Os Incas construíram seu sistema viário através da expansão e o reforço de vários pré-existentes menores redes de estradas, adaptação e melhoria da anterior infra-estruturas, a criação de um sistema formal de estradas e fornecimento de um sistema de manutenção que poderiam proteger as estradas e facilitar os deslocamentos e o intercâmbio de pessoas, mercadorias e informações. O resultado foi uma grande rede de estradas de subcontinental dimensões, que, a partir de Cusco, foi dirigido em quatro direções cardeais, que marcou a divisão territorial do Tawnatinsuyu, o que permitiu o Inca e seus oficiais para ter conhecimento de tudo o que circula nas estradas, no entanto, longe eles estavam.Os Incas desenvolveram técnicas para superar o difícil território dos Andes: em encostas íngremes construíram degraus de pedra, enquanto em áreas desérticas perto da Costa construíram muros baixos para evitar que a areia se desviasse sobre a estrada.:301
Construção e maintenanceEdit
A mão-de-obra necessária para a construção e manutenção foi obtido através da mita: uma espécie de imposto, desde que para o estado do povo conquistado, por que o Império Inca produzidos bens a eles necessários e realizados os serviços necessários, que incluiu a manutenção de estradas e respectivas infra-estruturas (pontes, tambos, armazéns, etc.).O trabalho foi organizado por funcionários responsáveis pelo desenvolvimento, controle e operação de estradas e pontes, bem como comunicações. O cronista Felipe Guaman Poma de Ayala observou que essas autoridades foram escolhidas entre os nobres parentes dos Inca, residentes de Cusco. Havia três oficiais principais: o gerente das estradas reais, o gerente das pontes, o gerente de chasquis. Havia também vários amojonadores ou construtores de Marcos.
componentes arquitectónicos edit
Hyslop observou que não existia um padrão de construção de estradas, porque as estradas eram estabelecidas em ambientes e paisagens tão variados.
Estrada e pavementEdit
Nas montanhas e as florestas de matas altas, precisamente dispostas pedras de pavimentação ou calçamento foram utilizados para a pavimentação, colocando-os com a sua cara lisa para cima, tentando produzir uma superfície uniforme. No entanto, nem todas as estradas foram pavimentadas; no puna Andino e nos desertos costeiros, a estrada era geralmente feita usando terra, areia ou simplesmente cobrindo prados com solo ou areia. Há também evidências de pavimentação com fibras vegetais, como na estrada de Pampa Afuera em Casma (Departamento de Áncash, Peru).
a largura da estrada variou entre 1 e 4 metros (3,3 a 13,1 pés),: 245 embora alguns poderiam ser muito mais amplos, como a estrada de 25 metros (82 pés) que leva a Huánuco Pampa. A parte de Cusco para Quito do sistema rodoviário, que era a mais traficada, tinha uma largura sempre superior a 4 metros (13 pés), mesmo em áreas agrícolas onde a terra tinha alto valor. Algumas porções atingiram uma largura de 16 metros (52 pés).Perto de centros urbanos e administrativos há evidências de duas ou três estradas construídas em paralelo.A largura máxima registada na estrada costeira Norte é de 35 metros (115 pés), enquanto a largura média na estrada costeira Sul é de 8,5 metros (28 pés).
paredes laterais e remos de pedra
pedras e paredes serviram para marcar a largura da estrada e sinalizá-la. Na costa e nas montanhas, a disponibilidade de materiais de construção, como pedra e lama para a preparação de adobes permitiu construir paredes em ambos os lados da estrada, para isolá-lo de terras agrícolas para que os caminhantes e caravanas viajaram sem afetar as colheitas. Nas planícies e nos desertos, estas paredes provavelmente impediram a areia de cobrir a estrada. Na ausência de paredes, as estradas nas áreas mais desertas também usavam linhas de pedra e postes de madeira levados para a areia como marcadores de rota. As linhas de pedra foram construídas com pedras de tamanhos e formas semelhantes, colocadas ao lado umas das outras e localizadas em uma ou ambas as bordas da estrada, dispostas em uma espécie de passeio. Em alguns casos foi observado que os lados destas pedras foram afiados.
