Skybrary Wiki

informacje o artykule
Kategoria:	Aeromedical
źródło treści:	SKYbrary
Kontrola treści:	SKYbrary

definicja

dezorientacja przestrzenna jest definiowana jako niezdolność pilota do prawidłowej interpretacji położenia samolotu, wysokości lub prędkości w stosunku do ziemi lub innych punktów odniesienia.

Znaczenie

dezorientacja przestrzenna, jeśli nie zostanie skorygowana, może prowadzić zarówno do utraty kontroli, jak i kontrolowanego lotu w teren. Możliwość bycia zdezorientowanym przestrzennie jest ściśle związana z wszystkimi ludźmi. W rzeczywistości to właściwe funkcjonowanie naszego systemu orientacji przestrzennej dostarcza iluzji; a ponieważ jest to system, któremu nauczyliśmy się ufać, jest to szczególnie trudne dla niektórych ludzi, w pewnych okolicznościach, do zaakceptowania, że ich orientacja nie jest tym, czym się wydaje. Pomimo możliwości, dokładności, niezawodności i elastyczności nowoczesnych wyświetlaczy lotniczych i oprzyrządowania, piloci nadal mogą kwestionować to, co mówi im samolot, ponieważ „siedzenie ich spodni” lub „przeczucie” mówi coś innego. Nikt nie jest odporny.

dlatego uczenie się i regularne odświeżanie wiedzy na temat dezorientacji przestrzennej, jak i dlaczego się dzieje, jak ją rozpoznać i co z tym zrobić, jest niezbędne w poprawie i utrzymaniu bezpieczeństwa lotu. Ten artykuł należy czytać w połączeniu z złudzeniami wzrokowymi.

Orientacja przestrzenna

Orientacja przestrzenna to zdolność postrzegania ruchu i trójwymiarowej pozycji (dla pilotów możemy uwzględnić czwarty wymiar-czas) w stosunku do otaczającego środowiska. Ludzie (i większość zwierząt) są w stanie to osiągnąć poprzez automatyczną, podświadomą, integrację wielu bodźców zmysłowych, takich jak:

• kluczowe zmysły wzroku i słuchu zapewniają szeroką świadomość obwodową, a także skupiają uwagę na szczegółach
• nacisk i dotyk, poprzez system somatosensoryczny (całe ciało) zapewniają propriocepcję, a
• układ przedsionkowy w uchu wewnętrznym zapewnia trójwymiarowe uczucie ruchu i przyspieszenia.

Orientacja przestrzenna” pozycji ” ma trzy aspekty:

1. wiedząc, gdzie jest koniec naszego ciała i kończyn
2. wiedząc, co jest w górę, w dół, w lewo i w prawo, i
3. znając naszą pozycję w stosunku do naszego najbliższego otoczenia.

jest to następnie skomplikowane przez uwzględnienie, dla każdego aspektu, świadomości kierunku ruchu, zmiany kierunku, prędkości ruchu i zmiany prędkości.

Ten automatyczny system i proces ewoluował, aby pomóc nam biegać, chodzić, siedzieć, stać, polować, wspinać się, równoważyć itp. i nawet zapewnia stabilizowany wzrok (nasz najbardziej przekonujący zmysł) podczas robienia tych wszystkich rzeczy. System ten działa nawet wtedy, gdy jeden lub więcej wejść sensorycznych jest zdegradowanych. Tak, że wielu niewidomych, głuchych i niepełnosprawnych jest również w stanie osiągnąć niesamowite rzeczy w sposób naturalny i bez wysiłku. Jednak kluczowym punktem jest to, że ta adaptacja nastąpiła na ziemi i pod stałą siłą grawitacji, a nie w locie!

