Wat de lange geschiedenis van het autonoom voertuig onthult over de snel naderende toekomst
de eerste zelfrijdende voertuigen waren schepen. Na eeuwen van worstelen met wind en golven, bedachten oude matrozen constructies die deze krachten van de natuur gebruikten om de mens te vervangen. Het waren eenvoudige maar ingenieuze oplossingen, zoals het sheet-to-tiller-systeem, dat vandaag de dag nog steeds wordt gebruikt.
om het te bevestigen, neemt u gewoon de jib sheet (het touw dat het kleinere zeil voorin aanstuurt) en draait u het rond een katrol en terug over het dek. Eindig door het bittere einde aan de helmstok te binden (de stok die de boot stuurt). Als er een windvlaag komt en de boot de wind in gaat, trekt de fok het touw om de katrol en trekt de helmstok, en stuurt het schip de andere kant op.Dit soort trucjes hielpen slimme zeelieden de vermoeidheid van lange shifts aan het roer tijdens de leeftijd van het zeil te verlichten. U kunt het gebruiken om een koude open te breken en te genieten van de spray als uw jacht ploegt door de whitecaps als een trein op rails. En terwijl de frezen werden hergebruikt om de eerste auto ‘ s te besturen, maakte deze oude techniek niet de sprong van zee naar land — hoewel we ons een aantal verschrikkelijke, vruchteloze pogingen kunnen voorstellen om het te doen. Tegen 1891, de invoering van het stuurwiel, door Benz, de zaak te rusten.
op het land werd zelfbesturing moeilijker toen machines dieren vervingen. Motorisatie was een enorme verbetering ten opzichte van trekdieren spierkracht, maar de winst kwam ten koste van de hersenen kracht. Het was al lang gebruikelijk voor ruiters te paard, en zelfs karrijders, om in slaap te vallen aan de teugels. Hun plichtsgetrouwe dieren zouden gewoon blijven volgen de weg of stoppen dood in hun sporen.
Auto ‘ s en vrachtwagens hadden echter bestuurders nodig om ze van seconde tot seconde te begeleiden. Hun stijgende populariteit, in combinatie met de toenemende risico ’s van hun gewicht en snelheid, heeft geleid tot een verscheidenheid aan experimentele zelfstuurprogramma’ s. Een demonstratie in 1925 van een op afstand bestuurbaar voertuig in New York City bood een glimp van bestuurderloze auto ‘ s die zouden komen, tegelijkertijd prikkelend en angstaanjagend het publiek. Voordat duizenden toeschouwers op Broadway kwamen, reed de optimistisch benoemde American Wonder “alsof een fantoomhand achter het stuur zat”, berichtte The New York Times.In de jaren twintig van de vorige eeuw kwamen jaarlijks tienduizenden mensen om het leven — een 18 keer zo hoog sterftecijfer als nu. Deze nieuwe technologie beloofde de straten van de stad weer veilig te maken. Maar die hoop werd al snel verpletterd toen de futuristische voertuig operators de controle verloren-eerst op Sixty-Second Street en weer even later op Columbus Circle-voordat uiteindelijk crashen De would-be wonder in een ander voertuig.Ondanks deze vroege misstap bleef de auto-industrie dagdromen over op afstand bestuurbare auto ‘ s. Op de wereldtentoonstelling van 1939, de Futurama tentoonstelling van General Motors featured een enorme gemotoriseerde diorama van een Amerikaanse stad. Vrijstromende snelwegen geteisterd door zelf-rijdende auto ‘ s, vrachtwagens en bussen doorkruist drukke wijken van slanke wolkenkrabbers. Er was zelfs een” verkeerstoren ” waar, zo dachten de ontwerpers van de toekomstige stad, dispatchers de bewegingen van tienduizenden voertuigen via de radio zouden sturen. In de jaren 1950 hadden geleidingsdraden in het wegdek radio vervangen als de voorkeurstechnologie voor op afstand bestuurbare voertuigen. Ironisch genoeg was het RCA, De Radio Corporation of America, die de eerste succesvolle demonstratie van deze aanpak organiseerde in de jaren 1950.