FurrowsEdit
Embora não seja estritamente um elemento de construção usado para delimitar as margens da estrada, há casos em que os sulcos delimitam a estrada em ambos os lados. Exemplos destes sulcos foram encontrados na área costeira localizada ao sul do distrito de Chala em Arequipa.
parede de retenção
paredes de retenção foram feitas com pedras, adobos ou lama e foram construídas nas encostas. Estas paredes continham obturações de nivelamento para formar a plataforma da estrada ou para suportar o solo que de outra forma poderia deslizar pela encosta, como é geralmente visto nas estradas transversais que levam à costa a partir das montanhas.
DrainageEdit
a drenagem por valas ou cultos era mais frequente nas montanhas e na selva devido à chuva constante. Ao longo de outros troços rodoviários, a drenagem da água da chuva foi realizada através de um sistema articulado baseado em canais longitudinais e drenos mais curtos, transversais ao eixo da estrada. As paredes de retenção foram usadas ao longo das encostas da montanha, e são semelhantes às usadas para suportar os socalcos. Quando atravessavam as zonas húmidas, as estradas eram muitas vezes apoiadas por muros de apoio ou construídas em calçadas.
Road marksEdit
at given distances the direction of the road was marked with stone piles (mojones in Spanish) a sort of milestones, generally placed on both sides of the road. Eram colunas de pedras bem empilhadas com uma pedra sobreamontante e muitas vezes estrategicamente colocadas em elevações, a fim de serem avistadas a longas distâncias.
O apachetas (América do Sul de cairns) eram montes de pedras de diferentes tamanhos, formadas através do acúmulo gradual pelos viajantes, que depositou pedras como uma oferta para preservar a sua viagem de contratempos e permitir a sua conclusão bem sucedida. Os apachetas estavam localizados no lado das estradas em espaços de transição, como passagens ou “pontos de interesse” para viajantes. Esta prática foi condenada por seu caráter pagão durante a colônia e o Vice-Reino, quando os sacerdotes foram ordenados a desmantelá-los e Plantar Cruzes. No entanto, a tradição de fazer apachetas não foi descontinuada e cruzes ou altares de diferentes tamanhos foram acompanhados por montes de pedra.Alguns locais, como abrigos rochosos ou penhascos, mostram pinturas rochosas ao lado das estradas, que podem ser interpretadas como um reforço da sinalização. As representações geralmente zoomórficas pintadas correspondem a camelídeos estilizados, no design Inca típico e cor. Figuras diretamente esculpidas na pedra também são encontradas.
Rochas de tamanho variável no lado da estrada podem representar as formas das montanhas ou glaciares importantes da região, como uma expressão da sacralização da geografia; podem ser compostas por uma ou mais rochas.
CausewaysEdit
Em ambientes úmidos diques foram construídos para produzir caminhos, em terreno rochoso, o que era necessário para escavar o caminho na rocha ou para conduzi-lo através de uma artificial terraço com retenção wallsSome importante caminhos, como na costa do Lago Titicaca foram construídos para levar em conta a variação periódica do nível do lago, devido à alternância de estações chuvosa e seca. Eles tinham pontes de pedra para permitir o livre fluxo de água abaixo deles.
StairwaysEdit
, a fim de superar as limitações impostas pela rugosidade do relevo e a condições ambientais adversas, os Incas, os engenheiros desenvolveram soluções diferentes. Em afloramentos rochosos, a estrada tornou-se mais estreita, adaptando-se à orografia com voltas frequentes e paredes de retenção, mas em declives particularmente íngremes, os vôos de escadas ou rampas foram construídos ou esculpidos na rocha.
