordel med denne typen fjæring er at når lasten øker eller reduseres, forblir nivået og høyden på kjøretøyet konstant. Dette oppnås ved ventiler som øker trykket i luftfjæren. Det økte enhetstrykket multiplisert med et nesten konstant område gir større lastkapasitet.
I Motsetning til bladfjæren, men som spiralfjæren, er luftfjæren i stand til å motstå bare vertikale krefter. Følgelig må bremse – og svingkrefter absorberes av radiusstenger. Disse er sett med koblinger eller armer med den ene enden festet til akselhuset og den andre enden ledd for å feste til kroppen.