deze vroege prototypes toonden de technische haalbaarheid van geautomatiseerd rijden aan, maar hun hoge kosten en de geringe vraag naar dergelijke functies zorgden ervoor dat radiogestuurde of draadgeleide auto ‘ s er niet aan vastvielen. Het prijskaartje voor begeleide autowegen werd gedacht zo hoog als $ 200.000 per rijstrook-mijl. Indien volledig gebouwd, zou deze weg upgrade meer dan 40 procent hebben toegevoegd aan de kosten van de bouw van de Interstate Highway System, al het grootste openbare werken project in de Amerikaanse geschiedenis. Ondertussen, ondanks de gevaren en zwoegen van lange of late-night drives, autofabrikanten waren nog steeds rijden een golf van de consument opwinding over het rijden. Ze richtten zich op het produceren van krachtige nieuwe auto ‘ s die opwindend waren om te rijden.
deze vroege dromen verbeeldden zich een zelfsturende toekomst op basis van externe begeleiding. Maar in de jaren ‘ 60 was de focus verschoven naar het gebruik van de nieuwe technologie van computers om voertuigen te ontwerpen die zichzelf zelfstandig konden besturen, zonder hulp van buitenaf. Op Stanford University bouwden onderzoekers voor het eerst robots die camera ‘ s gebruikten om te zien en computers om te navigeren. In zeer gecontroleerde experimenten, deze vroege droids volgden witte lijnen en vermeden obstakels geplaatst in hun pad.
zelfrijdende voertuigen bleven niet lang in het laboratorium. CPU ’s en beeldverwerkingstechnieken verbeterden, zodat eind jaren zeventig ingenieurs aan het werktuigbouwkundig Lab van de Universiteit van Tsukuba in staat waren om’ s werelds eerste zelfrijdende personenauto te testen, op Japanse wegen. Met snelheden tot 30 km per uur, gebruikten deze eerste AVs twee videocamera ‘ s om straatmarkeringen visueel te detecteren. In de jaren 1980 verhuisde de actie naar Europa, waar Ernst Dickmanns, een professor aan de West-Duitse Armed Forces University, een Mercedes-Benz bestelwagen met zelfrijdende gadgets van zijn eigen ontwerp, de lancering van een tien jaar durende samenwerking met auto-gigant Daimler.Uiteindelijk was het de beurt aan de Amerikanen, want Carnegie Mellon University nam de leiding in de jaren 1990. Naarmate de concurrentie om zelfrijdende machines te bouwen zich wereldwijd verspreidde, verbeterde de software snel en werden computers steeds sneller, waardoor nieuwe mogelijkheden ontstonden. Tegen het einde van het decennium, de eerste cross-country reizen onder geautomatiseerde controle — in de VS, Duitsland en Japan — waren in de recordboeken.
de meest intense periode van AV-ontwikkeling moest nog komen. In de vroege jaren 2000 nam het Pentagon een groeiende interesse in deze opkomende technologie. Om de inspanningen van verspreide onderzoeksgroepen te concentreren en sterkere banden met de defensie-en auto-industrie te katalyseren, organiseerde Het Defense Advanced Research Projects Agency — de meest onafhankelijke onderzoeksfinancieringsafdeling van het Amerikaanse leger-een reeks open competities in 2004, 2005 en 2007. Deze “grote uitdagingen”, zoals ze werden genoemd, boden miljoenen dollars aan prijzengeld en onbetaalbaar prestige, en trokken tientallen teams uit de academische wereld en de industrie.Toen de concurrenten hun beste hardware en software op de proef stelden, keken ze van verre toe hoe hun AVs zowel open land als meer voorsteden probeerden te doorkruisen op een verlaten militaire basis. De race van 2004 eindigde zonder winnaar — geen van de deelnemers bereikte de finish. Maar een jaar later, Stanford University winnende voertuig beweerde de $ 2 miljoen prijs.
