Hva den autonome kjøretøyets lange historie avslører om sin raskt nærmer seg fremtid
de første selvkjørende kjøretøyene var skip. Etter århundrer med bryting med vind og bølger, utviklet gamle sjømenn innretninger som utnyttet disse naturkreftene for å fylle ut for mennesket. De var enkle, men geniale løsninger, som ark-til-tiller-systemet, som fortsatt brukes i dag.
for å rigge det, tar du bare jibarket (tauet som styrer det mindre seilet foran) og kjører det rundt en remskive og tilbake over dekk. Avslutt ved å knytte den bitre enden til rattet (pinnen som styrer båten). Nå, når et vindkast treffer og båten begynner å runde opp i vinden, vil jiben trekke tauet rundt remskiven og trekke rattet, styre fartøyet tilbake motsatt vei.
Triks som dette hjalp smarte sjøfolk lindre trøtthet av lange skift ved roret i En Alder Av Seil. Du kan bruke den til å knekke åpne en kald en og nyte spray som yacht ploger gjennom whitecaps som et tog på skinner. Og mens jordbruk ble repurposed for å styre de første bilene, gjorde denne gamle teknikken ikke spranget fra sjø til land — selv om vi kan forestille oss noen fryktelige, fruktløse forsøk på å få det til å gjøre det. I 1891 satte innføringen av rattet, Av Benz, saken til hvile.
på land ble selvstyringen faktisk vanskeligere når maskiner erstattet dyr. Motorisering var en stor forbedring over trekkdyrs muskelkraft, men gevinsten kom på bekostning av hjernekraft. Det hadde lenge vært vanlig for ryttere på hesteryggen, og til og med vognførere, å sovne på tømmene. Deres pliktoppfyllende dyr ville bare holde følge veien eller stoppe døde i sine spor.
Biler og lastebiler trengte imidlertid drivere for å veilede dem andre for andre. Deres stigende popularitet, kombinert med den økende risikoen som følge av vekt og fart, fødte en rekke eksperimentelle selvstyringsordninger. En 1925-demonstrasjon av et fjernstyrt kjøretøy i New York city ga et glimt av førerløse biler som skulle komme, samtidig tantalizing og skremmende publikum. Cruising Ned Broadway før tusenvis av tilskuere, optimistisk heter American Wonder kjørte «som om en fantom hånd var på rattet,» rapporterte New York Times.
på 1920-tallet hevdet motorvogner titusenvis av liv årlig-en dødsrate 18 ganger høyere enn i dag. Denne nye teknologien lovet å gjøre byens gater trygge igjen. Men disse håpene ble snart knust da de futuristiske kjøretøyets operatører mistet kontrollen-først På Sekstiandre Gate og igjen øyeblikk senere På Columbus Circle-før de endelig krasjet det ville være rart i et annet kjøretøy.
til tross for denne tidlige feilen fortsatte bilindustrien å dagdrømme om fjernstyrte biler. På Verdensutstillingen I 1939 inneholdt Futurama-utstillingen av General Motors en enorm motorisert diorama av En Amerikansk by. Frittflytende motorveier trafikkert av selvkjørende biler, lastebiler og busser krysset travle distrikter av slanke skyskrapere. Det var enda et «trafikkontrolltårn» der, fremtidens byens designere forestilte, dispatchers ville lede bevegelsene til titusenvis av kjøretøy via radio. På 1950-tallet hadde styreledninger innebygd i veibanen erstattet radio som den foretrukne teknologien for fjernstyrte kjøretøy. Ironisk nok var Det Rca, Radio Corporation Of America, som arrangerte den første vellykkede demonstrasjonen av denne tilnærmingen på 1950-tallet.
disse tidlige prototypene viste den tekniske gjennomførbarheten av automatisert kjøring, men deres høye kostnader og mangelfull etterspørsel etter slike funksjoner betydde at verken radiostyrte eller wire-guidede biler fanget på. Prislappen for guidede motorveier ble antatt å være så høy som $ 200.000 per kjørefelt. Hvis det er fullt bygget ut, kan denne veioppgraderingen ha lagt til mer enn 40 prosent til kostnaden for å bygge Interstate Highway System, allerede det største offentlige arbeidsprosjektet i Amerikansk historie. I mellomtiden, til tross for farene og slitet med lange eller sene stasjoner, kjørte bilprodusentene fortsatt en bølge av forbrukerspenning om kjøring. De fokuserte på å produsere kraftige nye biler som var spennende å kjøre.
disse tidlige drømmene forestilte seg en selvkjørende fremtid basert på ekstern veiledning. Men på 1960-tallet hadde fokuset skiftet til å utnytte den nye teknologien til datamaskiner for å designe kjøretøy som virkelig, uavhengig av hverandre, kunne kjøre seg autonomt uten hjelp utenfor. Ved Stanford University, for første gang hvor som helst, bygde forskere roboter som brukte kameraer til å se og datamaskiner til å navigere. I svært kontrollerte eksperimenter fulgte disse tidlige droidene hvite linjer og unngikk hindringer plassert i deres vei.
Selvkjøring var ikke begrenset til laboratoriet for lenge. Cpuer og bildebehandlingsteknikker forbedret, slik at ingeniører ved Universitetet I Tsukubas Maskinteknikklaboratorium på slutten av 1970-tallet kunne teste verdens første selvkjørende personbil på Japanske veier. Reiser med hastigheter opptil 20 miles i timen, brukte disse første avs to videokameraer for å visuelt oppdage gatemarkeringer. På 1980-tallet flyttet handlingen til Europa, hvor Ernst Dickmanns, professor Ved Vest-Tysklands Forsvarsuniversitet, ettermonterte En Mercedes-Benz varebil med selvkjørende gadgets av eget design, og lanserte et tiår langt samarbeid med bilgiganten Daimler.
