SKYbrary Wiki

Artikel Informatie
Categorie:	Aeromedical
Inhoud bron:	SKYbrary
Content control:	SKYbrary

definitie

ruimtelijke desoriëntatie wordt gedefinieerd als het onvermogen van een piloot om de houding, hoogte of luchtsnelheid van het luchtvaartuig correct te interpreteren ten opzichte van de aarde of andere referentiepunten.

belang

ruimtelijke desoriëntatie kan, indien niet gecorrigeerd, leiden tot verlies van controle en gecontroleerde vlucht naar het terrein. De mogelijkheid om ruimtelijk gedesoriënteerd te raken is verbonden met alle mensen. In feite is het de goede werking van ons ruimtelijk oriëntatiesysteem, dat de illusie geeft; en omdat dit een systeem is dat we hebben leren vertrouwen, is het bijzonder moeilijk voor sommige mensen, in sommige omstandigheden, om te accepteren dat hun oriëntatie niet is wat het lijkt te zijn. Ondanks de capaciteit, nauwkeurigheid, betrouwbaarheid en flexibiliteit van moderne vluchtdisplays en instrumentatie, kunnen piloten zich nog steeds afvragen wat het vliegtuig hen vertelt, omdat de “zitplaats van hun broek” of “buikgevoel” iets anders zegt. Niemand is immuun.Daarom is het leren en regelmatig vernieuwen van kennis over ruimtelijke desoriëntatie, hoe en waarom het gebeurt, hoe het te herkennen en wat er mee te doen is, essentieel voor het verbeteren en handhaven van de vliegveiligheid. Dit artikel moet gelezen worden in samenhang met visuele illusies.

Ruimtelijke Oriëntatie

ruimtelijke oriëntatie is het vermogen om beweging en driedimensionale positie waar te nemen (voor piloten zouden we de vierde dimensie-tijd kunnen opnemen) in relatie tot de omgeving. Mensen (en de meeste dieren) zijn in staat om dit te bereiken door automatische, onbewuste, integratie van meerdere zintuiglijke inputs, zoals:

• de belangrijkste zintuigen van zien en horen zorgen voor een breed perifeer bewustzijn en gerichte aandacht voor details
• druk en aanraking, via het somatosensorsysteem (het hele lichaam) zorgen voor proprioceptie, en
• het vestibulaire systeem in het binnenoor zorgt voor driedimensionale beweging en versnellingssensatie.

er zijn drie aspecten van ruimtelijke” positie ” oriëntatie:

1. weten waar de extremiteit van ons lichaam en ledematen is
2. weten wat boven, beneden, links en rechts is, en
3. weten onze positie ten opzichte van onze directe omgeving.

dit wordt vervolgens gecompliceerd door voor elk aspect rekening te houden met het bewustzijn van de bewegingsrichting, de verandering van de richting, de bewegingssnelheid en de verandering van de snelheid.

dit automatische systeem en proces is geëvolueerd om ons te helpen rennen, lopen, zitten, staan, jagen, klimmen, balans, enz. en, het zorgt zelfs voor gestabiliseerd gezichtsvermogen (ons meest overtuigende gevoel) terwijl het doen van al deze dingen. Dit systeem werkt zelfs wanneer een of meer zintuiglijke inputs worden afgebroken. Zodanig dat veel blinden, doven en gehandicapten ook in staat zijn om op natuurlijke wijze en moeiteloos ongelooflijke dingen te bereiken. Echter, het belangrijkste punt is dat deze aanpassing heeft plaatsgevonden op de grond, en onder de constante kracht van de zwaartekracht, en niet in de vlucht!

