podobnie jak większość innych systemów w późnych modelach pojazdów, systemy ładowania stały się inteligentniejsze i bardziej złożone.
dzisiejsze sterowane komputerowo systemy ładowania dostosowują szybkość ładowania nie tylko do wymagań elektrycznych akumulatora i alternatora, ale także do zmieniających się warunków jazdy. To znacznie utrudnia diagnozę, gdy coś pójdzie nie tak. Alternatory mają jeden z najwyższych wskaźników zwrotu z każdej części naprawczej-często z powodu błędnej diagnozy. Badanie na stanowisku badawczym alternatora na stanowisku badawczym powinno sprawdzić, czy jego wydajność jest zgodna ze specyfikacjami.
jeśli jednostka testuje źle, twój klient potrzebuje alternatora zastępczego. Ale jeśli urządzenie testuje dobrze, problemem jest coś innego, takiego jak zły regulator napięcia, PCM lub wiązka przewodów. Luźne, skorodowane lub uszkodzone zaciski przewodów z tyłu alternatora są częstymi przyczynami problemów z ładowaniem. Złącza i zaciski okablowania mogą wydawać się w porządku na zewnątrz, ale mają luźne, skorodowane lub uszkodzone przewody wewnątrz.
inne źródła problemów obejmują luźne, skorodowane lub uszkodzone kable akumulatora i taśmy uziemiające, przepalone bezpieczniki w centrum zasilania lub przepalone łącze topikowe w okablowaniu. Innym źródłem kłopotów może być błędna komunikacja lub brak komunikacji między PCM a alternatorem lub regulatorem.
możesz mieć dobry alternator, który jest w stanie wytworzyć wymagane napięcie ładowania i prąd, ale może nie działać poprawnie, jeśli nie komunikuje się prawidłowo z PCM. Innym problemem, który czasami występuje, jest to, że niektóre „ekonomiczne” reman alternatory, które są wymienione, aby pasowały do konkretnego zastosowania, nie są całkowicie kompatybilne z elementami sterującymi układu ładowania. Alternator może wkręcić się od razu, ale nie komunikuje się z PCM, uniemożliwiając normalne ładowanie.
kolejnym elementem, który może wpływać na wyjście alternatora, jest koło pasowe. Wiele późnych modeli pojazdów nie używa stałego koła pasowego alternatora. Zamiast tego mają Koło Pasowe Alternatora przeciążonego (OAP) lub Koło Pasowe Alternatora przeciążonego (OAD). Koło Pasowe Alternatora (OAP) ma jednokierunkowy mechanizm sprzęgła wewnątrz piasty, który pozwala pasowi obrócić alternator w jednym kierunku,ale pozwala alternatorowi na swobodne koło i obracanie się z własną prędkością, gdy silnik nagle zwalnia.
koło pasowe powinno się zablokować, gdy jest obracane w jedną stronę, ale Wolnobieg, gdy jest obracane w przeciwnym kierunku. Jeśli wewnętrzny mechanizm sprzęgła jest zły, koło pasowe może nie napędzać alternatora lub może pozostać zablokowane przez cały czas, zwiększając hałas i wibracje. Koło Pasowe Odsprzęgacza alternatora (OAD) ma również jednokierunkowe sprzęgło przeciążające wewnątrz, a także wewnętrzną sprężynę skrętną, aby dodatkowo tłumić wibracje w układzie napędu pasowego. Sprężyna działa jak amortyzator, aby amortyzować piastę.
redukuje to hałas na biegu jałowym i przy niskich prędkościach obrotowych silnika oraz pomaga tłumić drgania harmoniczne przy wyższych prędkościach. Jeśli sprzęgło lub sprężyna wewnątrz koła pasowego zawiodły, koło pasowe może nie napędzać alternatora lub może powodować wibracje i hałas. Koła pasowe OAP i OAD zwykle są gwintowane na wale alternatora, podczas gdy koła pasowe stałe są zwykle prostym poślizgiem lub pasem dociskowym z dużą śrubą na końcu wału alternatora, aby utrzymać je na miejscu. Niektóre alternatory zamienne są wyposażone w koła pasowe, a niektóre nie.
jeśli alternator z kołem pasowym OAP lub OAD jest wymieniany, a jednostka zamienna nie ma już zainstalowanego koła pasowego, oryginalne koło pasowe można wyjąć ze starego alternatora i zainstalować na nowym urządzeniu – pod warunkiem, że jest w dobrym stanie. Jednak w pojazdach o dużym przebiegu zaleca się wymianę oryginalnego koła pasowego OAP lub OAD na nowe, aby zapewnić bezproblemową pracę.