de DARPA-wedstrijden hebben de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen versneld. Stanford ‘ s eerste plaats eindigen in 2005 was het resultaat van zijn baanbrekende gebruik van machine learning, een A. I. programmeertechniek, in het verwerken van wegbeelden. Maar belangrijker, de wedstrijden richtten de aandacht op de mogelijkheden van de opkomende technologie. Niemand was geschokt door de toenemende interesse van het leger in AVs. Maar het waren de potentiële civiele toepassingen die een plotselinge golf van speculatie op gang brachten. Voor het eerst leek het praktische commerciële gebruik van zelfrijdende technologie binnen handbereik.
het was een wake-up call voor de auto-industrie. Maar niet iedereen heeft het gehoord. De meeste bedrijven hielden zich bezig met de financiële crisis van 2007-2008 en de wereldwijde recessie die daarop volgde. VS. autofabrikanten in het bijzonder waren hamstrung als het ging om het benutten van de mogelijkheid van AVs, die aanzienlijke verdere investeringen voor de reis van lab naar de markt zou vereisen. De autofabrikanten gingen failliet of werden gered door de federale overheid. In plaats daarvan ging Silicon Valley verder. In 2009 leidde Sebastian Thrun, het hoofd van het winnende Stanford University-team, een nieuw zelfrijdend Auto-project bij Google. De zoekgigant had veel ingezet op Android, zijn zeer succesvolle besturingssysteem voor mobiele telefoons. Auto ‘ s konden het volgende grote computerplatform worden, zo leek het. Kan Google een claim op de toekomst van automotive software? Het bleek een slimme weddenschap te zijn, ondersteund door CEO en medeoprichter Larry Page ‘ s levenslange interesse in AVs.
de verhuizing van Google nam een paar jaar in beslag, maar toen het eenmaal gebeurde, brak de hel los — niet alleen in de auto-industrie, maar ook in de computer-en cabineindustrie. Plotseling, elke grote automaker, elke ride-hail bedrijf, en concurrerende cloudware reuzen zoals Apple haastig gemobiliseerd inspanningen om zelf-rijdende voertuigen te ontwikkelen, ook. Wanneer in-house projecten niet aan overtuigende resultaten te produceren, veel bedrijven gewoon verworven veelbelovende startups om greep te krijgen van de benodigde technologie in plaats daarvan. In een periode van twee jaar in 2016 en 2017 alleen al, ongeveer $ 80 miljard steeg in zelfrijdende voertuig technologieën.De grootste deal, Intel ‘ s paniekerige overname in 2017 van computer-vision pionier Mobileye, een in Israël gevestigde maker van computer-vision systemen, werd gewaardeerd op een oogverblindende $15 miljard. Als deze vlaag van fusies en overnames ontvouwde, het web van partnerschappen en cross holdings koppelen autofabrikanten en de tech-sector groeide steeds meer verward. Twee van ’s werelds grootste consumentenindustrieën — computers en auto’ s — hadden hun toekomst in elkaar gezien. Maar ze konden niet beslissen of ze samen wilden komen of elkaar opslokken.
tegen 2018 hadden het harde werk en de hoge financiën hun vruchten afgeworpen. In December, Google spin-off Waymo rustig uitgepakt ‘ s werelds eerste echt zelfrijdende taxi service, in Chandler, Arizona. Meer dan 40 jaar na de eerste av-proefrit op Tsukuba, en bijna tien jaar na het werven van Thrun, begon het bedrijf aanvragen in te dienen voor zelfrijdende ritten door de Phoenix buitenwijken. Rapporten zei dat de tech reus had gereserveerd meer dan $ 10 miljard uit te bouwen zijn self-driving Imperium. Eindelijk, het leek, de lange en pijnlijke geboorte van de AV was eindelijk voorbij.