ruimtelijke oriëntatie tijdens de vlucht

volledig functionele vlieginstrumenten dienen de primaire bron te zijn voor piloten om hun ruimtelijke oriëntatie te bepalen. Dit hangt natuurlijk zowel af van een goed gezichtsvermogen als van een goed gebruik van dat gezichtsvermogen.; op voorwaarde dat we ons zicht gebruiken om regelmatig die vluchtinstrumenten te bekijken en te lezen die ons onze houding, hoogte, positie, koers en snelheid zullen vertellen. Zelfs piloten die VFR vliegen zullen hun vluchtinstrumenten regelmatig moeten raadplegen.Omdat in het dagelijks leven onze visie meestal correct is, vertrouwen we onze visie op natuurlijke wijze en gewoonlijk impliciet boven alle andere zintuigen. Het kan dan ook dwingend zijn om, wanneer we visueel vliegen, te geloven wat we zien, ondanks wat onze instrumenten ons vertellen. Dit maakt ons gevoelig voor verschillende visuele illusies, vooral tijdens de landing.

er zijn vele momenten tijdens de vlucht waarop we ons zicht helemaal niet kunnen gebruiken of erop kunnen vertrouwen, zoals bij het vliegen in Instrumentweersomstandigheden (IMC), wanneer er geen zichtbare horizon is en ‘ s nachts. Bovendien zijn er veel situaties bij het vliegen in VMC wanneer een piloot niet moet vertrouwen op zijn visie, zoals bij het vliegen van een Instrument nadering, Instrument Vertrek, of in reactie op een ACAS Advisory alert etc.

wanneer ons zicht wordt aangetast, wordt ons “natuurlijke” gevoel van ruimtelijke oriëntatie afhankelijk van proprioceptie (druk op spieren, gewrichten, ligamenten en zenuwen) en het vestibulaire systeem. Zonder enige (of enige betrouwbare) externe visuele referenties zullen piloten onbewust gevoeliger worden voor hun proprioceptie en vestibulaire systemen, en dit is waar ruimtelijke desoriëntatie zich kan manifesteren.

Er zij op gewezen dat vluchtinstrumenten dezelfde informatie zullen verstrekken, ongeacht de weersomstandigheden!

ruimtelijke desoriëntatie tijdens de vlucht

tijdens de vlucht kunnen we onderhevig zijn aan beweging, snelheid, krachten en variaties in zwaartekracht (zowel positief als negatief) waarmee ons oriëntatiesysteem onbekend zal zijn. Dit kan leiden tot een onjuiste perceptie van onze oriëntatie en relatieve beweging.

ruimtelijke desoriëntatie is waarschijnlijker wanneer er geen zichtbare horizon is-op een donkere nacht of in Instrumentweersomstandigheden (IMC). Als er slecht functionerende vluchtinstrumenten, hoge werkbelasting of een storing in CRM aanwezig zijn, wordt het risico van ruimtelijke desoriëntatie verhoogd.

er zijn twee belangrijke types van ruimtelijke desoriëntatie “illusies” waar mensen gevoelig voor zijn tijdens de vlucht:

• somatogravic – ervaren lineaire versnelling / vertraging als klimmen / dalen.
• somatogyral-geen beweging detecteren of beweging waarnemen in een andere (meestal tegenovergestelde) richting dan de werkelijkheid.

beide zijn het gevolg van de normale werking van het vestibulaire systeem, in de relatief ongewone omgeving van de vlucht. De meest voorkomende somatogravische en somatogyrale illusies worden hieronder nader toegelicht.

vestibulair systeem

het vestibulaire systeem (of apparaat) bevindt zich in het binnenoor en geeft de hersenen bewijs van hoekversnellingen van het hoofd in drie dimensies (rollen, gieren en pitchen) en ook van lineaire versnelling/vertraging van het hoofd. Het bestaat uit drie halfronde kanalen en twee otolithische detectoren.

de halfronde kanalen bestaan uit:

• Anterior (of Superior) kanaal-combineert met het posterior kanaal om roll te detecteren.
• posterieur kanaal-combineert met het anterieur kanaal om toonhoogte te detecteren.
• laterale (of horizontale) kanaal-detecteert gieren.

