w 1919 roku konwój ciężarówek wojskowych został wysłany w podróż przez Stany Zjednoczone, z Waszyngtonu do San Francisco, aby przetestować skuteczność systemu jezdnego w razie zagrożenia. Podróż konwoju przez kraj trwała 62 dni, co podkreślało potrzebę lepszej infrastruktury drogowej. W 1940 roku otwarto pierwszą w Stanach Zjednoczonych autostradę o ograniczonym dostępie-Pennsylvania Turnpike. Po zakończeniu budowy miała łączną długość 360 mil i wyznaczała standardy projektowania i budowy przyszłych autostrad.
początki narodowego systemu autostrad międzystanowych i obronnych Dwighta D. Eisenhowera, powszechnie znanego jako system międzystanowy, sięgają 1941 roku, kiedy prezydent Franklin D. Roosevelt powołał Krajowy międzyregionalny Komitet autostrad, aby ocenić potrzebę i potencjał krajowego systemu autostrad. Zalecono system 33 900 mil tras wiejskich oraz dodatkowe 5 000 mil pomocniczych tras miejskich. Finansowanie systemu zostało po raz pierwszy zatwierdzone w 1952 roku, ale budowa tak ogromnej publicznej i swobodnie dostępnej infrastruktury była poza środkami rządów stanowych i federalnych. Pierwsze odcinki autostrad były więc drogami płatnymi. To za prezydentury Eisenhowera kwestia finansowania systemu międzystanowego została rozwiązana wraz z uchwaleniem ustawy o autostradach federalnych z 1956 r., która dodatkowo zapewniała standardy projektowe systemu. Budowa przebiegała szybko i do 1991 roku system uznano za oficjalnie ukończony. W 2010 roku system międzystanowy liczył ponad 47 100 mil.
główne trasy międzystanowe są oznaczone numerami jedno-lub dwucyfrowymi. Trasy biegnące na północ i południe mają przypisane numery nieparzyste, podczas gdy trasy wschód-zachód mają przypisane numery parzyste. W przypadku tras północ-południe najniższe numery zaczynają się na Zachodzie, podczas gdy najniższe numerowane trasy wschód-zachód znajdują się na południu. Tak więc droga międzystanowa nr 5 (I-5) biegnie wzdłuż zachodniego wybrzeża, podczas gdy I-10 leży wzdłuż granicy z Meksykiem. Interstate I-95 biegnie wzdłuż wschodniego wybrzeża, a Interstate I-94 biegnie równolegle do granicy z Kanadą. Kilka odcinków autostrady międzystanowej to drogi płatne, szczególnie w korytarzach o dużej gęstości ruchu. Wyklucza to liczne płatne mosty i tunele, które są w eksploatacji. Około 8.5% systemu międzystanowego (3,959 Mil) jest sprywatyzowane lub zarządzane przez fundusze państwowe (np. Pennsylvania Turnpike, New York State Thruway). Większość z tych płatnych dróg została zbudowana na początku lat 50. przez inicjatywy prywatne lub państwowe, a następnie włączona do systemu autostrad międzystanowych. Wpływ systemu autostrad międzystanowych na społeczeństwo amerykańskie (i na innych, którzy budowali porównywalne struktury) był liczny i daleko idący:
- społeczeństwo mobilne i zmotoryzowane. Międzystanowa wzrosła w związku z szybkim rozpowszechnieniem się samochodów w latach 50. i 60., mnożąc mobilność osób. Ludzie byli w stanie wymieniać większe odległości za podobną ilość czasu spędzonego w podróży. Mobilność ta stopniowo przenikała sposoby życia i po raz pierwszy w historii duża część ludności była w stanie podróżować prywatnie na duże odległości. W związku z tym samochód i Autostrada międzystanowa szybko stały się symbolem indywidualności, wolności i możliwości. Nowe działania zachęciły do obsługi tej zmotoryzowanej mobilności. Powstało wiele atrakcji typu „drive-in” I „drive-through”, takich jak centra handlowe, restauracje (np. McDonald ’ s był jedną z pierwszych sieci restauracji zbudowanych specjalnie do obsługi zmotoryzowanych klientów), kina, a nawet wakacje (np. zajazdy samochodowe, wycieczki drogowe).