Orientacja przestrzenna w locie

w pełni funkcjonalne przyrządy latające muszą być podstawowym źródłem informacji dla pilotów o ich orientacji przestrzennej. To oczywiście zależy zarówno od dobrego wzroku, jak i dobrego wykorzystania tego wzroku; pod warunkiem, że użyjemy naszego wzroku do regularnego oglądania i odczytywania instrumentów lotniczych, które powiedzą nam naszą postawę, wysokość, pozycję, kierunek i prędkość. Nawet piloci latający VFR będą musieli regularnie konsultować swoje przyrządy lotnicze.

ponieważ w życiu codziennym nasza wizja jest w większości prawidłowa, naturalnie i zwykle ufamy naszej wizji bezwarunkowo ponad wszystkimi innymi zmysłami. Dlatego podczas lotu wizualnego może być przekonujące, aby wierzyć w to, co widzimy, pomimo tego, co mówią nam nasze instrumenty. To sprawia, że jesteśmy podatni na kilka złudzeń wzrokowych, zwłaszcza podczas lądowania.

w locie jest wiele sytuacji, w których nie możemy w ogóle korzystać z naszej wizji lub na niej polegać, na przykład podczas lotu w warunkach meteorologicznych (IMC), gdy nie ma widocznego horyzontu i w nocy. Ponadto podczas lotu w VMC występuje wiele sytuacji, w których pilot nie powinien polegać na swojej wizji, na przykład podczas podejścia według wskazań przyrządów, odlotu według wskazań przyrządów lub w odpowiedzi na alert Doradczy ACAS itp.

kiedy nasz zmysł wzroku jest zdegradowany, to nasze „naturalne” poczucie orientacji przestrzennej staje się zależne od propriocepcji (nacisku na mięśnie, stawy, więzadła i nerwy) i układu przedsionkowego. Bez jakichkolwiek (lub wiarygodnych) zewnętrznych odniesień wizualnych piloci podświadomie staną się bardziej wrażliwi na swoje propriocepcje i układy przedsionkowe, i to tutaj może objawiać się dezorientacja przestrzenna.

należy zauważyć, że instrumenty lotnicze dostarczą tych samych informacji niezależnie od warunków meteorologicznych!

dezorientacja przestrzenna w locie

bycie w locie oznacza, że możemy być narażeni na ruch, prędkość, siły i zmiany grawitacji (zarówno pozytywne, jak i negatywne), z którymi nasz system orientacji nie będzie zaznajomiony. Może to prowadzić do fałszywego postrzegania naszej orientacji i względnego ruchu.

dezorientacja przestrzenna jest bardziej prawdopodobna, gdy nie ma widocznego horyzontu – w ciemną noc lub w warunkach meteorologicznych (IMC). W przypadku wystąpienia nieprawidłowego działania instrumentów lotniczych, dużego obciążenia pracą lub awarii systemu CRM zwiększa się ryzyko dezorientacji przestrzennej.

istnieją dwa główne rodzaje „złudzeń” dezorientacji przestrzennej, na które ludzie są podatni w locie:

• somatograwiczne-doświadczanie liniowego przyspieszenia / opóźnienia jako wznoszenia / opadania.
• somatogyral-nie wykrywanie ruchu lub postrzeganie ruchu w innym (w większości przeciwnym) kierunku niż rzeczywistość.

oba są wynikiem normalnego funkcjonowania układu przedsionkowego, w stosunkowo nietypowym środowisku lotu. Najczęstsze iluzje somatograwiczne i somatogyralne są wyjaśnione bardziej szczegółowo poniżej.

układ przedsionkowy

układ przedsionkowy (lub aparat) znajduje się w uchu wewnętrznym i dostarcza mózgowi dowodów na trójwymiarowe przyspieszenia kątowe głowy (przechylenie, odchylenie i skok), a także liniowe przyspieszenie/spowolnienie głowy. Składa się z trzech półkolistych kanałów i dwóch detektorów otolitycznych.

kanały półokrągłe składają się z:

• kanał przedni (lub górny) – łączy się z kanałem tylnym w celu wykrycia rolki.
• kanał Tylny-łączy się z kanałem przednim w celu wykrycia skoku.
• kanał boczny (lub poziomy) – wykrywa odchylenie.