de twee otolithische detectoren, utricle en saccule, geven de hersenen een gevoel van de positie van het hoofd ten opzichte van de zwaartekracht, en ze combineren door versnellingen in het horizontale en verticale vlak te detecteren. Hoewel er enkele fysiologische en anatomische verschillen zijn tussen de kanalen en de otolieten, kan de werking ervan aan de hand van hetzelfde model worden beschreven. In elk orgaan zit een vrijstromende vloeistof, zodanig dat wanneer het hoofd wordt gedraaid, gekanteld of versneld, de vloeistof (onder invloed van de zwaartekracht, en met zijn eigen massa en momentum) niet direct met het hoofd beweegt, maar enigszins achterblijft. Echter, haar-achtige detectoren, bevestigd aan de wanden van elk orgaan, bewegen met het hoofd; de resulterende kracht die de afgebogen haren zijn onderworpen aan door de achterblijvende vloeistof is evenredig met de hoekversnelling.

er wordt op gewezen dat, zodra de versnelling (of vertraging) ophoudt en een constante snelheid wordt bereikt (inclusief snelheid nul), de vloeistof de kop “inhaalt” en stil raakt, op de voet gevolgd door de haarachtige detectoren. Zonder kracht die door de vloeistof op de detectoren wordt uitgeoefend, beweegt het” hoofd ” pas wanneer er een verandering in snelheid of richting optreedt. Net als het lichaam dat een versnellend vliegtuig detecteert bij het opstijgen, is er door de druk op de achterkant van de stoel, zodra een constante snelheid is bereikt, niet langer de extra druk, alleen het gevoel van zwaartekracht op de bodem van de stoel.Op dezelfde manier dat ons lichaam (proprioceptie) geen kleine versnellingen kan detecteren, hebben onze componenten van het vestibulaire systeem ook detectiedrempels, waaronder we geen versnelling “waarnemen”. Het is dus mogelijk om geleidelijk te worden versneld of vertraagd tot respectievelijk zeer hoge of lage snelheden zonder enige snelheidsverandering te “waarnemen”. Op dezelfde manier is het mogelijk om een roll -, pitch-of gierbeweging in te voeren zonder enige verandering te kunnen “voelen”.

Somatogravische illusies

in het algemeen is de enige kracht die wordt ervaren bij rechte en vlakke vluchten de verticale zwaartekracht. Als een lineaire versnelling of vertraging optreedt in rechte en vlakke vlucht, dan zal de” gewaarmerkte ” verticale referentie van zwaartekracht terug of vooruit bewegen, waardoor een illusie wordt gegeven dat het vliegtuig respectievelijk klimt of daalt. Bovendien, wanneer in een beurt het lichaam terug in de stoel wordt geduwd, ook het geven van de illusie van klimmen. Bij het verlaten van een bocht kan het tegenovergestelde optreden, waardoor het gevoel van afdalen.

als een piloot op een van deze sensaties reageert zonder verwijzing naar een werkelijke visuele horizon en/of vlieginstrumenten, dan zal de piloot waarschijnlijk een onnodige afdaling of klim beginnen, afhankelijk van het feit of het luchtvaartuig versnelt of afremt. Een dergelijke reactie kan leiden tot een fatale conclusie.

illusie van klimmen-de illusie van klimmen wordt hoogstwaarschijnlijk ervaren bij het versnellen bij het opstijgen, het initiëren van een go-around met volle kracht, het terugtrekken uit een duik, het nivelleren van een klim en het invoeren (of aanhalen) van een bocht.

een automatische somatische reactie op de illusie van klimmen is door de neus naar voren te duwen met de bedoeling de illusoire klim te stoppen of een afdaling te beginnen. Wanneer de piloot van mening is dat de illusoire klim gevaarlijk is, d.w.z. mogelijk leidt tot een kraam, of “busting” een niveau, dan is de reactie is waarschijnlijk een snelle en grote “stootslag” naar voren. Een andere automatische reactie kan zijn om meer vermogen toe te passen. Helaas, beide reacties (bunting forward en het toepassen van meer vermogen) zal het gevoel van klimmen te verhogen en daarom motiveren de piloot om de snelheid dat de neus van het vliegtuig wordt verlaagd verhogen; waardoor het opzetten van een gevaarlijke positieve feedback lus.

