te liczby są w tysiącach dolarów. Na przykład w 2014 r. reprezentatywny koszt przebudowy istniejącego pasa głównej miejskiej autostrady wyniósł 7,7 miliona dolarów za milę; zrobienie tego samego na ulicy kolekcjonerskiej w małym obszarze miejskim spowodowałoby powrót do 1,5 miliona dolarów za milę.
kategorie „urbanizacja” odzwierciedlają wielkość miasta lub regionu metropolitalnego: małe miejskie (populacje od 5,000 do 49,999), małe zurbanizowane (populacje od 50,000 do 200,000), Duże zurbanizowane (populacje ponad 200,000) i duże zurbanizowane (populacje ponad 1 milion).
Fhwa zapewnia kwalifikator:
koszty te mają odzwierciedlać typowe wartości dla tego typu projektów w 2014 r., a zatem nie odzwierciedlają dużego zróżnicowania kosztów między projektami tego samego rodzaju, nawet w danym roku. Taka zmienność, która jest widoczna w danych na poziomie projektu, na których opierają się te typowe wartości, wynika z kilku czynników specyficznych dla lokalizacji…. Wśród innych czynników, które mogą sprawić, że koszty będą niezwykle wysokie, są skomplikowane węzły komunikacyjne, główne problemy środowiskowe i inne ekstremalne problemy inżynieryjne.
kilka rzeczy, o których należy pamiętać, jeśli jesteś adwokatem, który chce naciskać na miasto, powiat lub stan, aby podejmować odpowiedzialne decyzje dotyczące infrastruktury:
odpowiedni poziom precyzji zależy od kontekstu; nie daj się „paraliż analizy.”
koszt każdego dużego projektu inżynieryjnego jest bardzo zmienny i podlega nieoczekiwanym oczekiwaniom. Jeśli twoim celem jest ogólne określenie kosztów i kompromisów, powiedzmy, rozbudowy dróg, lub że przychody z nowych inwestycji w ciągu 30 lub 50 lat mogą okazać się niewystarczające do sfinansowania konserwacji związanej z tym rozwojem, prawdopodobnie nie potrzebujesz dokładności do najbliższych 100 lub 1000 dolarów. Zamiast tego należy przyjąć konserwatywne założenia (tj. stosować niskie szacunki kosztów).
jasne, czasem trzeba się zagłębić w konkretną propozycję i jak realistyczne są jej założenia. Ale kiedy mówisz bardziej ogólnie o stabilności finansowej miejsca, w którym mieszkasz, oto dobra zasada: jeśli możesz pokazać, że istnieje problem nawet w najlepszym przypadku, będziesz bardziej przekonujący niż Jeśli pozwolisz przeciwnikom pogrążyć się w szczegółach tego, skąd pochodzą Twoje liczby i jak dokładnie są precyzyjne.
pytanie o to, co tak naprawdę jest „potrzebne”, to bardziej kwestia polityki niż inżynierii.
wiele z raportu FHWA ten wykres pochodzi z rodzaju propagandy kultu infrastruktury, która ma na celu wykazanie „potrzeby” większego finansowania. Nie oznacza to, że przedstawione w nim liczby są fałszywe. Raczej każdy zwolennik silnych miast powinien pamiętać, że pytania o priorytety są tam, gdzie guma naprawdę uderza (wyboista, w oczywistej pilnej potrzebie odbudowy, a Hej, poszerzmy pasy i rzućmy tam ramię, gdy jesteśmy przy tym) przysłowiową drogę.
niezwykły zakres kosztów w każdym wierszu wykresu poziomo odzwierciedla, że istnieje ogromna różnica między różnymi działaniami, które mogą być sprzedawane jako ” konserwacja.”Szerszy raport, w którym jest osadzony Wykres, jasno pokazuje – jak ostatnio udokumentowali nasi przyjaciele z grupy Frontier – że wspólnie wydajemy dużo, dużo, dużo za dużo na rozbudowę systemu drogowego, zamiast na utrzymanie tego, co zbudowaliśmy.
Data to potężna broń we właściwych rękach. Ale miej oczy na celu.
(zdjęcie na okładce: North Dakota DOT via Flickr)