Endelig Var Det Amerikanernes tur, Da Carnegie Mellon University tok ledelsen på 1990-tallet. Etter hvert som konkurransen om å bygge selvkjørende maskiner spredte seg over hele verden, forbedret programvaren seg raskt og datamaskiner ble stadig raskere, noe som åpnet for nye muligheter. Ved tiårets slutt var de første langrennsturene under automatisert kontroll-I USA, Tyskland og Japan — i rekordbøkene.
den mest intense perioden med AV-utvikling var fortsatt å komme. På begynnelsen av 2000-tallet tok Pentagon en økende interesse for denne nye teknologien. For å fokusere innsatsen til spredte forskningsgrupper og katalysere sterkere bånd med forsvars — og bilindustrien, Organiserte Defense Advanced Research Projects Agency-DET AMERIKANSKE militærets mest uavhengige forskningsfinansieringsarm — en rekke åpne konkurranser i 2004, 2005 og 2007. Disse «Store Utfordringene», som de ble kalt, tilbød millioner av dollar i premiepenger og uvurderlig prestisje, og tiltrukket dusinvis av lag fra akademia og industri.
Å Sette sin beste maskinvare og programvare på prøve, konkurrentene så langveisfra som Deres AVs prøvde å krysse både åpne land og mer forstads innstillinger på en forlatt militærbase. 2004-løpet endte uten en vinner — ingen av deltakerne nådde målstreken. Men et år senere hevdet Stanford Universitys vinnende kjøretøy prisen på $2 millioner.
darpa konkurranser akselerert utviklingen av førerløse biler. Stanfords førsteplass i 2005 var resultatet av sin banebrytende bruk av maskinlæring, En Ai programmeringsteknikk, i prosessering av veibilder. Men viktigere, konkurransene fokuserte oppmerksomheten på den nye teknologiens muligheter. Ingen ble sjokkert av militærets økende interesse for AVs. Men det var de potensielle sivile søknadene som utløste en plutselig bølge av spekulasjoner. For første gang virket den praktiske kommersielle bruken av selvkjørende teknologi innen rekkevidde.
det var en vekker for bilindustrien. Men ikke alle hørte det. De fleste selskaper var opptatt av finanskrisen i 2007-2008 og den globale lavkonjunkturen som fulgte. USA. spesielt bilprodusentene ble hamstrung når Det gjaldt å utnytte Muligheten Til AVs, noe som ville kreve betydelig ytterligere investering for reisen fra lab til marked. Bilprodusentene gikk konkurs eller ble bailed ut av den føderale regjeringen. I Stedet gikk Silicon Valley videre. I 2009 ledet Lederen Av Det vinnende Stanford University-teamet, Sebastian Thrun, et nytt selvkjørende bilprosjekt Hos Google. Søkegiganten hadde satset stort På Android, sin svært vellykket operativsystem for mobiltelefoner. Biler kan bli den neste store databehandlingsplattformen, virket det. Kan Google satse på fremtiden for bilprogramvare? Det syntes å være en smart innsats, styrket AV ADMINISTRERENDE DIREKTØR Og medstifter Larry Page livslang interesse For AVs.
Googles trekk tok Noen år å synke inn, men når det gjorde det, brøt helvete løs — ikke bare i bilbransjen, men også i datamaskin-og drosjeindustrien. Plutselig mobiliserte alle store bilprodusenter, hvert ri-hagl selskap og konkurrerende cloudware giganter som Apple raskt innsats for å utvikle selvkjørende biler også. Når interne prosjekter ikke klarte å gi overbevisende resultater, kjøpte mange selskaper ganske enkelt lovende oppstart for å få tak i den nødvendige teknologien i stedet. I en toårsperiode i løpet av 2016 og 2017 alene økte rundt 80 milliarder dollar til selvkjørende kjøreteknologier.
Den største avtalen, Intels panicked 2017 oppkjøp av computer-vision pioneer Mobileye, En Israel-basert produsent av computer-vision systemer, ble verdsatt til en øye-vanning $15 milliarder. Etter hvert som denne flurry av fusjoner og oppkjøp utviklet seg, vokste nettverket av partnerskap og kryssbeholdninger som forbinder bilprodusenter og teknologisektoren stadig mer sammenflettet. To av verdens største forbrukerindustrier-datamaskiner og biler — hadde sett sin fremtid i hverandre. Men de kunne ikke bestemme om de ønsket å komme sammen eller sluke hverandre opp.
innen 2018 hadde hardt arbeid og høy økonomi lønnet seg. I desember, google spin-off Waymo stille pakket verdens første virkelig selvkjørende taxi service, I Chandler, Arizona. Mer enn 40 år etter Den første av prøvekjøring På Tsukuba, og nesten et tiår etter rekruttering Thrun, selskapet begynte å ta forespørsler om førerløse ritt gjennom Phoenix forsteder. Rapporter sa at teknologigiganten hadde satt av mer enn 10 milliarder dollar for å bygge ut sitt selvkjørende imperium. Endelig, det virket, den lange og smertefulle fødselen AV AV var endelig over.