een grote stootslag naar voren kan de ervaren verticale zwaartekracht verminderen, die de waargenomen verticale referentie naar achteren beweegt, alsof hij klimt. Daarom, in het geval dat een abrupte verandering wordt gemaakt van klimmen naar vlakke vlucht (merk op dat dit een tegengesteld scenario is aan die hierboven beschreven), kan de gereduceerde G-kracht ervaren de illusie van klimmen geven, waardoor de piloot nog meer naar voren gaat, waardoor de situatie erger wordt. Dit specifieke scenario wordt vaak aangeduid als illusie van achteruit tuimelen

de toepassing van kracht en lift om een vlakke bocht te handhaven kan ook de illusie geven van klimmen, of van de neus te snel en te veel stijgt. Elke reactie hier om de neus te verlagen en / of het vermogen te verminderen kan snel resulteren in een verlies van hoogte en een toename van de hoek.

illusie van duiken-de illusie van duiken (of dalen) treedt het meest waarschijnlijk op bij het vertragen van het vliegtuig, dat wil zeggen bij het snel verminderen van het vermogen, het inzetten van luchtremmen of het verlagen van het onderstel. Het kan ook optreden bij het herstellen van een vlakke vlucht na een hellende bocht.

de automatische somatische reactie op een waargenomen duik is om de houding van het vliegtuig te verhogen. Als de piloot de situatie onmiddellijk gevaarlijk acht, d.w.z. wanneer het vliegtuig dicht bij de grond ligt, misschien zelfs boven de drempel, dan zal elke pull-up reactie het vliegtuig verder vertragen en het risico van stalling of een zware landing en staart-schrapen verhogen.

Somatogyrale illusies

er zijn drie gemeenschappelijke somatogyrale illusies, die elk de normale werking van de halfronde kanalen in het vestibulaire systeem impliceren:

• de leans-een valse waarneming van de horizontale
• illusie van draaien in de tegenovergestelde richting, en
• coriolis-een gevoel van tuimelen, of draaien op een andere as.

een van de eerste twee illusies hierboven, indien niet gecorrigeerd, kan leiden tot wat bekend staat als een “graveyard dive” of “graveyard spiral”.

de Leans – bij het invoeren van een bocht het vestibulaire systeem zal meestal pick-up van de eerste rollen en draaien beweging. Echter, eenmaal gestabiliseerd in een constante snelheid-van-draai en hoek van de bank (meestal rond 30 seconden), zal het vestibulaire systeem “inhalen” met het vliegtuig (zie hierboven) en de piloot zal “voelen” alleen dat het vliegtuig recht en vlak is. De piloot kan zelfs zijn lichaam en het vliegtuig aanpassen aan deze nieuwe neutrale positie, vandaar de term leans. Alleen een blik op een ware horizon en/of de vlieginstrumenten zal bevestigen dat de piloot lijdt aan een illusie. De leans kunnen vaak optreden wanneer een vliegtuig niet correct wordt getrimd en begint te rollen of te draaien met een snelheid die zo traag is dat het niet detecteerbaar is (onder de detectiedrempel).

de illusie van het draaien in de tegenovergestelde richting zal vaak optreden bij het terugkeren naar de rechte en het niveau van een vastgestelde bocht die lang genoeg was (>30 seconden) om de interne horizontale referentie van de piloot opnieuw in te stellen-zoals beschreven in “the leans” hierboven. Omdat het vestibulaire systeem niet langer een bocht detecteert, wanneer de piloot een terugkeer naar rechte en vlakke vlucht initieert, detecteert het vestibulaire systeem een bank en een bocht in dezelfde bewegingsrichting. Dus, bij het herstellen van een linkse bocht naar recht en niveau, het lichaam “voelt” een bocht van recht en niveau naar rechts, en de piloot zal worden verleid om weer naar links te draaien om zijn waarneming te corrigeren.

