SKYbrary Wiki

Artikkel Informasjon
Kategori:	Aeromedical
Innhold kilde:	SKYbrary
Innholdskontroll:	SKYbrary

Definisjon

romlig desorientering er definert som en pilots manglende evne til å tolke flyets holdning, høyde eller fart i forhold til Jorden eller andre referansepunkter.

Viktighet

romlig desorientering, hvis ikke korrigert, kan føre til både tap av kontroll og kontrollert flytur i terreng. Muligheten for å bli romlig desorientert er hardt kablet inn i alle mennesker. Faktisk er det riktig funksjon av vårt romlige orienteringssystem, som gir illusjonen; og fordi dette er et system vi har lært å stole på, er det spesielt vanskelig for noen mennesker, under noen omstendigheter, å akseptere at deres orientering ikke er hva det ser ut til å være. Til tross for evnen, nøyaktigheten, påliteligheten og fleksibiliteten til moderne flydisplayer og instrumentering, kan piloter fortsatt finne seg i å stille spørsmål om hva flyet forteller dem, fordi «setet på buksene» eller «magefølelsen» sier noe annet. Ingen er immune.

derfor er det viktig å lære og regelmessig oppdatere sin kunnskap om romlig desorientering, hvordan og hvorfor det skjer, hvordan man gjenkjenner det og hva man skal gjøre med det, for å forbedre og opprettholde flysikkerheten. Denne Artikkelen bør leses sammen Med Visuelle Illusjoner.

Romlig Orientering

Romlig orientering er evnen til å oppleve bevegelse og tredimensjonal posisjon (for piloter kan vi inkludere den fjerde dimensjonen-tid) i forhold til omgivelsene. Mennesker (og de fleste dyr) er i stand til å oppnå dette ved automatisk, underbevisst, integrering av flere sensoriske innganger, for eksempel:

• de viktigste sansene for syn og hørsel gir bred perifer bevissthet, samt fokusert oppmerksomhet på detaljer
• trykk og berøring, gjennom det somatosensoriske systemet (hele kroppen) gir propriosepsjon, og
• det vestibulære systemet i det indre øret gir tredimensjonal bevegelse og akselerasjonsfølelse.

det er tre aspekter til romlig» posisjon » orientering:

1. å vite hvor ekstremiteten av vår kropp og lemmer er
2. å vite hva som er opp, ned, venstre og høyre, og
3. å vite vår posisjon i forhold til vårt umiddelbare miljø.

dette blir så komplisert ved å ta hensyn til, for hvert aspekt, bevissthet om bevegelsesretning, retningsendring, bevegelseshastighet og hastighetsendring.

dette automatiske systemet og prosessen har utviklet seg for å hjelpe oss med å løpe, gå, sitte, stå, jakte, klatre, balansere osv. og det gir til og med stabilisert syn (vår mest overbevisende forstand) mens du gjør alle disse tingene. Dette systemet fungerer selv når en eller flere sensoriske innganger er degradert. Slik at mange blinde, døve og funksjonshemmede også kan oppnå utrolige ting naturlig og enkelt. Nøkkelpunktet er imidlertid at denne tilpasningen har skjedd på bakken, og under konstant tyngdekraften, og ikke i fly!

Romlig Orientering I Flukt

fullt funksjonelle flyinstrumenter må være den primære kilden for piloter å fastslå deres romlige orientering. Dette, selvfølgelig, er avhengig både av god syn og god bruk av det synet; forutsatt at vi bruker synet vårt til å se på og lese regelmessig de flyveinstrumentene som forteller oss vår holdning, høyde, posisjon, kurs og hastighet. Selv piloter som flyr VFR må konsultere sine flyinstrumenter regelmessig.

fordi vår visjon i hverdagen for det meste er riktig, stoler vi naturlig og vanlig på vår visjon implisitt over alle andre sanser. Det kan derfor være overbevisende, når du flyr visuelt, å tro på det vi ser, til tross for hva våre instrumenter forteller oss. Dette gjør oss utsatt for flere visuelle illusjoner, spesielt under landing.

