o Que a longa história do veículo autónomo revela sobre sua rápida aproximação futuro
The first self-driving vehicles were ships. Depois de séculos de luta contra o vento e as ondas, os antigos marinheiros inventaram engenhocas que aproveitaram estas forças da natureza para substituir o homem. Eram soluções simples, mas engenhosas, como o sistema folha-a-leme, que ainda é usado hoje.
para montá-lo, basta pegar na folha de jib (a corda que controla a vela menor na frente) e colocá-la em torno de uma roldana e voltar através do deck. Terminar amarrando a extremidade amarga ao leme (o pau que dirige o barco). Agora, quando uma rajada atinge e o barco começa a girar para cima no vento, o jib vai puxar a corda à volta da roldana e puxar o leme, guiando o recipiente para trás para o lado oposto.Truques como este ajudaram marinheiros inteligentes a aliviar a fadiga de longas mudanças no leme durante a idade da vela. Você pode usá-lo para abrir um frio e desfrutar do spray como o seu iate arado através das tampas brancas como um trem em trilhos. E enquanto os tillers foram reutilizados para dirigir os primeiros automóveis, esta velha técnica não deu o salto do mar para a terra — embora possamos imaginar algumas tentativas terríveis e infrutíferas para fazê-lo. Em 1891, a introdução do volante, por Benz, colocou a questão em repouso.
em terra, a auto-direcção tornou-se mais difícil quando as máquinas substituíram os animais. A motorização foi uma grande melhoria em relação ao poder muscular dos animais, mas o ganho veio à custa do poder cerebral. Era muito comum para os pilotos a cavalo, e até mesmo motoristas de carro, adormecerem nas rédeas. Seus animais obedientes simplesmente continuariam seguindo a estrada ou parariam mortos em seus trilhos.
carros e caminhões, no entanto, necessários motoristas para guiá-los segundo a segundo. Sua popularidade crescente, combinada com os riscos crescentes colocados por seu peso e velocidade, gerou uma variedade de esquemas experimentais de auto-direção. Uma demonstração de 1925 de um veículo controlado remotamente em Nova York ofereceu um vislumbre de carros sem condutor para vir, simultaneamente tantalizando e aterrorizando o público. Cruzando na Broadway antes de milhares de espectadores, o otimista chamado American Wonder dirigiu “como se uma mão fantasma estivesse ao volante”, relatou o New York Times.
na década de 1920, os veículos a motor ceifaram dezenas de milhares de vidas por ano – uma taxa de mortalidade 18 vezes maior do que hoje. Esta nova tecnologia prometeu tornar as ruas da cidade mais uma vez seguras. Mas essas esperanças foram logo frustradas quando os operadores do veículo futurista perderam o Controle-primeiro na rua sessenta segundos e novamente momentos mais tarde em Columbus Circle-antes de finalmente bater o que seria maravilha em outro veículo.
apesar deste erro inicial, a indústria automóvel continuou a sonhar com carros controlados à distância. Na Feira Mundial de 1939, a exposição Futurama da General Motors apresentou um enorme diorama motorizado de uma cidade americana. Auto-estradas fluídas por auto-condução de carros, caminhões e ônibus cruzaram bairros movimentados de arranha-céus esbeltos. Havia até uma “torre de controle de tráfego” onde, os futuros designers da cidade imaginavam, os despachantes dirigiam os movimentos de dezenas de milhares de veículos por rádio. Na década de 1950, os guide wires embutidos na superfície da estrada haviam substituído o rádio como a tecnologia preferida para veículos controlados remotamente. Ironicamente, foi a RCA, A Radio Corporation of America, que encenou a primeira demonstração bem sucedida desta abordagem na década de 1950.
estes primeiros protótipos mostraram a viabilidade técnica da condução automatizada, mas o seu elevado custo e a falta de brilho da procura de tais características significava que nem os carros controlados por rádio nem os guiados por fio entravam. A etiqueta de preço para auto-estradas de veículos guiados foi pensado para ser tão alto como $ 200,000 por lane-mile. Se totalmente construído, este upgrade estrada pode ter adicionado mais de 40 por cento ao custo de construção do sistema de rodovias interestaduais, já o maior projeto de Obras Públicas na história americana. Enquanto isso, apesar dos perigos e trabalhos penosos de longas ou tardias viagens, as montadoras ainda estavam montando uma onda de excitação do consumidor sobre a condução. Eles focaram-se na produção de novos carros poderosos que eram entusiasmantes para conduzir.
estes primeiros sonhos imaginaram um futuro de auto-condução baseado em orientação externa. Mas na década de 1960, o foco tinha mudado para aproveitar a nova tecnologia de computadores para projetar veículos que poderiam realmente, independentemente conduzir-se autonomamente, sem ajuda externa. Na Universidade de Stanford, pela primeira vez em qualquer lugar, pesquisadores construíram robôs que usavam câmeras para ver e computadores para navegar. Em experimentos altamente controlados, esses dróides iniciais seguiam linhas brancas e evitavam obstáculos colocados em seu caminho.
a auto-condução não ficou confinada ao laboratório por muito tempo. O CPUs e as técnicas de processamento de imagens melhoraram, de modo que os engenheiros do final dos anos 1970 do Laboratório de Engenharia Mecânica da Universidade de Tsukuba foram capazes de testar o primeiro veículo de passageiros Auto-condução do mundo, em estradas Japonesas. Viajando a velocidades até 32 km / h, estes primeiros AVs usaram duas câmaras de vídeo para detectar visualmente marcas nas ruas. Na década de 1980, a ação mudou-se para a Europa, onde Ernst Dickmanns, um professor da Universidade das Forças Armadas da Alemanha Ocidental, adaptou uma Mercedes-Benz van com dispositivos de auto-condução de seu próprio projeto, lançando uma colaboração de uma década com auto gigante Daimler.