Graveyard Dive-als de piloot, vanwege de leans of andere ruimtelijke desoriëntatie, geen bocht detecteert, zal de neus uiteindelijk dalen (afhankelijk van het vermogensbeheer) waardoor de snelheid toeneemt. De piloot die voelt dat de vleugels vlak zijn, maar de neus zakt, trekt zich terug op de lift om de afdaling te stoppen en de snelheid te verlagen. Echter, als het vliegtuig is eigenlijk gebanked, de turn zal steepen, wat op zijn beurt verhoogt de kans dat de neus verder te laten vallen. Deze positieve feedback scenario, als niet gecorrigeerd, zal resulteren in een ongecontroleerde spiraal duik.

Coriolis-dit gebeurt wanneer de piloot een abrupte hoofdbeweging maakt (zoals naar beneden reiken om een kaart te verzamelen) terwijl het vliegtuig in een langdurige bocht is. Zodra een bocht is vastgesteld (ongeveer 30 seconden) de vloeistof in alle drie halfronde kanalen zal “neutraal” wachten om eventuele verschillen in beweging te detecteren. Als de piloot een plotselinge hoofdbeweging maakt, zullen één, twee of alle drie halfronde kanalen plotseling het draaiende vliegtuig “voelen”, maar omdat het hoofd van de piloot in een willekeurige hoek staat, zullen de hersenen een illusoire beweging berekenen. Zo ‘ n illusie kan een gevoel van tuimelen veroorzaken, of slechts een draai in een andere richting, of in een ander tempo. De instinctieve reactie van de piloot zou kunnen zijn om elke waargenomen beweging te corrigeren.

andere illusies

Vertigo en duizeligheid kunnen optreden als gevolg van ziekte, zoals verkoudheid of mogelijk andere langdurige gezondheidsproblemen.

meestal geassocieerd met vluchten op grote hoogte, en tijdens perioden van lage stimulatie, is het bekend dat sommige piloten last hebben van verschillende “out-of-body” ervaringen, waarbij ze “voelen” dat ze op de vleugel zitten en terugkijken naar zichzelf terwijl ze het vliegtuig besturen. Onder vergelijkbare omstandigheden, sommige piloten hebben ook gemeld gevoel dat het vliegtuig is precair gebalanceerd op een mes rand en extreem gevoelig voor kleine controle-ingangen, of soms wordt “vastgehouden” of op de een of andere manier tegengehouden, zodat de controles ineffectief geworden.

deze evenementen zijn vaak eenmalig en piloten zullen baat hebben bij het delen van deze informatie in het juiste forum. Om elk risico op herhaling uit te sluiten, dienen piloten die enige onverklaarbare vorm van ruimtelijke desoriëntatie ervaren, hun bevoegde keuringsarts onverwijld te raadplegen.

verlies van situatiebewustzijn

het stuurhutpersoneel kan ruimtelijk gedesoriënteerd raken ten opzichte van een luchtvaartterrein of baan bij het vliegen van een nadering. Dit wordt verlies van situationeel bewustzijn genoemd. Hoewel van een andere aard dan somatogravic en somatogyral illusies, geloven dat het vliegtuig zich op een andere locatie (in de lucht) dan het eigenlijk is kan ook ruimtelijke desoriëntatie worden genoemd. Bovendien zijn de mogelijke gevolgen, als ze niet worden gecorrigeerd, dezelfde.