dwa detektory otolityczne, utricle i saccule, zapewniają mózgowi poczucie pozycji głowy w stosunku do grawitacji i łączą się poprzez wykrywanie przyspieszeń w płaszczyźnie poziomej i pionowej.

chociaż istnieją pewne fizjologiczne i anatomiczne różnice między kanałami a otolitami, ich działanie można opisać za pomocą tego samego modelu. W każdym narządzie znajduje się płyn o swobodnym przepływie, tak że za każdym razem, gdy głowa jest obracana, przechylana lub przyspieszana, płyn (pod wpływem grawitacji, z własną masą i pędem) nie porusza się natychmiast wraz z głową, ale pozostaje nieco w tyle. Jednak detektory podobne do włosów, przymocowane do ścian każdego narządu, poruszają się wraz z głową; wynikająca z tego siła, której podlegają odkształcone włosy przez płyn opóźniający, jest proporcjonalna do przyspieszenia kątowego.

należy zauważyć, że po ustaniu przyspieszenia (lub spowolnienia) i osiągnięciu stałej prędkości (w tym prędkości zerowej) płyn „dogania” głowę i staje się nieruchomy, a za nim detektory podobne do włosów. Bez siły wywieranej przez płyn na detektory, „głowa” nie odczuwa ruchu, dopóki nie nastąpi zmiana prędkości lub kierunku. Podobnie jak ciało wykrywające przyspieszający samolot podczas startu, poprzez nacisk na oparcie siedzenia, po osiągnięciu stałej prędkości, nie ma już dodatkowego ciśnienia, tylko odczucie grawitacji Na spodzie siedzenia.

w ten sam sposób, w jaki nasze ciało (propriocepcja) nie jest w stanie wykryć małych przyspieszeń, nasze komponenty układu przedsionkowego również mają progi detekcji, poniżej których nie „wyczuwamy” żadnego przyspieszenia. W związku z tym możliwe jest stopniowe przyspieszanie lub zwalnianie odpowiednio do bardzo wysokich lub niskich prędkości bez „wyczuwania” jakiejkolwiek zmiany prędkości. Podobnie, możliwe jest wejście w ruch rolki, skoku lub odchylenia bez możliwości „wyczucia” jakiejkolwiek zmiany.

generalnie jedyną siłą doświadczaną w locie prostym i poziomym jest pionowa siła grawitacji. Jeśli w locie prostym i poziomym wystąpi liniowe przyspieszenie lub spowolnienie, wówczas „wyczulone” pionowe odniesienie grawitacyjne przesunie się do tyłu lub do przodu, dając złudzenie, że samolot odpowiednio wspina się lub zstępuje. Ponadto, gdy w zakręcie ciało zostanie zepchnięte z powrotem do siedzenia, dając również złudzenie wspinaczki. Przy wyjściu z zakrętu może wystąpić coś przeciwnego, co daje wrażenie opadania.

jeśli pilot reaguje na którekolwiek z tych odczuć bez odniesienia do prawdziwego horyzontu wzrokowego i/lub instrumentów lotniczych, wówczas pilot prawdopodobnie rozpocznie niepotrzebne zejście lub wznoszenie w zależności od tego, czy samolot przyspiesza, czy zwalnia. Taka reakcja może prowadzić do fatalnego wniosku.

Iluzja wspinaczki-iluzja wspinaczki jest najprawdopodobniej doświadczana podczas przyspieszania przy starcie, inicjowania okrążenia z pełną mocą, wyciągania z nurkowania, wyrównywania ze wspinaczki i wchodzenia (lub dokręcania) w zakręt.

automatyczną reakcją somatyczną na iluzję wspinaczki jest pchnięcie nosa do przodu z zamiarem zatrzymania iluzorycznej wspinaczki lub zainicjowania zejścia. Gdy pilot uzna, że iluzoryczna wspinaczka jest niebezpieczna tzn. prawdopodobnie prowadzi do przeciągnięcia, lub „krach” poziom, to reakcja może być szybki i duży „bunt” do przodu. Inną automatyczną reakcją może być zastosowanie większej mocy. Niestety, obie reakcje (buntowanie do przodu i przyłożenie większej mocy) zwiększą uczucie wspinaczki, a tym samym zmotywują pilota do zwiększenia szybkości obniżania nosa samolotu, tworząc w ten sposób niebezpieczną pętlę dodatniego sprzężenia zwrotnego.