det er mange anledninger i flyet når vi ikke kan bruke eller stole på vår visjon i det hele tatt, for eksempel når vi flyr I Instrument Meteorologiske Forhold (IMC), når det ikke er synlig horisont og om natten. Videre er det mange situasjoner når du flyr I VMC når en pilot ikke bør stole på hans visjon, for eksempel når du flyr Et Instrument Tilnærming, Instrument Avgang, Eller som svar PÅ EN ACAS Rådgivende varsel etc.

når vår synssans blir forringet, blir vår «naturlige» følelse av romlig orientering avhengig av propriosepsjon (trykk på muskler, ledd, ledbånd og nerver) og vestibulærsystemet. Uten noen (eller noen pålitelige) eksterne visuelle referanser vil piloter ubevisst bli mer følsomme for deres proprioception og vestibulære systemer, og det er her romlig desorientering kan manifestere seg.

det må bemerkes at flyinstrumenter vil gi samme informasjon uavhengig av meteorologiske forhold!

Romlig Desorientering I Flukt

å være i flukt betyr at vi kan bli utsatt for bevegelse, fart, krefter og variasjoner i tyngdekraften (både positiv og negativ) som vårt orienteringssystem ikke vil være kjent med. Dette kan føre til en falsk oppfatning av vår orientering og relative bevegelse.

romlig desorientering er mer sannsynlig når det ikke er synlig horisont – på en mørk natt eller I Instrument Meteorologiske Forhold (IMC). Hvis det er feil i flyinstrumenter, høy arbeidsbelastning eller en sammenbrudd I CRM, øker risikoen for romlig desorientering.

det er to hovedtyper av romlig desorientering «illusjoner» som mennesker er utsatt for i flukt:

• somatogravic-opplever lineær akselerasjon / retardasjon som klatring / synkende.
• somatogyral-oppdager ikke bevegelse eller oppfatter bevegelse i en annen (for det meste motsatt) retning til virkeligheten.

Begge er et resultat av normal funksjon av vestibulære systemet, i relativt uvanlig miljø av fly. De vanligste somatograviske og somatogyrale illusjonene er forklart mer detaljert nedenfor.

Vestibulært System

det vestibulære systemet (eller apparatet) sitter i det indre øret og gir bevis for hjernen på vinkelakselerasjoner av hodet i tre dimensjoner (rulle, yaw og tonehøyde) og også lineær akselerasjon/retardasjon av hodet. Den består av tre halvcirkulære kanaler og to otolitiske detektorer.

de halvcirkulære kanalene består av:

• Anterior (Eller Overlegen) kanal-kombinerer med bakre kanalen for å oppdage rulle.
• Posterior canal-kombinerer med den fremre kanalen for å oppdage detect pitch.
• Lateral (Eller Horisontal) kanal-oppdager yaw.

de to otolittiske detektorer, utricle og saccule, gir hjernen en følelse av hodets posisjon i forhold til tyngdekraften, og de kombinerer ved å oppdage akselerasjoner i horisontale og vertikale plan.

mens det er noen fysiologiske og anatomiske forskjeller mellom kanalene og otolittene, kan deres operasjon beskrives ved hjelp av samme modell. Innenfor hvert organ er et frittflytende væske, slik at når hodet vender, vippes eller akselereres, vil væsken (under påvirkning av tyngdekraften, og med egen masse og momentum) ikke bevege seg med hodet umiddelbart, men legger seg litt bak. Men hårlignende detektorer, festet til veggene i hvert organ, beveger seg med hodet; den resulterende kraften som de avbøyde hårene er utsatt for av laggingvæsken, er proporsjonal med vinkelakselerasjonen.

det skal bemerkes at når akselerasjonen (eller retardasjonen) opphører, og en konstant hastighet er nådd (inkludert nullhastighet), «fanger væsken opp» med hodet og blir stille, tett etterfulgt av hårlignende detektorer. Uten kraft som utøves av væsken på detektorene, opplever «hodet» ingen bevegelse før det er endring i hastighet eller retning. På samme måte som kroppen oppdager et akselererende fly ved start, gjennom trykket på baksiden av setet, når en jevn hastighet er nådd, er det ikke lenger det ekstra trykket, bare tyngdekraften på bunnen av setet.

på samme måte som kroppen vår (proprioception) ikke klarer å oppdage små akselerasjoner, har våre vestibulære systemkomponenter også terskler for deteksjon, under hvilke vi ikke «fornemmer» noen akselerasjon. Det er derfor mulig å bli gradvis akselerert eller retardert til henholdsvis svært høye eller lave hastigheter uten å «føle» noen endring i hastighet. På samme måte er det mulig å gå inn i en rulle -, tonehøyde-eller yaw-bevegelse uten å kunne «fornemme» noen endring.