vermijden en herstellen van ruimtelijke desoriëntatie

of vermijden of herstellen van alle soorten ruimtelijke desoriëntatie en visuele illusies de remedie is hetzelfde, en dat is altijd scannen, lezen en volgen bruikbare vlucht-en navigatie-instrumenten. In het geval van visuele illusies zijn er extra aanbevelingen met betrekking tot visuele benaderingshulpmiddelen; lees het SKYbrary artikel Visual Illusions voor meer details.In een luchtvaartuig met meerdere bemanningsleden, recovery betekent meestal een onmiddellijke waarschuwing van de piloot monitoring en als hun is geen onmiddellijke reactie, hun het overnemen van de controle.

aanbevelingen voor exploitanten

luchtvaartexploitanten kunnen de volgende activiteiten uitvoeren om de risico ‘ s van ongepaste reactie van piloten op ruimtelijke desoriëntatie te beperken:

• luchtvaart geneeskunde opleiding naar behoren te begrijpen van het vestibulair systeem
• human factors training om het begrip van de oorzaken van alle vormen van ruimtelijke (en visuele) desoriëntatie
• veiligheidsinformatie discussies om degenen die ongevallen en incidenten toegeschreven aan ruimtelijke desoriëntatie
• Sop ‘ s voor het herstel van een verdacht geval van ruimtelijke desoriëntatie

Standard Operating Procedures (SOPs) voor flight instrument scannen, flight display management, cross-controle en monitoring, voor alle fasen van de vlucht

• Standard Operating Procedures (Sop ‘s) zorgen voor een goede briefing van de kritische fasen van de vlucht (vertrek, afkomst, nadering en landing) om ook maatregelen in geval van een onvoorziene gebeurtenis, zoals balked landing

Standard Operating Procedures (SOPs) voor het vliegen, het beheer en het toezicht, gestabiliseerd benaderingen

• Standard Operating Procedures (Sop’ s) altijd ten gunste instrument benaderingen in voorkeur voor de visuele aanpak, en misschien zelfs een verbod nacht visuele benaderingen

Standard Operating Procedures (SOPs) voor het vliegen, het beheer en monitoring van go-arounds

• waar mogelijk, blootstelling aan desoriënterende omstandigheden in de vluchtsimulator, en het toepassen van SOP ‘ s voor herstel
• veiligheidsrapportagesysteem dat zelfrapportage van menselijke factoren aanmoedigt, waaronder ruimtelijke desoriëntatie
• regelmatige herhalingscursussen die alle hierboven besproken elementen omvatten.

wat de kwestie van zelfrapportage betreft, kan er enige weerstand zijn van piloten die vrezen dat zij hun medische categorie zullen verliezen; vandaar de noodzaak van effectieve educatie en mogelijk een anoniem meldingssysteem.

