Inca road system

Leder Av Inca-broene

Leder av royal roads

Inkaene bygde sitt veisystem ved å utvide og forsterke flere eksisterende mindre nettverk av veier, tilpasse og forbedre tidligere infrastrukturer, sette opp et system med formelle veier og gi et vedlikeholdssystem som ville beskytte veiene og legge til rette for forskyvninger og utveksling av mennesker, varer og informasjon. Resultatet var et stort veinettverk av subkontinentale dimensjoner, som fra Cusco var rettet i de fire kardinalretningene Som markerte den territoriale oppdelingen Av Tawnatinsuyu, som tillot Inca og hans offiserer å ha kunnskap om alt som sirkulerte på veiene, uansett hvor langt unna de var.

Inkaene utviklet teknikker for å overvinne Det vanskelige Territoriet Til Andesfjellene: i bratte skråninger bygde de steintrapper, mens i ørkenområder nær kysten bygde de lave murer for å hindre sanden fra å drive over veien.:301

Konstruksjon og vedlikeholdrediger

arbeidskraften som kreves for både konstruksjon og vedlikehold ble oppnådd gjennom mita: en slags skattearbeid, gitt til staten av det erobrede folket, hvor Inka-Riket produserte de nødvendige varene og utførte de nødvendige tjenestene, som inkluderte vedlikehold av veier og deres relevante infrastrukturer (broer, tambos, varehus, etc.).

arbeidet ble organisert av tjenestemenn som var ansvarlig for utvikling, kontroll og drift av veier og broer, samt kommunikasjon. Kronikøren Felipe Guaman Poma De Ayala bemerket at disse myndighetene ble valgt blant de edle slektninger Til Inca, innbyggerne I Cusco. Det var tre hovedansatte: lederen av royal roads, lederen av bridges, lederen av chasquis. Det var også flere amojonadores eller byggere av landemerker.

Arkitektoniske komponenterrediger

Hyslop bemerket at det ikke var noen veibygging standard, fordi veiene ble satt i slike varierte miljøer og landskap.

Veibane og fortau [rediger / rediger kilde]

i fjellene og de høye skogene ble nøyaktig anordnet brostein eller brostein brukt til asfaltering, og plasserte dem med sitt flate ansikt mot toppen, og forsøkte å produsere en jevn overflate. Ikke desto mindre ble ikke alle veiene asfaltert; i andes puna og i kystørkenene ble veien vanligvis laget med pakket jord, sand eller bare dekket gressletter med jord eller sand. Det er også bevis på belegning med vegetabilske fibre som i veien Til Pampa Afuera I Casma (Á Cash department, Peru).

bredden på veibanen varierte mellom 1 til 4 meter (3,3 til 13,1 ft),:245 selv om noen kan være mye bredere, for eksempel 25 meter (82 ft) veien som fører Til Huá Pampa. Cusco Til Quito-delen av Veisystemet, som var den mest trafikkerte, hadde en bredde som alltid oversteg 4 meter (13 ft) selv i landbruksområder hvor landet hadde høy verdi. Noen deler nådde en bredde på 16 meter (52 ft).I nærheten av urbane og administrative sentre er det tegn på to eller tre veier bygget parallelt.Maksimal registrert bredde på nord kystveien er 35 meter (115 ft), mens gjennomsnittlig bredde i sør kystveien er 8,5 meter (28 ft).

Sidevegger og steinraderrediger

Steiner og vegger tjente til å markere bredden på veien og signalisere den. På kysten og i fjellet, tilgjengeligheten av byggematerialer som stein og gjørme for å forberede adobes lov til å bygge vegger på begge sider av veien, for å isolere den fra jordbruksland slik at turgåere og campingvogner reiste uten å påvirke avlinger. I lavlandet og i ørkenen forhindret disse veggene sannsynligvis sand fra å dekke veien. I fravær av vegger brukte veiene i de mer øde områdene også steinrader og trestolper drevet inn i sanden som rutemarkører. Steinrader ble bygget med steiner av lignende størrelser og former, plassert ved siden av hverandre og plassert på en eller begge kanter av veien, arrangert i en slags kant. I noen tilfeller har det blitt observert at sidene av disse steinene ble kantet.