duża bunt do przodu może zmniejszyć doświadczoną pionową siłę grawitacji, która przesuwa wyczuwane pionowe odniesienie do tyłu, jakby wspinając się. Dlatego w przypadku nagłej zmiany ze wspinaczki na poziom lotu (należy zauważyć, że jest to scenariusz odwrotny do opisanych powyżej), doświadczona zmniejszona siła przeciążenia może dać złudzenie wspinaczki, powodując, że pilot jeszcze bardziej pcha się do przodu, co pogarsza sytuację. Ten konkretny scenariusz jest często określany jako iluzja przewracania się do tyłu

zastosowanie mocy i windy do utrzymania równego obrotu może również dać iluzję wspinaczki lub zbyt szybkiego i zbyt dużego podnoszenia nosa. Każda reakcja na obniżenie nosa i / lub zmniejszenie mocy może szybko spowodować utratę wysokości i zwiększenie kąta nachylenia.

Iluzja nurkowania-iluzja nurkowania (lub zejścia) występuje najczęściej przy zwalnianiu samolotu, tj. przy szybkim zmniejszeniu mocy, uruchomieniu hamulców pneumatycznych lub obniżeniu podwozia. Może również wystąpić podczas powrotu do poziomu lotu po zakrętu.

automatyczna reakcja somatyczna na postrzegane nurkowanie polega na zwiększeniu nastawienia samolotu. Jeżeli pilot uzna sytuację natychmiastowo za niebezpieczną tj. gdy zbliża się do ziemi, być może nawet ponad progiem, każda reakcja podciągania jeszcze bardziej spowolni samolot i zwiększy ryzyko przeciągnięcia lub ciężkiego lądowania i zeskrobania ogona.

iluzje Somatogyralne

istnieją trzy wspólne iluzje somatogyralne, z których każda obejmuje Normalne funkcjonowanie kanałów półkolistych w układzie przedsionkowym:

• pochylenia-fałszywe postrzeganie poziomego
• złudzenie skręcania w przeciwnym kierunku, i
• Coriolisa-uczucie przewracania się, lub obracania na innej osi.

każda z dwóch pierwszych iluzji powyżej, jeśli nie zostanie poprawiona, może prowadzić do czegoś, co jest znane jako „graveyard dive” lub „spirala cmentarna”.

pochylenie-podczas wchodzenia w skrętu układ przedsionkowy Zwykle odbiera początkowy ruch toczenia i skrętu. Jednak po ustabilizowaniu się w stałym tempie obrotu i kącie nachylenia (zwykle około 30 sekund), układ przedsionkowy „dogoni” samolot (patrz wyżej), a pilot „wyczuje” tylko, że samolot jest prosty i równy. Pilot może nawet dostosować swoje ciało, a samolot, do tej nowej pozycji neutralnej, stąd termin pochylenia. Tylko spojrzenie na prawdziwy horyzont i / lub instrumenty lotnicze potwierdzi, że pilot cierpi na iluzję. Pochylenia mogą często wystąpić, gdy samolot nie jest prawidłowo przycięty i zaczyna się toczyć lub obracać z szybkością tak powolną, że jest niewykrywalny (poniżej progu wykrywalności).

iluzja skręcania w przeciwnym kierunku często występuje po powrocie do prostej i poziomu z ustalonego zakrętu, który był wystarczająco długi (>30 sekund), aby ponownie ustawić wewnętrzne poziome odniesienie pilota-jak opisano w „pochyleniach” powyżej. Ponieważ układ przedsionkowy nie wykrywa już zakrętu, gdy pilot inicjuje powrót do lotu prostego i poziomego, układ przedsionkowy wykrywa bank i skręca w tym samym kierunku ruchu. Tak więc, podczas odzyskiwania z lewej strony kolei do prostej i poziomu, ciało „wyczuwa” zwrot z prostej i poziomu w prawo, a pilot będzie miał pokusę, aby ponownie skręcić w lewo, aby poprawić swoją percepcję.