Somatogravic Illusions

Generelt er den eneste kraften som oppleves i rett og nivåflyging den vertikale tyngdekraften. Hvis en lineær akselerasjon eller retardasjon oppstår i rett og nivåflyging, vil den» senserte » vertikale referanseverdien bevege seg tilbake eller fremover, noe som gir en illusjon om at flyet klatrer eller faller henholdsvis. Videre, når du er i en sving kroppen vil bli skjøvet tilbake i setet, også gi en illusjon av klatring. Når du går ut av en sving, kan det motsatte oppstå, noe som gir følelsen av synkende.

hvis en pilot reagerer på noen av disse følelsene uten referanse til en sann visuell horisont og / eller flyinstrumenter, vil piloten sannsynligvis starte en unødvendig nedstigning eller en stigning avhengig av om flyet akselererer eller bremser. En slik reaksjon kan føre til en dødelig konklusjon.

Illusjonen av Klatring – illusjonen av klatring er mest sannsynlig opplevd når du akselererer ved start, starter en tur med full kraft, trekker ut av et dykk, utjevner fra en klatre og går inn i (eller strammer) en sving.

en automatisk somatisk reaksjon på illusjonen av klatring er å presse nesen fremover med den hensikt å stoppe den illusoriske klatre eller å starte en nedstigning. Når piloten mener at den illusoriske klatringen er farlig, dvs. muligens fører til en stall, eller «busting» et nivå, så reaksjonen er ansvarlig for å være en rask og stor» bunt » fremover. En annen automatisk reaksjon kan være å bruke mer strøm. Dessverre vil begge reaksjonene (bunting fremover og bruk av mer kraft) øke følelsen av klatring og derfor motivere piloten til å øke hastigheten som flyets nese senkes; og dermed sette opp en farlig positiv tilbakemeldingssløyfe.

en stor bunt fremover kan redusere den erfarne vertikale tyngdekraften, som beveger den senserte vertikale referansen bakover, som om klatring. Derfor, i tilfelle der en brå endring er gjort fra klatring til nivåflyvning (merk at dette er et motsatt scenario til de som er skissert ovenfor), kan den reduserte g-kraften som oppleves gi illusjonen om klatring, noe som gjør piloten til å presse fremover enda mer, noe som gjør situasjonen verre. Dette spesielle scenariet er ofte referert til som illusjon av tumbling bakover

anvendelsen av kraft og heis for å opprettholde et nivå sving kan også gi en illusjon av klatring, eller av nesen stiger for fort og for mye. Enhver reaksjon her for å senke nesen og / eller redusere kraften kan raskt føre til tap av høyde og økning i bankvinkel.

Illusjon Av Dykking-illusjonen av dykking (eller synkende) er mest sannsynlig å oppstå når bremse flyet, dvs. når du reduserer kraften raskt, distribuerer luftbremser eller senker undervognen. Det kan også oppstå når utvinne til nivå fly etter en banked sving.

den automatiske somatiske responsen på et oppfattet dykk er å øke flyets holdning. Hvis piloten vurderer situasjonen umiddelbart farlig, dvs. når nær bakken, kanskje til og med over terskelen, så noen pull – up respons vil bremse flyet ytterligere og øke risikoen for stalling eller en tung landing og hale-skrape.

somatogyrale Illusjoner

det er tre vanlige somatogyrale illusjoner, som hver involverer normal funksjon av de halvcirkulære kanalene i vestibulærsystemet:

• lenene – en falsk oppfatning av den horisontale
• illusjonen om å snu i motsatt retning, og
• coriolis-en følelse av tumbling, eller slå på en annen akse.