Furerrediger

Selv om det strengt tatt ikke er et konstruksjonselement som brukes til å avgrense vegens kanter, er det tilfeller der furer avgrenser vegen på begge sider. Eksempler på disse furer har blitt funnet i kystområdet som ligger sør for Chala distriktet I Arequipa.

Støttemurer [rediger / Rediger kilde]

Støttemurer ble laget med steiner, adobes eller gjørme og ble bygget i åssidene. Disse veggene inneholdt nivelleringsfyllinger for å danne plattformen til veien eller for å støtte jorda som ellers kunne glide nedover skråningen, som det vanligvis ses i transversale veier som fører til kysten fra fjellene.

Dreneringrediger

Drenering med grøfter eller kulverter var hyppigere i fjell og jungel på grunn av konstant nedbør. Langs andre veiseksjoner ble drenering av regnvann utført gjennom et leddsystem basert på langsgående kanaler og kortere avløp, på tvers av vegens akse. Støttemurer ble brukt langs fjellskråningene, og ligner de som brukes til å støtte terrassene. Ved kryssing av våtmarker ble veier ofte støttet av støttemurer eller bygget på gangveier.

veimerkerrediger

ved gitte avstander ble vegens retning markert med steinhauger (mojones på spansk) en slags milepæler, vanligvis plassert på begge sider av veien. De var søyler av godt stablet steiner med en overliggende stein og ofte strategisk plassert på stiger for å bli oppdaget fra lange avstander.

En apacheta i den sørlige Delen Av inca road system I Dagens Provinsen Salta, Argentina

apachetas (Søramerikanske cairns) var hauger av steiner av forskjellige størrelser, dannet gjennom gradvis akkumulering av reisende, som deponerte steiner som et tilbud for å bevare sin reise fra tilbakeslag og tillate sin vellykkede konklusjon. Apachetas ble plassert på siden av veiene i overgangsrom som passerer eller «interessepunkter» for reisende. Denne praksisen ble fordømt for sin hedenske karakter under Kolonien og Visekongedømmet, da prestene ble beordret til å demontere dem og plante kors i stedet. Ikke desto mindre ble tradisjonen med å lage apachetas ikke avviklet, og kryss eller alter av forskjellige størrelser ble ledsaget av steinhauger.

Malerier og modeller [rediger / rediger kilde]

Enkelte steder som helleristninger eller klipper viser hulemalerier ved siden av veiene, noe som kan tolkes som en forsterkning av signaleringen. De generelt zoomorfe malte representasjonene samsvarer med stiliserte kamelider, i Typisk Inca-design og farge. Tall direkte skåret på steinen er også funnet.

Bergarter av varierende størrelse på vegsiden kan representere former av fjellene eller viktige isbreer i regionen, som et uttrykk for sakralisering av geografi; De kan bestå av en eller flere bergarter.

CausewaysEdit

i fuktige områder ble fyllinger bygget for å produsere gangveier, i steinete terreng var det nødvendig å grave stien i fjellet eller å kjøre den gjennom en kunstig terrasse med støttemurer. De hadde steinbroer for å tillate fri strøm av vann under dem.

StairwaysEdit

For å overvinne begrensningene pålagt av ujevnheten i lettelsen og de ugunstige miljøforholdene, utviklet inca ingeniører forskjellige løsninger. På knauser veien ble smalere, tilpasse seg orografi med hyppige svinger og støttemurer, men på spesielt bratte bakker fly av trapper eller ramper ble bygget eller skåret i fjellet.

Broerrediger

et typisk eksempel På En inca suspensjon (catenary) bro På Apurimac River nær Huinchiri, Peru

det var flere typer broer som brukes i hele vegsystemet, og de ble noen ganger bygget i par.: 245-46 noen broer ble laget av parallelle logger bundet sammen med tau og dekket med jord og vegetale fibre støttet av steinavstander, mens andre ble bygget av steinheller hviler på stablet steiner. En av vanskelighetene med å skape trebroer var å skaffe logger. Noen ganger måtte arbeiderne som lagde broene ta tømmeret fra veldig langt unna. Tre broer vil bli erstattet omtrent hvert åttende år.: 637