- Połączenie międzystanowej z suburbanizacją musi być wykonane ostrożnie, ponieważ system został zaprojektowany do obsługi transportu międzymiastowego w pierwszej kolejności. Jednak wiele autostrad międzystanowych ominęło lub otoczyło (obwodnice) główne obszary metropolitalne, dając impuls do nowej formy rozwoju miejskiego. Segmenty dróg budowane do obsługi transportu międzymiastowego stały się dominująco wykorzystywane do transportu miejskiego. Powstanie przedmieść reprezentuje nowy krajobraz z własną tożsamością gospodarczą, społeczną i kulturową. Obrazuje radykalną transformację od tradycyjnego krajobrazu miejskiego charakteryzującego się własnością zbiorową (mieszkania wielorodzinne) i transportem publicznym. Suburbia jest uosobieniem własności prywatnej, w której każdy mógł posiadać swoją prywatną „posiadłość” (działkę) jako dom jednorodzinny. Dla wielu suburbanizacja stanowiła wyzwolenie, ponieważ przed międzystanową większość amerykańskiej ludności wynajmowała swoje mieszkania, głównie jako budynki mieszkalne należące do stosunkowo niewielkiej grupy właścicieli (klasyczny film ” it 's a Wonderful Life” podkreśla tę sprzeczność). Po ustabilizowaniu się stanu międzystanowego, około 65-70% Amerykanów posiadało swoją rezydencję, co stanowi największą część prywatnej własności na świecie. Pozwoliło to na znaczne nagromadzenie bogactwa w postaci indywidualnego i prywatnego kapitału; filar amerykańskiej klasy średniej.
- Międzystanowa sprzyjała tworzeniu dużych korytarzy obiegowych łączących obszary metropolitalne i pozwalających na powstawanie regionów miejskich, takich jak Boston-Waszyngton (BosWash). W Stanach Zjednoczonych powstało około ośmiu podłużnych i pięciu równoleżnikowych korytarzy, odpowiadających osiom międzystanowym (np. I-5, I-15, I-40, I-55, I-70, I-95). W ostatnim czasie kilka korytarzy „NAFTA” na linii północ-południe stało się osią handlu dalekobieżnego w Ameryce Północnej, bardziej efektywnie łączącą gospodarki kanadyjskie i Meksykańskie z rynkiem amerykańskim.
- Chociaż wcześniejsze infrastruktury transportowe, głównie kolejowe, umożliwiły wykorzystanie przewagi komparatywnej amerykańskiej gospodarki, Interstate umożliwiło zwielokrotnienie regionalnych korzyści pod względem zasobów, siły roboczej i rynków. We wczesnych stadiach rozwoju w latach 60. XX wieku międzystanowa osiągnęła stopę zwrotu na poziomie 35% pod względem wzrostu gospodarczego. W latach 90. wskaźnik ten spadł do 10%. Przepływ towarów, od surowców do wyrobów gotowych, stał się szybszy, znacznie tańszy i elastyczny (pod względem pochodzenia, przeznaczenia i harmonogramu). Cała gama branż pojawiła się, aby skorzystać z mobilności zapewnianej przez międzystanową, w szczególności transport ciężarowy na duże odległości. Nowe regiony produkcyjne (np. Kalifornia i kilka południowych Stanów) pojawiły się poza tradycyjnym pasem przemysłowym (Środkowy Zachód). Dystrybucja towarów stała się działalnością na szeroką skalę, opierając się na centrach dystrybucyjnych zlokalizowanych w dostępnych (obok międzystanowej) lokalizacjach. Pozwoliło to skutecznie (w czasie rzeczywistym) zaopatrywać ogromne rynki konsumpcyjne w oszałamiającą różnorodność towarów pochodzących ze wszystkich części Stanów Zjednoczonych i świata. Sklep big box (np. Wal-Mart) po prostu nie istniałby w obecnej formie bez międzystanowej.
istotne zastrzeżenie związane z międzypaństwowym dotyczy społeczeństwa, które w znacznym stopniu polegało na drodze, aby zaspokoić swoją mobilność. Interstate, ze względu na wszystkie swoje zalety i pozytywne skutki, może skierować Amerykę na ścieżkę zależności. Pomimo zatorów i rosnącego uzależnienia od importowanej ropy naftowej dostępnych jest niewiele innych rozwiązań. Kolej pasażerska, która pół wieku temu była dominującym środkiem transportu międzymiastowego, praktycznie zniknęła, a jej udział w rynku został odebrany z jednej strony wygodą międzystanową, a z drugiej transportem lotniczym. W innych częściach świata, takich jak Europa, Japonia i Chiny, kolej pasażerska pozostaje znaczącą i dostępną alternatywą, szczególnie w przypadku systemów kolei dużych prędkości. W miarę starzenia się systemu międzystanowego (około 75% systemu ma ponad ćwierć wieku), wymagającego napraw (szczególnie 55 000 mostów), zdolność instytucji publicznych do ich finansowania jest poważnie zagrożona. Jest zatem prawdopodobne, że więcej segmentów systemu zostanie sprywatyzowanych, w kilku przypadkach na rzecz interesów zagranicznych. Na przykład w 2006 roku hiszpańsko-Australijski konglomerat zapłacił 3,8 miliarda dolarów za dzierżawę drogi płatnej Indiana (157 Mil autostrady) na 75 lat, a Australijska firma kupiła 99-letnią dzierżawę na Pocahontas Parkway w Wirginii.