most przelotowy z 1968 roku został zaprojektowany przez inżynierów Moffatt & Nichol i został zbudowany przez Bethlehem Steel jako zamiennik mostu pontonowego z czasów II Wojny Światowej. Gerald Desmond pełnił funkcję prokuratora Miejskiego w Long Beach i odegrał znaczącą rolę w pozyskiwaniu funduszy naftowych tideland, które pomogły sfinansować most, który później nosił jego imię. Desmond zmarł w wieku 48 lat na raka nerki. Rok po śmierci Desmonda w styczniu 1964 roku, 19 października 1965 roku rozpoczęto budowę nowego mostu, a ukończono go w czerwcu 1968 roku. Syn Desmonda, również o imieniu Gerald, zatopił ostatni” złoty ” bolt.
DesignEdit
ma 527-metrowy (161 m) zawieszony przęsło główne i 155-metrowy (47 m) prześwit pionowy rozciągający się na kanale Cerritos. Zachodnia końcówka mostu znajduje się po wschodniej stronie Terminal Island; Wschodnia końcówka znajduje się w pobliżu centrum Long Beach. Most oddziela wewnętrzny port (na północ od mostu)portu w Long Beach od środkowego portu.
modernizacja Sejsmicznaedytuj
most został zmodernizowany za pomocą izolatorów wibracyjnych i wykonano dodatkowe prace fundamentowe (poszerzenie stóp i dodanie pali) w celu podniesienia odporności sejsmicznej z lat 1996-97 przed przeniesieniem własności Z Portu Long Beach do Caltrans.
w momencie jej ukończenia w 1968 roku ruch miał być skromny i ograniczał się głównie do pracowników dojeżdżających do pracy w stoczni Long Beach Naval Shipyard. Kiedy w 1997 r. zamknięto Long Beach NSY, teren ten został przekształcony i służył jako siedziba jednego z najbardziej ruchliwych terminali kontenerowych w Stanach Zjednoczonych, co spowodowało większy ruch ciężarówek i statków morskich. Według niektórych szacunków ruch ciężarówek przez most potroił się w latach następujących po zamknięciu Long Beach NSY. Do 2010 roku, 155-metrowy (47 m) prześwit pionowy mostu z 1968 roku był jednym z najniższych dla komercyjnego portu morskiego, zwłaszcza w porcie Long Beach, który pozostaje jednym z najbardziej ruchliwych portów kontenerowych w Stanach Zjednoczonych. Ponadto most nie był zaprojektowany dla ruchu, który przewoził (62 000 pojazdów dziennie w 2012 r.), a dodatkowy stres powodował, że kawałki betonu spadały ze spodu mostu, zmuszając Port w Long Beach do zainstalowania nylonowych „pieluszek” w 2004 r., aby złapać te kawałki. Badania mające na celu poszerzenie mostu zostały sfinansowane w 1987 roku. W 2007 r. firma Caltrans oceniła wystarczalność konstrukcji mostu Desmond na 43 punkty na 100 możliwych.
Ponadto, ponieważ w jezdni mostu w 1968 r. brakuje pasów awaryjnych/awaryjnych, wiele pasów zostanie zamkniętych w razie wypadku, co spowoduje ruch. Inne wymienione niedociągnięcia obejmują strome stopnie podejścia (5,5 procent po stronie zachodniej i 6 procent po stronie wschodniej)
konkurencja w branży żeglugi morskiej oznaczała, że firmy żeglugowe były zainteresowane zwiększeniem wydajności operacyjnej, głównie poprzez budowę coraz większych kontenerowców. Gerald Desmond Bridge stał się barierą dla dużych statków wpływających do wewnętrznego portu w Long Beach, z ograniczonym 155-metrowym (47 m) prześwitem pionowym. Ten restrykcyjny wertykalny prześwit został wymieniony jako czynnik obserwowanego spadku udziału przywozu kontenerów ze Stanów Zjednoczonych w porcie Long Beach. Według danych Amerykańskiego spisu ludności, porty Long Beach i Los Angeles obsługiwały 32% amerykańskiego importu kontenerów w 2013 roku, w porównaniu z 39% w 2002 roku. Władze portowe oszacowały, że 10% wszystkich ładunków przewożonych drogą wodną w Stanach Zjednoczonych przeszło przez Desmond Bridge (kierując się do portów Long Beach i Los Angeles) w 2004 roku, zwiększając szacunki do 15% w 2010 roku.
w marcu 2012 roku niewystarczający prześwit pionowy mostu uniemożliwił przepłynięcie 12 562 TEU MSC Fabiola, największego kontenerowca jaki kiedykolwiek wpłynął do portu w Long Beach. Ograniczenie wysokości uniemożliwiło Dokowanie statku w porcie Mediterranean Shipping Company (MSC); zamiast tego zacumował w terminalu Hanjin.
Widok na Stary Most Gerald Desmond od północy, patrząc na południe-południowy wschód. Siatka jest widoczna Na spodzie przęseł kratownicowych flankujących główny przęsło łuku, służąc do chwytania kawałków rozkładającego się betonu, które czasami spadają z konstrukcji.