byggingen av broer ble oppnådd ved hjelp av mange arbeidere. Det innebar først og fremst konstruksjoner av abutments, normalt laget av stein både grov og kledd. Murverket kan også være svært godt utstyrt, med ingen bevis for noen mørtel som brukes til å holde steinene på plass.:638 Inkaene, uten jern, brukte en metode for steinarbeid som brukte enkle verktøy, som hammerstones, for å knuse steinene på en måte som konturene til den øvre steinen matchet de av fjellet under slik at sømene passer perfekt uten mørtel.:310 for enkle tømmerbroer ble konstruksjonen gjort ved å plassere en serie logger over utstikkende stokker.632 Steinbroer kunne strekke seg over kortere lengder og måtte bygges grunnere elver . Noen plater ble plassert over abutments og mellomliggende steinstolper når det var nødvendig. En veldig spesiell steinbro ble nylig oppdaget I Bolivia som består av en relativt liten åpning for å tillate strømmen å strømme og en ganske imponerende steinbakke som fyller dalsidene for å tillate veien å passere på toppen av den.

en skisse av rumichaka i Tarija-regionen, Bolivia

å krysse elver flate banker, flytende siv bundet sammen ble brukt, forming av en rekke totora båter plassert side til side og dekket med et styre av totora og jord.:632

inca taubroer ga også tilgang over smale daler. En bro over Apur@mac-Elven, vest For Cusco, strakte seg over en avstand på 45 meter (148 ft). Taubroer måtte byttes om hvert annet år: for dette formål, samfunnene rundt elven krysset ble befalt i en mita for bygging av den nye broen, mens den gamle broen ble kuttet og la falle i elva. Denne type bro ble bygget med tau av vegetabilske fibre, slik som Ichu (Stipa ichu) en fiber typisk For Altiplano, som ble bundet sammen for å danne snorer og tau som utgjorde brogulvkablene, de to rekkverk og de nødvendige forbindelser mellom dem.

Raviner ble noen Ganger krysset av hengende kurver, eller oroyas, som kunne strekke seg over avstander på over 50 meter (160 ft).

En «oroya» eller kurv for å krysse elver. akvarell på papir portrettert I Lima» MALI » museum, Anonym – public domain

TunnelEdit

for å få tilgang Til Den berømte Apurí taubroen var det nødvendig for veien å nå den smaleste delen av kløften: for dette formål ble veien kuttet langs en naturlig feil inn i den bratte fjellet i dalen og en tunnel ble skåret for å lette veien. Tunnelen hadde en rekke sideåpninger slik at lyset kunne komme inn. Det er ingen spor etter andre tunneler langs inca-veiene.

EquipmentEdit

Garcilaso de La Vega understreker tilstedeværelsen av infrastruktur på Inca road system hvor Hele Empire losji innlegg for statlige tjenestemenn og chasqui budbringere var allestedsnærværende, godt fordelt og godt klargjort. Mat, klær og våpen ble også lagret og holdt klar for Inca hæren marsjerte gjennom territoriet.

tambos var de mest tallrike og kanskje viktigere bygningene i driften av veinettet. De var konstruksjoner av variert arkitektur og størrelse hvis funksjon var hovedsakelig losji av reisende og lagring av produkter for deres forsyning. Av denne grunn var de plassert på en dags reiseintervall, selv om uregelmessigheter ble identifisert i deres avstander, sannsynligvis knyttet til ulike faktorer som tilstedeværelse av vannkilder, eksistensen av land med landbruksprodukter eller tilstedeværelsen av pre-Inca-sentre. Tamboene ble mest sannsynlig administrert av de lokale befolkningene ettersom mange av dem er assosiert med bosetninger med ytterligere konstruksjoner for ulike bruksområder, slik som canchas (rektangulære innkapslinger avgrenset av en vegg, antagelig benyttet som innkvartering for vandrere), og collcas og kallancas. Disse sistnevnte var rektangulære bygninger av betydelig størrelse, Som Conquistadors kalte låger for deres lengde. De ble brukt til seremonier og for innkvartering av variert natur: Medlemmer Av Inca eller lokale eliter, mitimaes eller andre reisende. Tambos var så hyppig at Mange andes regionale stedsnavn inkluderer ordet tambo i dem.

ved veikanten var chasquiwasis, eller stafettstasjoner for inca messenger chasqui, hyppige. På disse stedene ventet chasquis på meldingene de måtte ta til andre steder. Den raske informasjonsflyten var viktig for Et Imperium som var i konstant ekspansjon. Den chasquiwasis var normalt ganske liten, og det er lite arkeologiske bevis og forskning på dem.