disse tallene er alle i tusenvis av dollar. Så for eksempel var en representativ kostnad i 2014 for å rekonstruere en eksisterende kjørefelt på en stor motorvei 7,7 millioner dollar per kilometer; å gjøre det samme på en samlergate i et lite byområde ville ha satt deg tilbake $ 1,5 millioner per kilometer.
kategoriene «urbanisering» gjenspeiler størrelsen på en by eller storbyområde: små urbane (befolkninger på 5000 til 49 999), små urbaniserte (befolkninger på 50 000 til 200 000), store urbaniserte (befolkninger på mer enn 200 000) og store urbaniserte (befolkninger på mer enn 1 million).
FHWA gir en kvalifiseringskamp:
disse kostnadene er ment å gjenspeile de typiske verdiene for disse typer prosjekter i 2014, og reflekterer dermed ikke den store variasjonen i kostnader blant prosjekter av samme type, selv i et gitt år. En slik variasjon, som er tydelig i dataene på prosjektnivå som disse typiske verdiene er basert på, kan tilskrives flere stedsspesifikke faktorer. Blant andre faktorer som kan gjøre kostnadene uvanlig høye, er kompliserte utvekslinger, store miljøspørsmål og andre ekstreme tekniske problemer.
et par ting å huske på hvis du er en talsmann som ønsker å presse din by, fylke ELLER stat DOT for å ta ansvarlige infrastrukturbeslutninger:
riktig nivå av presisjon avhenger av konteksten; ikke få » analyse lammelse. «
kostnaden for et stort ingeniørprosjekt er svært variabel og underlagt det uventede. Hvis målet ditt er å gjøre et generelt poeng om kostnadene og avveiningene for å si utvide veier, eller at inntektene fra ny utvikling over 30 eller 50 år sannsynligvis vil vise seg utilstrekkelig til å finansiere vedlikeholdet knyttet til den utviklingen, trenger du sannsynligvis ikke presisjon til nærmeste 100 eller 1000 dollar. I stedet gjør konservative forutsetninger(dvs. bruk low-end estimater av kostnader).
Visst, noen ganger må du komme inn i ugresset til et bestemt forslag og hvor realistisk antagelsene er. Men når du snakker mer generelt om den økonomiske bærekraften til stedet du bor, er det en god regel å leve av: hvis du kan vise at det er et problem, selv under et best-case scenario, vil du være mer overbevisende enn om du lar motstandere bog deg ned i nitty-gritty av hvor tallene dine kommer fra og nøyaktig hvor presise de er.
spørsmålet om hva som faktisk er «nødvendig» er et spørsmål om politikk mer enn engineering.
Mye AV fhwa-rapporten dette diagrammet kommer fra leser som Den Typen Infrastrukturkultpropaganda som er utformet for å demonstrere «behovet» for mer finansiering. Dette betyr ikke at tallene som presenteres i er falske. Snarere, hva alle Sterke Byer fortaler bør huske er at spørsmål om prioriteringer er hvor gummien virkelig treffer (potholed, i åpenbart akutt behov for gjenoppbygging, og hei, la oss utvide banene og kaste en skulder der inne mens vi er på det) ordspråklig vei.
det bemerkelsesverdige spekteret av kostnader på tvers av en rad i diagrammet reflekterer horisontalt at det er en stor forskjell mellom ulike aktiviteter som alle kan bli solgt som » vedlikehold.»Den bredere rapporten diagrammet er innebygd i, gjør krystallklart-som våre venner på Frontier Group nylig dokumentert – at vi kollektivt bruker måte, måte, ALTFOR mye å utvide veisystemet i stedet for å opprettholde det vi har bygget.
Data er et kraftig våpen i de rette hender. Men hold øynene på målet.
(Forsidefoto: North Dakota DOT via Flickr)