co długa historia autonomicznego pojazdu ujawnia o jego szybko zbliżającej się przyszłości
pierwszymi pojazdami samobieżnymi były statki. Po wiekach zmagań z wiatrem i falami starożytni marynarze opracowali urządzenia, które wykorzystywały te siły natury, aby wypełnić je dla człowieka. Były to proste, ale pomysłowe rozwiązania, takie jak system arkusz-Rumpel, który jest używany do dziś.
aby go zamontować, wystarczy wziąć arkusz wysięgnika (linę, która kontroluje mniejszy żagiel z przodu) i uruchomić go wokół koła pasowego iz powrotem po pokładzie. Zakończ, przywiązując gorzki koniec do rumpla (kija, który steruje łodzią). Teraz, gdy uderzy podmuch i Łódź zacznie krążyć pod wiatr, Wysięgnik pociągnie linę wokół koła pasowego i szarpnie Rumpel, kierując statek do tyłu w przeciwnym kierunku.
takie sztuczki pomogły sprytnym marynarzom złagodzić zmęczenie długimi zmianami za sterami w epoce żeglarstwa. Możesz go użyć, aby otworzyć zimny i cieszyć się sprayem, gdy twój jacht przebija się przez białe czapy jak pociąg na szynach. I podczas gdy rollery były przystosowane do kierowania pierwszymi samochodami, ta stara technika nie zrobiła skoku z morza na ląd – chociaż możemy sobie wyobrazić pewne przerażające, bezowocne próby, aby to zrobić. W 1891 roku wprowadzenie kierownicy przez Benza położyło sprawę w spokoju.
na lądzie samoczynne sterowanie stało się trudniejsze, gdy maszyny zastąpiły zwierzęta. Motoryzacja była ogromną poprawą siły mięśniowej zwierząt, ale zysk nastąpił kosztem mocy mózgu. Jeźdźcy konni, a nawet kierowcy wózków, od dawna często zasypiali za sterami. Ich posłuszne zwierzęta po prostu podążały drogą lub zatrzymywały się martwe na swoich torach.
Samochody i ciężarówki potrzebowały jednak kierowców, aby poprowadzili je drugi po drugim. Ich rosnąca popularność, w połączeniu z rosnącym ryzykiem związanym z ich wagą i prędkością, zrodziła wiele eksperymentalnych systemów samosterowania. Podczas jednej z demonstracji zdalnie sterowanego pojazdu w Nowym Jorku w 1925 roku pokazano nadchodzące samochody bez kierowcy, jednocześnie kusząc i przerażając publiczność. Podróżując po Broadwayu przed tysiącami gapiów, optymistycznie nazwany American Wonder jeździł „tak, jakby fantomowa ręka siedziała za kierownicą „- donosi „The New York Times”.
w latach dwudziestych XX wieku pojazdy silnikowe zabijały dziesiątki tysięcy osób rocznie — śmiertelność jest 18 razy wyższa niż obecnie. Ta nowa technologia obiecała ponownie uczynić ulice miast bezpiecznymi. Nadzieje te zostały jednak wkrótce przerwane, gdy operatorzy futurystycznego pojazdu stracili kontrolę-najpierw na Sixty-Second Street, a chwilę później ponownie na Columbus Circle-zanim w końcu rozbili niedoszły cud w innym pojeździe.
pomimo tego wczesnego błędu, przemysł motoryzacyjny nadal marzył o zdalnie sterowanych samochodach. Na Targach Światowych w 1939 roku na wystawie Futurama General Motors zaprezentowano ogromną, zmotoryzowaną dioramę amerykańskiego miasta. Swobodnie płynące autostrady obsługiwane przez samochody osobowe, ciężarówki i autobusy przecinają tętniące życiem dzielnice smukłych drapaczy chmur. Istniała nawet „wieża kontroli ruchu”, w której, jak wyobrażali sobie projektanci przyszłego miasta, dyspozytorzy kierowali ruchem dziesiątek tysięcy pojazdów drogą radiową. Do lat 50. przewody prowadzące osadzone w nawierzchni drogi zastąpiły radio jako preferowaną technologię zdalnie sterowanych pojazdów. Jak na ironię, to RCA, Radio Corporation of America, zorganizowało pierwszą udaną demonstrację tego podejścia w latach 50.