En av de to første illusjonene ovenfor, hvis ikke korrigert, kan føre til det som kalles en «graveyard dive»eller» graveyard spiral».

Lener – når du går inn i en sving vestibular systemet vil vanligvis plukke opp den første rullende og snu bevegelse. Men når stabilisert i en jevn rate-of-turn og vinkel på bank (vanligvis rundt 30 sekunder), vestibular systemet vil «catch-up» med flyet (se ovenfor) og piloten vil «forstand» bare at flyet er rett og nivå. Piloten kan til og med justere kroppen og flyet til denne nye nøytrale posisjonen, derav begrepet lener seg. Bare en titt på en sann horisont og / eller flyinstrumentene vil bekrefte at piloten lider av en illusjon. Lenene kan ofte oppstå når et fly ikke er trimmet riktig og begynner å rulle eller snu med en hastighet så sakte som å være uoppdagelig (under deteksjonsgrensen).

illusjonen om å snu i motsatt retning vil ofte oppstå når du går tilbake til rett og nivå fra en etablert sving som var lang nok (> 30 sekunder)for å sette pilotens interne horisontale referanse – som beskrevet i» lenene » ovenfor. Fordi det vestibulære systemet ikke lenger oppdager en sving, når piloten starter en retur til rett og nivåflyvning, oppdager det vestibulære systemet en bank og svinger i samme bevegelsesretning. Så, når du gjenoppretter fra en venstre sving til rett og nivå, kroppen «sanser» en sving fra rett og nivå til høyre, og piloten vil bli fristet til å slå igjen til venstre for å korrigere sin oppfatning.

Graveyard Dive-hvis piloten på grunn av lenene eller annen romlig desorientering ikke oppdager en sving, vil nesen til slutt senke (avhengig av strømstyring) og dermed øke hastigheten. Piloten som føler at vingene er nivå, men nesen faller, vil trekke tilbake på heisen for å stoppe nedstigningen og redusere hastigheten. Men da flyet faktisk er banked, vil svingen bratte, noe som igjen øker sannsynligheten for at nesen faller ytterligere. Dette positive tilbakemeldingsscenariet, hvis det ikke korrigeres, vil resultere i et ukontrollert spiraldykk.

Coriolis – Dette skjer når piloten gjør en brå hodebevegelse (for eksempel å nå ned og over for å samle et diagram) mens flyet er i langvarig sving. Når en sving er etablert (rundt 30 sekunder) vil væsken i alle tre halvcirkulære kanaler være «nøytral» og vente på å oppdage noen forskjell i bevegelse. Hvis piloten gjør en plutselig hodebevegelse, vil en, to eller alle tre halvcirkelformede kanaler plutselig «fornemme» det svingende flyet, men fordi pilotens hode er i tilfeldig vinkel, vil hjernen beregne en illusorisk bevegelse. En slik illusjon kan produsere en følelse av tumbling, eller bare en sving i en annen retning, eller i en annen hastighet. Pilotens instinktive reaksjon kan være å korrigere enhver oppfattet bevegelse.

Andre Illusjoner

Svimmelhet og svimmelhet kan oppstå som følge av sykdom, for eksempel forkjølelse eller muligens andre langsiktige helseproblemer.

vanligvis forbundet med høytliggende flyreiser, og i perioder med lav stimulering har noen piloter vært kjent for å lide av ulike» out-of-body «opplevelser, hvor de «føler» at de er på vingen og ser tilbake på seg selv som flyr flyet. Under lignende forhold har noen piloter også rapportert at de føler at flyet er usikkert balansert på en knivsegg og ekstremt følsomt for små kontrollinnganger, eller noen ganger blir «holdt» eller begrenset på en eller annen måte, slik at kontrollene blir ineffektive.

disse hendelsene er ofte engangs, og piloter vil ha nytte av å dele denne informasjonen i riktig forum. Men for å utelukke enhver risiko for tilbakefall, piloter opplever noen uforklarlig form for romlig desorientering bør konsultere SIN AME uten forsinkelse.