Graveyard Dive-jeśli z powodu pochylenia lub innej dezorientacji przestrzennej pilot nie wykryje zakrętu, w końcu nos obniży się (w zależności od zarządzania mocą)zwiększając tym samym prędkość. Pilot, który wyczuje, że skrzydła są równe, ale nos spada, pociągnie z powrotem do windy, aby zatrzymać opadanie i zmniejszyć prędkość. Jednak, ponieważ samolot jest faktycznie pochylony, skręt będzie stromy, co z kolei zwiększa prawdopodobieństwo dalszego opadania nosa. Ten pozytywny scenariusz sprzężenia zwrotnego, jeśli nie zostanie poprawiony, spowoduje niekontrolowane nurkowanie spiralne.

Coriolis-ma to miejsce, gdy pilot wykonuje nagły ruch głowy (np. sięgając w dół i NAD, aby zebrać wykres), podczas gdy samolot jest w dłuższym zakręcie. Po ustanowieniu obrotu (około 30 sekund) płyn we wszystkich trzech półkolistych kanałach będzie „neutralny”, czekając na wykrycie jakiejkolwiek różnicy w ruchu. Jeśli pilot wykona nagły ruch głowy jeden, dwa lub wszystkie trzy półkoliste kanały nagle „wyczują” obracający się samolot, ale ponieważ głowa pilota znajduje się pod przypadkowym kątem, mózg obliczy iluzoryczny ruch. Taka iluzja może wywoływać wrażenie przewracania się, lub po prostu skręcenia w innym kierunku, lub w innym tempie. Instynktowną reakcją pilota może być skorygowanie każdego zauważonego ruchu.

Inne złudzenia

zawroty głowy i zawroty głowy mogą wystąpić w wyniku choroby, takiej jak przeziębienie lub ewentualnie inne długotrwałe problemy zdrowotne.

zwykle związane z lotami na dużych wysokościach, a w okresach niskiej stymulacji niektórzy piloci cierpią na różne doświadczenia „poza ciałem”, gdzie” wyczuwają”, że są na skrzydle, patrząc wstecz na siebie latających samolotem. W podobnych warunkach niektórzy piloci zgłaszali również uczucie, że samolot jest niepewnie wyważony na krawędzi noża i bardzo wrażliwy na małe wejścia sterujące, lub czasami jest „trzymany” lub w jakiś sposób krępowany, tak że sterowanie staje się nieskuteczne.

te wydarzenia są często jednorazowe, a piloci skorzystają na udostępnieniu tych informacji na odpowiednim forum. Aby jednak wykluczyć ryzyko nawrotu, piloci doświadczający niewyjaśnionych form dezorientacji przestrzennej powinni niezwłocznie skonsultować się z lekarzem medycyny lotniczej.

utrata świadomości sytuacyjnej

podczas wykonywania podejścia załoga lotnicza może ulec dezorientacji przestrzennej w stosunku do lotniska lub Drogi Startowej. Nazywa się to utratą świadomości sytuacyjnej. Chociaż ma inny charakter do złudzeń somatograwicznych i somatogyralnych, przekonanie, że samolot znajduje się w innym miejscu (w powietrzu) niż jest w rzeczywistości, można również nazwać dezorientacją przestrzenną. Ponadto potencjalne konsekwencje, jeśli nie zostaną skorygowane, są takie same.

unikanie i odzyskiwanie po dezorientacji przestrzennej

niezależnie od tego, czy unikanie lub odzyskiwanie po wszystkich rodzajach dezorientacji przestrzennej i złudzeniach wzrokowych, lekarstwo jest takie samo, a mianowicie zawsze skanowanie, odczyt i śledzenie przydatnych instrumentów lotniczych i nawigacyjnych. W przypadku iluzji wzrokowych istnieją dodatkowe zalecenia dotyczące pomocy wizualnych; przeczytaj artykuł Skybrary Visual Illusions, aby uzyskać więcej informacji details.In w samolotach wieloosobowych, odzyskiwanie zazwyczaj oznacza natychmiastowy alarm z monitoringu pilota, a jeśli nie jest natychmiastowa odpowiedź, ich przejęcie kontroli.