te wczesne prototypy wykazały techniczną wykonalność zautomatyzowanej jazdy, ale ich wysoki koszt i słabe zapotrzebowanie na takie funkcje sprawiły, że ani samochody sterowane radiem, ani przewodowe nie zostały złapane. Cena autostrad z przewodnikiem była uważana za tak wysoką, jak $200,000 za pas ruchu. Jeśli zostanie w pełni zbudowany, modernizacja dróg może zwiększyć o ponad 40 procent koszty budowy systemu autostrad międzystanowych, już największego projektu Robót Publicznych w historii Ameryki. Tymczasem, pomimo niebezpieczeństw i męczarni długich lub nocnych przejażdżek, producenci samochodów nadal jechali falą emocji konsumentów związanych z jazdą. Skupili się na produkcji nowych, potężnych samochodów, które zachwycały do jazdy.
te wczesne sny wyobrażały sobie własną przyszłość opartą na zewnętrznych wskazówkach. Ale w latach 60. skupiono się na wykorzystaniu nowej technologii komputerów do projektowania pojazdów, które mogłyby naprawdę, niezależnie jeździć samodzielnie, bez pomocy z zewnątrz. Na Uniwersytecie Stanforda, po raz pierwszy gdziekolwiek, naukowcy zbudowali roboty, które używały kamer do widzenia i komputerów do nawigacji. W wysoce kontrolowanych eksperymentach te wczesne droidy podążały za białymi liniami i unikały przeszkód umieszczonych na ich drodze.
samodzielna Jazda nie ograniczała się długo do laboratorium. Procesory i techniki przetwarzania obrazu uległy poprawie, tak że pod koniec lat 70.inżynierowie z Laboratorium Inżynierii Mechanicznej Uniwersytetu Tsukuba byli w stanie przetestować pierwszy na świecie samochód osobowy z własnym napędem, na japońskich drogach. Podróżując z prędkością do 20 mil na godzinę, te pierwsze AVs wykorzystywały dwie kamery wideo do wizualnego wykrywania znaków ulicznych. W latach 80.akcja przeniosła się do Europy, gdzie Ernst Dickmanns, profesor Uniwersytetu Sił Zbrojnych Niemiec Zachodnich, doposażył samochód Mercedes-Benz w samobieżne gadżety własnej konstrukcji, rozpoczynając dziesięcioletnią współpracę z gigantem motoryzacyjnym Daimlerem.
wreszcie przyszła kolej na Amerykanów, jako że Carnegie Mellon University objął prowadzenie w latach 90. Wraz z rozprzestrzenianiem się na całym świecie konkurencji w zakresie budowy maszyn samojezdnych oprogramowanie szybko się poprawiało, a Komputery stawały się coraz szybsze, odblokowując nowe możliwości. Pod koniec dekady pierwsze podróże biegowe pod automatyczną kontrolą-w USA, Niemczech i Japonii — były w rekordach.
najbardziej intensywny okres rozwoju AV był jeszcze przed nami. Na początku 2000 roku Pentagon zainteresował się tą nową technologią. Aby skoncentrować wysiłki rozproszonych grup badawczych i katalizować silniejsze więzi z przemysłem obronnym i motoryzacyjnym, Defense Advanced Research Projects Agency — najbardziej niezależna armia finansująca badania armii USA-zorganizowała serię otwartych konkursów w 2004, 2005 i 2007 roku. Te „wielkie wyzwania”, jak je nazywano, oferowały miliony dolarów w nagrodach pieniężnych i bezcenny prestiż, i przyciągnęły dziesiątki zespołów ze świata akademickiego i przemysłu.
wystawiając na próbę swój najlepszy sprzęt i oprogramowanie, konkurenci patrzyli z daleka, jak ich AVs próbowali przemierzać zarówno otwarte tereny, jak i bardziej podmiejskie tereny w opuszczonej bazie wojskowej. Wyścig 2004 zakończył się bez zwycięzcy — żaden z uczestników nie dojechał do mety. Jednak rok później zwycięski pojazd Uniwersytetu Stanforda zdobył nagrodę w wysokości 2 milionów dolarów.