Tap Av Situasjonsforståelse

flybesetningen kan bli romlig desorientert i forhold til en flyplass eller rullebane når man flyr en tilnærming. Dette kalles tap av situasjonsforståelse. Selv om det er en annen natur enn somatogravic og somatogyral illusjoner, kan det også kalles romlig desorientering å tro at flyet er på et annet sted (i luften) enn det egentlig er. Videre er de potensielle konsekvensene, hvis de ikke korrigeres, de samme.

Unngå Og Gjenopprette Fra Romlig Desorientering

enten du unngår eller gjenoppretter fra alle typer romlig desorientering og visuelle illusjoner, er løsningen den samme, og det er alltid skanne, lese og følge brukbare fly-og navigasjonsinstrumenter. I tilfelle av visuelle illusjoner er det ekstra anbefalinger om visuell tilnærming hjelpemidler; les SKYbrary Artikkelen Visuelle Illusjoner for mer details.In en multi-crew fly, utvinning betyr vanligvis en rask varsling fra pilot overvåking og hvis deres er ingen umiddelbar respons, deres å ta kontroll.

Anbefalinger For Operatører

følgende aktiviteter kan gjennomføres av luftoperatører for å redusere risikoen for at piloter reagerer upassende på romlig desorientering:

• aviation medisin trening for å inkludere forståelse av det vestibulære systemet
• human factors trening for å inkludere forståelse av årsakene til alle former for romlig (og visuell) desorientering
• sikkerhetsinformasjon diskusjoner for å inkludere de ulykker og hendelser knyttet til romlig desorientering
• Sop-er for gjenoppretting fra ethvert mistenkt tilfelle av romlig desorientering
• Standard Drift prosedyrer (sop) for flygeinstrumentskanning, styring av flygedisplayet, kryssjekking og overvåking, for alle faser av flygingen
• Standard Operasjonsprosedyrer (Sop-er) for å sikre tilstrekkelig orientering om kritiske faser av flyging (avgang, nedstigning, innflyging og landing) for også å inkludere beredskapstiltak i tilfelle uforutsette hendelser, for eksempel avstengt landing
• Standard Operasjonsprosedyrer (Sop-Er) for flyging, styring og overvåking, stabiliserte tilnærminger
• Standard Operasjonsprosedyrer (Sop-Er) favoriserer alltid instrumenttilnærminger fremfor visuelle tilnærminger, og kanskje til og med forbud mot nattvisuelle tilnærminger
• Standard Operasjonsprosedyrer (Sop) for flyging, styring og overvåking go-arounds
• der det er mulig, eksponering for desorienterende forhold i flysimulatoren, og praktisere utvinning Sop
• sikkerhetsrapporteringssystem som oppfordrer selvrapportering av menneskelige faktorer, inkludert romlig desorientering
• regelmessig oppfriskningstrening som dekker alle elementene som er omtalt ovenfor.

når det gjelder spørsmålet om selvrapportering, kan det være noe motstand fra piloter som frykter at de vil miste sin medisinske kategori; dermed behovet for effektiv utdanning, og muligens et anonymt rapporteringssystem.