zalecenia dla operatorów

następujące działania mogą być realizowane przez operatorów lotniczych w celu zmniejszenia ryzyka niewłaściwej reakcji pilotów na dezorientację przestrzenną:

• szkolenie w zakresie medycyny lotniczej obejmujące zrozumienie układu przedsionkowego
• szkolenie dotyczące czynników ludzkich obejmujące zrozumienie przyczyn wszystkich form dezorientacji przestrzennej (i wzrokowej)
• dyskusje na temat informacji o bezpieczeństwie obejmujące wypadki i incydenty przypisywane dezorientacji przestrzennej
• standardowe procedury operacyjne (SOP) dla skanowania przyrządów pokładowych, zarządzania wyświetlaniem parametrów lotu, kontroli krzyżowej i monitorowania dla wszystkich faz lotu
• standardowe procedury operacyjne (SOPs) w celu zapewnienia odpowiedniego informowania o krytycznych fazach lotu (odlot, zejście, podejście i lądowanie), aby uwzględnić również środki awaryjne w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń, takie jak lądowanie z poślizgiem
• standardowe procedury operacyjne (SOPs) dla latania, zarządzania i monitorowania, podejścia stabilizowane
• standardowe procedury operacyjne (SOPs) zawsze faworyzujące podejścia według wskazań przyrządów zamiast podejścia wzrokowego, a może nawet zakazujące nocnych podejść wzrokowych
• standardowe procedury operacyjne (SOP) dla latania, zarządzania i monitorowanie otoczenia
• tam, gdzie jest to możliwe, narażenia na warunki dezorientujące w symulatorze lotu oraz ćwiczenie systemu raportowania bezpieczeństwa, który zachęca do samodzielnego raportowania czynników ludzkich, w tym dezorientacji przestrzennej
• regularne szkolenie odświeżające obejmujące wszystkie elementy omówione powyżej.

jeśli chodzi o kwestię samodzielnego raportowania, może pojawić się pewien opór ze strony pilotów, którzy obawiają się, że stracą swoją kategorię medyczną; stąd potrzeba skutecznej edukacji i być może anonimowego systemu raportowania.