konkurs DARPA przyspieszył rozwój pojazdów bez kierowcy. Pierwsze miejsce w Stanford w 2005 roku było wynikiem pionierskiego zastosowania uczenia maszynowego, AI. technika programowania, w przetwarzaniu obrazów drogowych. Ale co ważniejsze, konkursy skupiały uwagę na możliwościach pojawiających się technologii. Nikt nie był zszokowany rosnącym zainteresowaniem armii AVs. Ale to potencjalne zastosowania cywilne wywołały nagłą falę spekulacji. Po raz pierwszy praktyczne komercyjne wykorzystanie technologii samojezdnej wydawało się w zasięgu ręki.
Ale nie wszyscy to słyszeli. Większość przedsiębiorstw była zaabsorbowana kryzysem finansowym w latach 2007-2008 i globalną recesją, która następnie nastąpiła. USA producenci samochodów byli szczególnie obciążeni, jeśli chodzi o wykorzystanie możliwości AVs, co wymagałoby znacznych dalszych inwestycji w podróż z laboratorium na rynek. Producenci samochodów zbankrutowali lub zostali wykupieni przez rząd federalny. Zamiast tego Dolina Krzemowa posunęła się naprzód. Do 2009 roku szef zwycięskiego zespołu Uniwersytetu Stanforda, Sebastian Thrun, kierował projektem nowego samochodu samojezdnego w Google. Gigant wyszukiwania postawił na Androida, jego bardzo udany system operacyjny dla telefonów komórkowych. Wydawało się, że samochody mogą stać się kolejną wielką platformą obliczeniową. Czy Google może wnieść roszczenie o przyszłość oprogramowania motoryzacyjnego? Okazało się to być sprytnym zakładem, wzmocnionym przez CEO i współzałożyciela Larry Page ’ a przez całe życie zainteresowanie AVs.
Przeprowadzka Google ’ a trwała kilka lat, ale gdy już to zrobiła, rozpętało się piekło — nie tylko w branży samochodowej, ale także w branży komputerowej i kabinowej. Nagle każdy duży producent samochodów, każda firma zajmująca się jazdą i konkurencyjni giganci cloudware, tacy jak Apple, pospiesznie zmobilizowali wysiłki w celu opracowania pojazdów samojezdnych. Gdy wewnętrzne projekty nie przyniosły przekonujących rezultatów, wiele firm po prostu pozyskało obiecujące startupy, aby zamiast tego zdobyć potrzebną technologię. W ciągu dwóch lat, tylko w 2016 i 2017 r., około 80 mld USD przeznaczono na technologie pojazdów samojezdnych.
największa transakcja, spanikowana transakcja Intela w 2017 r. przejęcie pioneer-vision Mobileye, producenta systemów komputerowych z Izraela, została wyceniona na oszałamiające 15 miliardów dolarów. Wraz z rozwojem tej fali fuzji i przejęć sieć partnerstw i cross holdingów łączących producentów samochodów z sektorem technologicznym stawała się coraz bardziej splątana. Dwa największe światowe branże konsumenckie-Komputery i samochody-widziały w sobie swoją przyszłość. Ale nie mogli zdecydować, czy chcą się spotkać, czy pożreć się nawzajem.
do 2018 roku ciężka praca i wysokie Finanse się opłaciły. W grudniu Google spin-off Waymo po cichu rozpakował pierwszą na świecie prawdziwie samodzielną taksówkę w Chandler w Arizonie. Ponad 40 lat po pierwszej jeździe testowej AV na Tsukubie i prawie dekadę po rekrutacji Thrun, firma zaczęła przyjmować prośby o jazdę bez kierowcy przez przedmieścia Phoenix. Raporty mówią, że gigant technologiczny przeznaczył ponad 10 miliardów dolarów na zbudowanie własnego imperium. W końcu wydawało się, że długie i bolesne poród AV W końcu się skończył.