finalmente, foi a vez dos americanos, como a Universidade Carnegie Mellon assumiu a liderança na década de 1990. À medida que a competição para construir máquinas de auto-condução se espalhou pelo mundo, o software melhorou rapidamente e os computadores ficaram cada vez mais rápidos, desbloqueando novas possibilidades. No final da década, as primeiras viagens pelo país sob controle automatizado-nos EUA, Alemanha e Japão — estavam nos livros de registro.
o período mais intenso de desenvolvimento de AV ainda estava por vir. No início dos anos 2000, O Pentágono interessou-se cada vez mais por esta tecnologia emergente. Para concentrar os esforços de grupos de pesquisa dispersos e catalisar laços mais fortes com as indústrias de defesa e auto, A Defense Advanced Research Projects Agency — a agência de projetos de pesquisa mais independente do exército dos EUA-organizou uma série de competições abertas em 2004, 2005 e 2007. Estes “grandes desafios”, como eles foram chamados, ofereceram milhões de dólares em dinheiro do prêmio e prestígio inestimável, e atraiu dezenas de equipes da academia e da indústria.
colocando seu melhor hardware e software para o teste, os concorrentes assistiram de longe como seus AVs tentaram atravessar tanto o país aberto e mais suburbanos em uma base militar abandonada. A corrida de 2004 terminou sem um vencedor — nenhum dos participantes chegou à linha de chegada. Mas um ano depois, o veículo vencedor da Universidade de Stanford ganhou o prémio de 2 milhões de dólares.
os concursos da DARPA aceleraram o desenvolvimento de veículos sem condutor. O primeiro lugar de Stanford em 2005 foi o resultado de seu uso pioneiro da aprendizagem de máquinas, um A. I. técnica de programação, no processamento de imagens de estrada. Mas mais importante, os concursos focaram a atenção nas possibilidades da tecnologia emergente. Ninguém ficou chocado com o crescente interesse dos militares pela AVs. Mas foram as potenciais aplicações civis que desencadearam uma súbita onda de especulação. Pela primeira vez, o uso comercial prático da tecnologia de auto-condução parecia estar ao alcance.
foi um alerta para a indústria automóvel. Mas nem todos ouviram. A maioria das empresas estava preocupada com a crise financeira de 2007-2008 e com a recessão global que se seguiu. AMERICANO. montadoras em particular foram hamstrung quando chegou a capitalizar sobre a oportunidade da AVs, o que exigiria um investimento adicional substancial para a viagem de laboratório para o mercado. As montadoras estavam a falir ou a ser resgatadas pelo governo federal. Em vez disso, Silicon Valley avançou. Em 2009, o chefe da equipe vencedora da Universidade de Stanford, Sebastian Thrun, estava liderando um novo projeto de auto-condução no Google. O gigante de pesquisa tinha apostado muito no Android, seu sistema operacional altamente bem sucedido para telefones celulares. Carros poderiam se tornar a próxima grande plataforma de computação, parecia. O Google poderia apostar uma reivindicação sobre o futuro do software automotivo? Parecia ser uma aposta inteligente, reforçada pelo CEO e co-fundador Larry Page interesse ao longo da vida na AVs.
o movimento do Google levou alguns anos a afundar — se, mas uma vez que aconteceu, todo o inferno se soltou-não só no negócio de carros, mas também nas indústrias de computadores e cab. De repente, todas as grandes montadoras, todas as companhias ride-hail, e gigantes concorrentes como a Apple apressadamente mobilizaram esforços para desenvolver veículos auto-guiados, também. Quando projetos internos não conseguiram produzir resultados convincentes, muitas empresas simplesmente adquiriram startups promissores para obter a tecnologia necessária em vez disso. Só em 2016 e 2017, num período de dois anos, cerca de 80 mil milhões de dólares foram investidos em tecnologias de auto-condução.
The biggest deal, Intel pânico 2017 aquisição da Pioneer Mobileye, um fabricante israelense de sistemas de visão computacional, foi avaliado em um regador de olhos de US $15 bilhões. À medida que esta onda de fusões e aquisições se desenrolava, a teia de parcerias e participações cruzadas que ligavam as montadoras e o sector da tecnologia crescia cada vez mais emaranhada. Duas das maiores indústrias de consumo do mundo — computadores e carros — tinham visto o seu futuro um no outro. Mas não conseguiam decidir se queriam juntar-se ou se se devoravam uns aos outros.
em 2018, o trabalho árduo e o elevado nível de financiamento tinham compensado. Em dezembro, o Google spin-off Waymo discretamente desembrulhou o primeiro serviço de táxi verdadeiramente auto-dirigindo do mundo, em Chandler, Arizona. Mais de 40 anos após o primeiro test-drive AV em Tsukuba, e quase uma década depois de recrutar Thrun, a empresa começou a aceitar pedidos de passeios sem condutor através dos subúrbios de Phoenix. Os relatórios dizem que o gigante da tecnologia reservou mais de 10 mil milhões de dólares para construir o seu império de auto-condução. Finalmente, parecia que o parto longo e doloroso da AV tinha acabado.