wypadki & incydenty

• A343, en-route, mid North Atlantic Ocean, 2011 (w dniu 22 lipca 2011 r.Air France A340-300 W TRASIE nad północnym Atlantykiem na FL350 w nocy IMC napotkał umiarkowane turbulencje po „niewłaściwym użyciu radaru pogodowego”, które doprowadziły do przekroczenia prędkości, po czym samolot gwałtownie wzbił się w górę i zdobył ponad 3000 stóp w mniej niż minutę przed odzyskaniem kontroli i powrotem do oczyszczonego poziomu. W toku dochodzenia stwierdzono, że ” incydent był spowodowany nieodpowiednim monitorowaniem parametrów lotu, co doprowadziło do niezauważenia wyłączenia AP i załamania poziomu, po refleksyjnym działaniu na stery.”)
• CRJ2, en-route, northern Sweden, 2016 (8 stycznia 2016 załoga Bombardiera CRJ200 nagle doznała awarii jednego z dwóch głównych PFD i w konsekwencji nieumyślnego odłączenia autopilota podczas rejsu w ciemnych warunkach nocnych. Nie podjęto próby zidentyfikowania awarii jako pojedynczego usterki systemu i utrzymania kontroli przy użyciu drugiego sprawnego głównego PFD-który miał takie same wskazania jak w Standby Horizon. Kontrola nad samolotem została utracona poza możliwą regeneracją, a uderzenie terenu nastąpiło 80 sekund po początkowym pojawieniu się błędnych oznaczeń PFD, które przypisywano nieprawidłowemu działaniu odpowiedniego IRU.)
• DHC6, okolice Oksibil Indonezja, 2009 (w dniu 2 sierpnia 2009 r.samolot DHC-6 obsługiwany przez Merpati Nusantara Airlines podczas regularnych krajowych lotów pasażerskich z Sentani do Oksibil w Papui Zachodniej w świetle dziennym i na planie lotu VFR zderzył się z terenem 6 Nm od miejsca przeznaczenia, co spowodowało zniszczenie samolotu i śmierć wszystkich 15 pasażerów.)
• B738 / C172, w drodze, w pobliżu Falsterbo Szwecja, 2014 (20 lipca 2014 pilot Cessny 172 VfR został rozproszony i wszedł do kontrolowanej przestrzeni powietrznej klasy ” C ” dwóch kolejnych TMA bez zezwolenia. W drugim został wyprzedzony przez lecącego do Kopenhagi Boeinga 738 z odległości niespełna 90 metrów. Załoga 738 zgłosiła późną obserwację 172 i” pozornie ” oceniła, że unikanie działań było niepotrzebne. Chociaż 172 miał transponder obsługujący tryb C, nie nadawał wysokości przed incydentem, a dochodzenie wykazało, że unieważniło to zapobiegawcze bariery bezpieczeństwa ATC i TCAS oraz zagroziło bezpieczeństwu lotu.)
• FA20, okolice Narsarsuaq Grenlandia, 2001 (w dniu 5 sierpnia 2001 roku Dassault Falcon 20 z niesprawnym GPWS wykonującym nocne podejście do Narsarsuaq przez odniesienie wizualne wpłynął na teren 4,5 mil morskich od lotniska. W toku dochodzenia zauważono pierwotny zamiar załogi, aby wykonać podejście nieprecyzyjne według wskazań przyrządów, i przypisano wypadek niedopełnieniu przez załogę odpowiednich procedur lub zaangażowaniu się w znaczący CRM, jak również niedociągnięciom w wymaganych procedurach operatora, które łącznie spowodowały narażenie załogi na efekt „czarnej dziury”. Uznano, że skutki zmęczenia mogły mieć wpływ ogólny.)

więcej

Czytaj dalej

• Fundacja bezpieczeństwa lotów – prezentacja PowerPoint. Zrozumienie Dezorientacji Przestrzennej.
• Fundacja bezpieczeństwa lotów-prezentacja PowerPoint. Zarządzanie Wizualnymi Złudzeniami Somatograwicznymi.
• Fundacja bezpieczeństwa lotów-prezentacja PowerPoint. Zrozumienie złudzeń wzrokowych i dezorientacji.
• Flight Safety Foundation – Alar Briefing Note 5.3. Złudzenia Wzrokowe.
• Fundacja bezpieczeństwa lotów – czynniki ludzkie i Medycyna lotnicza. Vol 44, No6. Listopad-Grudzień 1997 Nieodpowiednie odniesienia wzrokowe w locie stwarzają zagrożenie dezorientacji przestrzennej.
• FSF Human Factors and Aviation Medicine Vol. 39 nr 1 Dezorientacja Przestrzenna.
• FAA Safety Brochure-spatial Disorientation
• trendy w używaniu narkotyków w lotnictwie: Ocena ryzyka utraty wartości pilotażowych, badanie NTSB, w którym analizuje tendencje w rozpowszechnianiu leków dostępnych bez recepty, na receptę i nielegalnych narkotyków zidentyfikowanych w wyniku badań toksykologicznych śmiertelnie rannych pilotów w latach 1990-2012. Published in Wrzesień 2010 2014.
• dezorientacja przestrzenna – perspektywa, Alan J. Benson
• utrata kontroli nad samolotem: czynniki przyczynowe i wyzwania łagodzące, S. R. Jacobson, NASA, 2010
• przegląd dezorientacji przestrzennej jako czynnika w wypadkach i incydentach lotniczych, dr David G. Newman, ATSB, 2007