in 1919 werd een konvooi van legerwagens op een reis door de Verenigde Staten gestuurd, van Washington naar San Francisco, om de efficiëntie van het rijwegsysteem te testen in geval van nood. Het duurde 62 dagen voor het konvooi het land doorkruiste, wat de behoefte aan betere wegeninfrastructuur onderstreepte. 1940 markeerde de opening van de eerste beperkte toegang verdeelde snelweg in de Verenigde Staten, de Pennsylvania Turnpike. Eenmaal voltooid, had het een totale lengte van 360 mijl en stelde ontwerp-en bouwnormen voor toekomstige snelweg ontwikkelingen.De oorsprong van het Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways, beter bekend als het Interstate System, gaat terug tot 1941 toen president Franklin D. Roosevelt een nationaal interregionaal Snelwegcomité aanstelde om de noodzaak en het potentieel van een nationaal snelwegsysteem te evalueren. Een systeem van 33.900 mijl van landelijke routes, plus een extra 5.000 mijl van ondersteunende stedelijke routes werd aanbevolen. Financiering voor het systeem werd voor het eerst toegestaan in 1952, maar de bouw van een dergelijke massale openbare en vrij toegankelijke infrastructuur was buiten de middelen van de staat en federale regeringen. De eerste snelwegsegmenten waren dus tolwegen. Het was onder President Eisenhower dat de vraag hoe het Interstate systeem te financieren werd opgelost met de inwerkingtreding van de Federal-Aid Highway Act van 1956, die bovendien voorzag ontwerpnormen voor het systeem. De bouw verliep toen snel en in 1991 werd het systeem als officieel voltooid beschouwd. Vanaf 2010 telde het Interstate systeem meer dan 47.100 mijl.
belangrijke interstate routes worden aangeduid met een of tweecijferige nummers. Routes die Noord en Zuid lopen worden toegewezen oneven nummers, terwijl Oost-west routes worden toegewezen even nummers. Voor noord-zuid routes beginnen de laagste nummers in het westen, terwijl de laagste nummers Oost-west routes in het zuiden liggen. De Interstate Route 5 (I-5) loopt dus langs de westkust, terwijl de i-10 langs de Mexicaanse grens ligt. De Interstate I-95 loopt langs de oostkust en de Interstate I-94 loopt parallel aan de Canadese grens. Verschillende segmenten van de Interstate zijn tolwegen, met name in verkeerscorridors met een hoge dichtheid. Dit sluit tal van tolbruggen en tunnels uit die in gebruik zijn. Ongeveer 8,5% van het Interstate systeem (3.959 mijl) is ofwel geprivatiseerd of beheerd door de staat gesponsorde trusts (bijvoorbeeld Pennsylvania Turnpike, New York State Thruway). De meeste van deze tolwegen werden gebouwd in de vroege jaren 1950 door particuliere of overheidsinitiatieven en werden vervolgens opgenomen in de Interstate Highway System. De impact van de Interstate Highway System op de Amerikaanse samenleving (en op anderen die vergelijkbare structuren gebouwd) waren talrijk en verreikend:
- mobiele en gemotoriseerde samenleving. De Interstate groeide in combinatie met de snelle verspreiding van de auto in de jaren 1950 en 1960, vermenigvuldiging van de mobiliteit van individuen. Mensen konden grotere afstanden uitwisselen voor een vergelijkbare hoeveelheid reistijd. Deze mobiliteit doordrong geleidelijk de levenswijzen en voor het eerst in de geschiedenis was een groot deel van de bevolking in staat om privé over lange afstanden te reizen. Als zodanig werden de auto en de Interstate al snel het symbool van individualiteit, vrijheid en kansen. Nieuwe activiteiten stimuleerden om deze gemotoriseerde mobiliteit te onderhouden. Een breed scala van “drive-in” en “drive-through” activiteiten werden gecreëerd, zoals winkelcentra ,restaurants (bijvoorbeeld McDonald ‘ s was een van de eerste restaurantketens die specifiek werden gebouwd om gemotoriseerde klanten te bedienen), bioscopen en zelfs vakantie (bijvoorbeeld motor Herbergen; road trips).