Ulykker & Hendelser

• A343, en-route, midt I Nord-Atlanteren, 2011 (Den 22.juli 2011 opplevde En Air France A340-300 på vei Over Nord-Atlanteren VED FL350 i natt imc moderat turbulens etter «upassende bruk av værradaren» som førte til en overspeed annunciation etterfulgt av at flyet plutselig slo opp og fikk overtaket. 3000 fot på mindre enn et minutt Før Kontrollen Ble Gjenvunnet Og Den Ble Returnert Til Ryddet Nivå. Undersøkelsen konkluderte med at «hendelsen skyldtes utilstrekkelig overvåking av flyparametrene, noe som førte til manglende varsel OM AP-frigjøring og nivået bust, etter en reflekshandling på kontrollene.»)
• CRJ2, en-route, nord-Sverige, 2016 (På 8 januar 2016, En Bombardier CRJ200 mannskap ble plutselig presentert med en svikt i en av de to Viktigste PFDs og en påfølgende uncommanded Autopilot frakobling under cruise i mørke natt VMC forhold. Det ble ikke gjort forsøk på å identifisere feilen som en enkelt systemfeil og å opprettholde kontrollen ved hjelp av den andre brukbare HOVED PFD – som hadde de samme indikasjonene som Standby Horizon. Kontroll av flyet gikk tapt utover mulig utvinning med terrengpåvirkning som skjedde 80 sekunder etter det første utseendet på feilaktige PFD-indikasjoner som ble tilskrevet feil i den tilsvarende IRU.)
• DHC6, nærhet Oksibil Indonesia, 2009 (Den 2. August 2009 ble EN DHC-6 operert Av MERPATI Nusantara Airlines på en planlagt innenriksflyvning fra Sentani Til Oksibil I Vest-Papua i dagslys og PÅ EN VFR-Flyplan i kollisjon med terreng 6nm fra destinasjon som resulterte i ødeleggelse av flyet og død av alle 15 passasjerer.)
• B738 / C172, på vei, Nær Falsterbo Sverige, 2014 (på 20 juli 2014, piloten AV EN Vfr Cessna 172 ble distrahert og gikk Inn I Klassen ‘ C ‘ kontrollert luftrom av to påfølgende TMAs uten klaring. I den andre ble Han overkjørt Av En Boeing 738 inngående Til København med mindre enn 90 meter separasjon. 738-mannskapet rapporterte en sen observasjon av 172 og» tilsynelatende » vurderte at det var unødvendig å unngå handling. Selv om 172 hadde En Modus C-kompatibel transponder, overførte den ikke høyde før hendelsen, og Undersøkelsen bemerket at dette hadde ugyldiggjort forebyggende atc og TCAS sikkerhetsbarrierer og kompromittert flysikkerheten.)
• FA20, nærhet Narsarsuaq Grønland, 2001 (5. August 2001, en Dassault Falcon 20 med en inoperativ GPWS gjør en natt tilnærming Til Narsarsuaq ved visuell referanse påvirket terreng 4,5 nm fra flyplassen. Undersøkelsen bemerket at det opprinnelige mannskapet hadde til hensikt å fly en ikke-presisjonsinstrumenttilnærming og tilskrives ulykken til at mannskapet ikke fulgte gjeldende prosedyrer eller deltok i meningsfylt CRM, samt mangler i Operatørens nødvendige prosedyrer som sammen hadde gjort mannskapet sårbart for en ‘svart hull’ – effekt. Effektene av tretthet ble ansett som sannsynlig å ha vært medvirkende.)

mer

Videre Lesing

• Flight Safety Foundation – PowerPoint-presentasjon. Forstå Romlig Desorientering.
• Flight Safety Foundation – PowerPoint-presentasjon. Administrere Visuelle Somatogravic Illusjoner.
• Flight Safety Foundation – PowerPoint-presentasjon. Forstå visuelle illusjoner og Desorientering.
• Flight Safety Foundation-ALAR Briefing Note 5.3. Visuelle Illusjoner.
• Flight Safety Foundation-Menneskelige Faktorer Og Luftfart Medisin. Vol 44, No6. Nov-Des 1997. Utilstrekkelige Visuelle Referanser I Flukt Utgjør Trussel Om Romlig Desorientering.
• Fsf Menneskelige Faktorer Og Luftfart Medisin Vol. 39 Nr. 1. Romlig Desorientering Om Bord.
• FAA Sikkerhetsbrosjyre-Romlig Desorientering
• Trender For Narkotikabruk I Luftfart: Ntsb-studien undersøker trender i forekomsten av over-the-counter, reseptbelagte og ulovlige stoffer identifisert ved toksikologisk testing av dødelig skadede piloter mellom 1990 og 2012. Publisert I September. 2014.
• Romlig Desorientering – Et Perspektiv, Av Alan J. Benson
• Fly Tap Av Kontroll: Årsaksfaktorer Og Begrensningsutfordringer, Av Sr Jacobson, NASA, 2010
• en oversikt over romlig desorientering som en faktor i luftfartsulykker og hendelser, Av Dr. David G. Newman, ATSB, 2007