BridgesEdit
havia vários tipos de pontes utilizado em todo o sistema viário e eles eram, por vezes construídos em pares.: 245-46 algumas pontes foram feitas de troncos paralelos amarrados juntamente com cordas e cobertos com a terra e fibras vegetais suportados por abutrações de pedra, enquanto outras foram construídas de placas de pedra pousadas em pedras empilhadas. Uma das dificuldades de criar pontes de madeira era obter troncos. Às vezes, os trabalhadores que faziam as pontes tinham de trazer a madeira de muito longe. Pontes de madeira seriam substituídas a cada oito anos.: 637
a construção de pontes foi realizada pela ajuda de muitos trabalhadores. Implicava, em primeiro lugar, as construções de abutrações, normalmente feitas de pedra, áspera e vestida. A alvenaria poderia até ser extremamente bem equipada, sem evidência de qualquer argamassa sendo usada para manter as pedras no lugar.:638 Incas, sem ferro, usou um método de trabalho em pedra que usava ferramentas simples, como pedras de martelo, para bater as rochas de uma forma que os contornos da Rocha superior combinavam com os da rocha abaixo, de modo que as costuras se encaixam perfeitamente sem argamassa.: 310para pontes simples de log, a construção foi feita colocando uma série de logs sobre as canas projetadas.: 632 pontes de pedra poderiam percorrer comprimentos mais curtos e precisava de rios mais rasos para ser construído . Algumas placas foram colocadas sobre os abutments e pilares intermediários de pedra quando necessário. Uma ponte de pedra muito especial foi recentemente descoberta na Bolívia consistindo de uma abertura relativamente pequena para permitir que o fluxo e um aterro de pedra bastante imponente enchendo os lados do vale, a fim de permitir que a estrada para passar em cima dele.
Para atravessar rios televisão bancos, juncos flutuantes, amarrados em conjunto, foram utilizados, formando uma linha de barcos de totora colocados lado a lado e coberto com uma placa de totora e a terra.:632
Inca rope bridges also provided access across narrow valleys. Uma ponte sobre o Rio Apurímac, a oeste de Cusco, tinha uma distância de 45 metros (148 pés). As pontes de corda tiveram que ser substituídas aproximadamente a cada dois anos: para este fim, as comunidades em torno do cruzamento do rio foram comandadas em um mita para a construção da nova ponte, enquanto a Ponte Velha foi cortada e deixado cair no Rio. Este tipo de ponte foi construída com cordas de fibras vegetais, tais como ichu (Stipa ichu), uma fibra típica do Altiplano, que foram amarrados juntos para formar cordas e cabos que constituíam os cabos do piso da ponte, os dois corrimãos e as conexões necessárias entre eles.As ravinas eram por vezes atravessadas por cestas penduradas, ou oroyas, que podiam percorrer distâncias superiores a 50 metros (160 pés).
TunnelEdit
Para acessar o famoso Apurímac ponte de corda, que era necessário para a estrada para chegar o mais estreito seção de garganta: para este fim, a estrada foi cortada ao longo de um natural de falha na rocha íngreme do vale e de um túnel foi esculpido para facilitar o caminho. O túnel tinha uma série de aberturas laterais que permitiam a entrada da luz. Não há provas de outros túneis ao longo das estradas Inca.
EquipmentEdit
Garcilaso de la Vega sublinha a presença de infra-estruturas no sistema rodoviário Inca, onde todos os postos de alojamento do Império para oficiais do estado e mensageiros chasqui eram ubíquos, bem espaçados e bem provisionados. Comida, roupas e armas também foram armazenados e mantidos prontos para o exército Inca marchando pelo território.Os tambos foram os edifícios mais numerosos e talvez mais importantes na operação da rede rodoviária. Eram construções de arquitetura e tamanho variados, cuja função era principalmente o alojamento dos viajantes e o armazenamento de produtos para seu fornecimento. Por esta razão, eles estavam localizados em um intervalo de um dia de viagem, embora irregularidades foram identificadas em suas distâncias, provavelmente ligadas a vários fatores como a presença de fontes de água, a existência de terras com produtos agrícolas ou a presença de centros pré-Inca. O tambos foram, provavelmente, administrado pelas populações locais, já que muitos deles estão associados a assentamentos com adicional de construções para diferentes usos, tais como canchas (retangular recintos cercados por um muro, provavelmente usado como alojamento para os caminhantes), e colca-depósitos e kallancas. Estes últimos eram edifícios retangulares de tamanho considerável, que os conquistadores chamavam de celeiros por seu comprimento. Eles foram usados para cerimônias e acomodações de natureza diversa: membros das elites Inca ou locais, mitimaes ou outros viajantes. Tambos eram tão frequentes que muitos nomes regionais Andinos incluem a palavra tambo neles.
na estrada à beira da chasquiwasis, ou estações de retransmissão para o mensageiro Inca chasqui, eram frequentes. Nesses lugares os chasquis aguardavam as mensagens que tinham que levar para outros locais. O rápido fluxo de informação era importante para um império que estava em constante expansão. Os chasquiwasis eram normalmente bastante pequenos e há pouca evidência arqueológica e pesquisa sobre eles.