1968 gjennombuebroen ble designet Av Moffatt & Nichol Ingeniører og ble bygget Av Bethlehem Steel som en erstatning for pontonbroen FRA Andre Verdenskrig. Gerald Desmond tjente Som Byadvokat For Long Beach og spilte en betydelig rolle i å skaffe tideland oljefond som bidro til å finansiere broen som senere skulle bære hans navn. Desmond døde på kontoret i en alder av 48 av nyrekreft. Ett år Etter Desmonds død i januar 1964 skjedde banebrytende for byggingen av den nye broen 19. oktober 1965, og den ble ferdigstilt i juni 1968. Desmonds sønn, Også Kalt Gerald, sank den endelige «gyldne» bolten.
DesignEdit
Den har en 527 fot lang (161 m) suspendert hovedspenn og en 155 fot (47 m) vertikal klaring som spenner Over Cerritos-Kanalen. Den vestlige enden av broen er på østsiden Av Terminal Island; den østlige endestasjonen ligger nær sentrum Av Long Beach. Broen skiller den indre havnen (nord for broen) Av Havnen I Long Beach fra middle harbor.
Seismisk ettermonteringrediger
broen ble ettermontert med vibrasjonsisolatorer og ytterligere grunnarbeid (utvidelse av fot og tilsetning av påler) ble utført for å oppgradere den seismiske motstanden fra 1996-97 før overføring av eierskap fra Havnen I Long Beach Til Caltrans.
Utgaver [Rediger / rediger kilde]
da den ble ferdigstilt i 1968, ble trafikken anslått å være beskjeden og hovedsakelig begrenset til arbeidere som pendlet til jobber Ved Long Beach Naval Shipyard. Da Long Beach NSY ble stengt i 1997, ble landet omgjort og tjente som hjemsted for En Av De travleste containerterminalene I Usa, noe som resulterte i større lastbil og sjøtrafikk. Ved noen anslag, lastebil trafikk over broen tredoblet i årene etter nedleggelsen Av Long Beach NSY. I 2010 var den 155 fot (47 m) vertikale klaring av 1968-broen en av de laveste for en kommersiell havn, spesielt Ved Havnen I Long Beach, som fortsatt er En av De travleste containerhavnene i Usa. I tillegg ble broen ikke designet for trafikken den bar (62.000 biler daglig i 2012), og det ekstra stresset forårsaket at betongstykker falt fra broens underside, og tvang Havnen I Long Beach til å installere nylon mesh «bleier» i 2004 for å fange disse biter. Studier for å utvide broen ble finansiert i 1987. Caltrans vurderte Strukturtilførselen Til Desmond Bridge på 43 poeng av mulig 100 i 2007.
siden 1968 bridge roadway mangler nød – / sammenbruddsfelt, vil flere baner bli stengt i tilfelle en ulykke, snerrende trafikk. Andre mangler som er sitert inkluderer de bratte tilnærmingsklassene (5,5 prosent på vestsiden og 6 prosent på østsiden)
Konkurranse i den marine skipsindustrien betydde at rederiene var interessert i å øke driftseffektiviteten, hovedsakelig ved å bygge stadig større containerskip. Gerald Desmond Bridge ble en barriere for store skip som kom inn I Den Indre Havnen Ved Long Beach, med sin restriktive 155 fot (47 m) vertikale klaring. Denne restriktive vertikale klaring ble sitert som en faktor i en observert nedgang I Port Of Long Beach andel Av usa container import. Ifølge us census data, havnene I Long Beach og Los Angeles håndtert 32% AV AMERIKANSKE container import i 2013, ned fra 39% i 2002. Port tjenestemenn anslått at 10% av all vannbåren last i Usa passerte Over Desmond Bridge (enten kommer til Eller kommer fra Havnene I Long Beach og Los Angeles) i 2004, øke anslaget til 15% av 2010.
I Mars 2012 forhindret den utilstrekkelige vertikale klaring av broen passasje av 12 562 TEU MSC Fabiola, det største containerskipet noensinne å komme inn I Havnen I Long Beach. Høydebegrensningen forhindret skipet fra å legge til kai Ved MEDITERRANEAN Shipping Company (MSC); det la til kai på Hanjin-terminalen i stedet.
utsikt over Den gamle Gerald Desmond Bridge fra nord, ser sør-sørøst. Netting er synlig på bunnen av truss spenn flankerer hovedbuen span, tjener til å fange biter av råtnende betong som tidvis faller fra strukturen.