Ongelukken & Incidenten

• A343, nl-route midden van de Noord-Atlantische Oceaan, 2011 (Op 22 juli 2011 een Air France A340-300 en route over de Noord-Atlantische op FL350 in de nacht IMC aangetroffen matige turbulentie volgende “oneigenlijk gebruik van de weather radar” die leidde tot een te hoog toerental aankondiging, gevolgd door het vliegtuig abrupt pitchen en het verkrijgen van meer dan 3000 meter in minder dan een minuut voordat u de controle werd herwonnen en het was teruggegeven aan de vrijgemaakt-niveau. Het onderzoek concludeerde dat “het incident te wijten was aan onvoldoende monitoring van de vluchtparameters, wat leidde tot het niet opmerken AP terugtrekking en het niveau buste, na een reflex actie op de controles.”)
• CRJ2, en-route, Noord-Zweden, 2016 (op 8 januari 2016 werd een Bombardier CRJ200-bemanning plotseling geconfronteerd met een storing van een van de twee Hoofdpfd ‘ s en een daaruit voortvloeiende ongecommandeerde automatische piloot loskoppeling tijdens de cruise in donkere nacht VMC-omstandigheden. Er werd geen poging gedaan om de storing als een enkele systeemfout te identificeren en de controle te handhaven met behulp van de tweede bruikbare hoofdpfd – die dezelfde aanwijzingen had als de Standby-Horizon. De controle over het vliegtuig ging verloren na mogelijk herstel, waarbij de impact op het terrein 80 seconden na de eerste verschijning van foutieve PFD-indicaties optrad die werden toegeschreven aan een storing van de overeenkomstige IRU.)
• DHC6, omgeving Oksibil Indonesia, 2009 (op 2 augustus 2009 werd een DHC-6 uitgevoerd door Merpati Nusantara Airlines op een geplande binnenlandse passagiersvlucht van Sentani naar Oksibil in West Papoea bij daglicht en op een VFR-vluchtplan was in botsing met terrein 6nm van de bestemming, wat resulteerde in de vernietiging van het vliegtuig en de dood van alle 15 inzittenden.)
• B738 / C172, en route, nabij Falsterbo Zweden, 2014 (op 20 juli 2014 werd de piloot van een VFR Cessna 172 afgeleid en stapte hij zonder toestemming in het door klasse C gecontroleerde luchtruim van twee opeenvolgende TMA ‘s. In de tweede werd hij ingehaald door een Boeing 738 op weg naar Kopenhagen met een afstand van minder dan 90 meter. De 738 bemanningsleden meldden een late waarneming van de 172 en “schijnbaar” beoordeelden dat het vermijden van actie onnodig was. Hoewel de 172 een mode c-compatibele transponder had, verzorgde hij geen hoogte vóór het incident en het onderzoek wees uit dat dit de preventieve ATC-en TCAS-veiligheidsbarrières ongeldig had gemaakt en de vliegveiligheid in gevaar had gebracht.)
• FA20, omgeving Narsarsuaq Groenland, 2001 (op 5 augustus 2001, een Dassault Falcon 20 met een niet-werkende GPWS die een nachtelijke nadering maakte naar Narsarsuaq door visuele referentie raakte terrein 4,5 nm van het luchtvaartterrein. Het Onderzoek gewezen op de oorspronkelijke bemanning intentie om te vliegen met een niet-precisie-instrumentnadering en schreef het ongeval de fout van de bemanning te volgen procedures of betekenisvolle CRM alsmede op gebreken in de Exploitant van de vereiste procedures die had gecombineerd om te vertrekken van de bemanning kwetsbaar voor een ‘zwart gat’ effect. Er werd aangenomen dat de effecten van vermoeidheid waarschijnlijk hebben bijgedragen.)

meer

verder lezen

• Flight Safety Foundation – powerpoint presentation. Ruimtelijke Desoriëntatie Begrijpen.
• Flight Safety Foundation – PowerPoint presentatie. Beheer Visuele Somatogravische Illusies.
• Flight Safety Foundation – PowerPoint presentatie. Inzicht in visuele illusies en desoriëntatie.
• Flight Safety Foundation-ALAR Briefing Note 5.3. Visuele Illusies.Stichting vliegveiligheid-menselijke factoren en Luchtvaartgeneeskunde. Vol 44, No6. November-December 1997. Onvoldoende visuele referenties tijdens de vlucht vormen een bedreiging voor ruimtelijke desoriëntatie.
• FSF Human Factors and Aviation Medicine Vol. 39 No. 1. Ruimtelijke Desoriëntatie Aan Boord.
• FAA Veiligheidsbrochure-ruimtelijke desoriëntatie
• Trends in drugsgebruik in de luchtvaart: Assessing the Risk of Pilot Impairment, NTSB study on which onderzoekt trends in de prevalentie van over-the-counter, recept, en illegale drugs geïdentificeerd door toxicologie testen van dodelijk gewonde piloten tussen 1990 en 2012. Gepubliceerd in Sept. 2014.
• Spatial Desoriëntation – a Perspective, by Alan J. Benson
• Aircraft Loss of Control: Causal Factors and Mitigation Challenges, by S. R. Jacobson, NASA, 2010
• An overview of spatial desoriëntation as a factor in aviation accidents and incidents, by Dr. David G. Newman, ATSB, 2007