- suburbanisatie. De koppeling van de Interstate met de suburbanisatie moet zorgvuldig worden gedaan, omdat het systeem is ontworpen om inter-metropolitan transport eerst te bedienen. Veel Interstate highways passeerden of omringden (ringwegen) grote metropolitane gebieden, wat de aanzet gaf tot een nieuwe vorm van stedelijke ontwikkeling. Wegsegmenten gebouwd voor interstedelijke vervoer werd dominant gebruikt voor stedelijk vervoer. De opkomst van de voorsteden vertegenwoordigt een nieuw landschap met een eigen economische, sociale en culturele identiteit. Het illustreert een radicale transformatie van het traditionele stadslandschap dat wordt gekenmerkt door collectief bezit (meergezinswoningen) en openbaar vervoer. Suburbia is de belichaming van privé-eigendom waar elk individu in staat was om zijn eigen “landgoed” (lot) als een eengezinswoning. Voor velen betekende suburbanisatie een bevrijding, aangezien vóór de Interstate het grootste deel van de Amerikaanse bevolking hun woningen huurde, voornamelijk als appartementengebouwen die eigendom waren van een relatief kleine groep verhuurders (de klassieke film “It’ S A Wonderful Life” onderstreept deze tegenstrijdigheid). Zodra de Interstate stevig werd gevestigd, ongeveer 65-70% van de Amerikanen bezaten hun woning, het grootste deel van de particuliere eigendom in het woord. Dit stond een aanzienlijke accumulatie van rijkdom toe in de vorm van individueel en particulier eigendom; de pijler van de Amerikaanse middenklasse.
- verkeerscorridors. De Interstate begunstigd de oprichting van grote corridors van circulatie verbinden metropolitane gebieden en het mogelijk maken van de opkomst van stedelijke regio ‘ s, zoals Boston-Washington (BosWash). In de Verenigde Staten zijn ongeveer acht longitudinale en vijf breedtegraden ontstaan, die overeenkomen met de Interstate as (bv. i-5, i-15, i-40, I-55, I-70, I-95). Meer recentelijk zijn verschillende noord-zuid – “NAFTA” – corridors naar voren gekomen als as van de langeafstandshandel in Noord-Amerika, waardoor de Canadese en Mexicaanse economieën beter met de Amerikaanse markt zijn verbonden.
- nationale comparatieve voordelen. Hoewel eerdere vervoersinfrastructuur, voornamelijk spoorwegen, in staat stelde om te profiteren van de comparatieve voordelen van de Amerikaanse economie, de Interstate toegestaan een vermenigvuldiging van de regionale voordelen in termen van middelen, arbeid en markten. In de beginfase van de ontwikkeling in de jaren zestig bereikte de Interstate een rendement van 35% in termen van economische groei. In de jaren negentig daalde dit percentage tot 10%. Het verkeer van goederen, van grondstoffen naar eindproducten, werd sneller, veel goedkoper en flexibel (in termen van oorsprong, bestemming en planning). Een hele reeks industrieën ontstond om te profiteren van de mobiliteit van de interstatelijke, met name lange afstand trucking. Nieuwe productiegebieden (bijvoorbeeld Californië en verschillende zuidelijke staten) ontstonden buiten de traditionele industriële gordel (Midwest). Vrachtdistributie werd een grootschalige activiteit, afhankelijk van distributiecentra gelegen op toegankelijke (naast een Interstate) locaties. Dit maakte het mogelijk om effectief (in real time) enorme consumptiemarkten te voorzien van een duizelingwekkende verscheidenheid aan goederen uit alle delen van de Verenigde Staten en de wereld. De big box store (bijv. Wal-Mart) zou gewoon niet bestaan in zijn huidige vorm zonder de Interstate.
een belangrijk voorbehoud met betrekking tot de interstatelijke betreft een samenleving die sterk afhankelijk werd van de weg om haar mobiliteit te bevredigen. De Interstate, ondanks al zijn voordelen en positieve effecten, kan Amerika hebben gericht op een weg van afhankelijkheid. Ondanks de congestie en de toenemende afhankelijkheid van ingevoerde olie zijn er maar weinig andere alternatieven beschikbaar. Het personenvervoer per spoor, dat een halve eeuw geleden een dominante vorm van interlokaal vervoer was, is vrijwel verdwenen, het marktaandeel is aan de ene kant afgenomen door het gemak van de Interstate en aan de andere kant door het luchtvervoer. In andere delen van de wereld, zoals Europa, Japan en China, blijft passagiersspoor een belangrijk en beschikbaar alternatief, met name bij hogesnelheidsspoorsystemen. Aangezien het interstatelijke systeem veroudert (ongeveer 75% van het systeem is meer dan een kwart eeuw oud), waardoor reparaties (met name de 55.000 bruggen) nodig zijn, wordt de capaciteit van overheidsinstanties om deze te financieren ernstig aangetast. Het is dus waarschijnlijk dat meer segmenten van het systeem zullen worden geprivatiseerd, in verschillende gevallen aan buitenlandse belangen. Bijvoorbeeld, in 2006 een Spaans-Australische conglomeraat betaalde $ 3,8 miljard aan de Indiana Toll Road leasen (157 mijl van de snelweg) voor 75 jaar en een Australisch bedrijf kocht een 99 jaar lease op Virginia ‘ s Pocahontas Parkway.