Em 1919, um comboio de caminhões do exército foi enviado em uma jornada através dos Estados Unidos, a partir de Washington para San Francisco, para testar a eficiência do sistema viário, em caso de emergência. Demorou 62 dias para o comboio atravessar a nação, sublinhando as necessidades de melhores infra-estruturas rodoviárias. 1940 marcou a abertura da primeira estrada de acesso limitado dividido nos Estados Unidos, a Pennsylvania Turnpike. Uma vez concluído, tinha um comprimento total de 360 milhas e definir padrões de design e construção para futuros desenvolvimentos Rodovias.
As origens do Dwight D. Eisenhower Sistema Nacional de Interestadual e Defesa de auto-Estradas, comumente conhecido como o Sistema Interestatal, pode ser rastreada até 1941, quando o Presidente Franklin D. Roosevelt nomeou Nacional Inter-regional Rodovia Comissão para avaliar a necessidade e o potencial para uma estrada nacional sistema. Um sistema de 33.900 milhas de rotas rurais, mais um adicional de 5.000 milhas de rotas urbanas auxiliares foi recomendado. O financiamento para o sistema foi autorizado pela primeira vez em 1952, mas a construção de uma infra-estrutura pública tão maciça e livremente acessível estava além dos meios dos governos estaduais e federais. Os primeiros segmentos de rodovias foram, portanto, estradas de portagem. Foi sob o presidente Eisenhower que a questão de como financiar o sistema Interestadual foi resolvido com a promulgação do Federal-Aid Highway Act de 1956, que, além disso, forneceu padrões de design para o sistema. A construção começou rapidamente e em 1991 o sistema foi considerado oficialmente concluído. A partir de 2010, o sistema Interestadual totalizou mais de 47.100 milhas.As principais rotas Interestatais são designadas por números de um ou dois dígitos. As rotas que correm para norte e sul são atribuídas números ímpares, enquanto as rotas leste-oeste são atribuídas números pares. Para as rotas norte-sul, os números mais baixos começam no oeste, enquanto os mais baixos numerados rotas leste-oeste estão no sul. Assim, a Interstate Route 5 (i-5) corre ao longo da Costa Oeste, enquanto a I-10 fica ao longo da fronteira mexicana. A Interstate I-95 corre ao longo da costa leste e a Interstate I-94 corre paralelamente à fronteira Canadiana. Vários segmentos da Interestadual são estradas com portagem, particularmente em corredores de alta densidade de circulação. Isso exclui numerosas pontes de portagem e túneis que estão em operação. Cerca de 8,5% do sistema Interestadual (3,959 milhas) é privatizado ou gerido por trusts patrocinados pelo Estado (por exemplo, Pennsylvania Turnpike, New York State Thruway). A maioria dessas estradas de portagem foram construídas no início dos anos 1950 por iniciativas privadas ou estatais e, em seguida, foram incorporadas no sistema de rodovias interestaduais. Os impactos do sistema de rodovias interestaduais na sociedade americana (e em outros que construíram estruturas comparáveis) foram numerosos e de longo alcance:
- sociedade móvel e motorizada. A Interestadual cresceu em conjunto com a rápida difusão do automóvel nos anos 1950 e 1960, multiplicando a mobilidade dos indivíduos. As pessoas foram capazes de trocar distâncias maiores por uma quantidade semelhante de tempo gasto viajando. Esta mobilidade permeava gradualmente os modos de vida e, pela primeira vez na história, uma grande parte da população foi capaz de viajar privadamente por longas distâncias. Como tal, o automóvel e a Interestadual rapidamente se tornaram o símbolo da individualidade, liberdade e oportunidades. Novas atividades estimularam a servir esta mobilidade motorizada. Uma ampla gama de atividades “drive-in” e “drive-through” foram criadas, tais como shoppings, restaurantes (por exemplo, Mcdonald’s foi uma das primeiras cadeias de restaurantes a serem construídas para atender especificamente clientes motorizados), cinemas e até mesmo férias (por exemplo, motorizadas; viagens de estrada).
- suburbanização. Ligando a interestadual com a suburbanização deve ser feito cuidadosamente, uma vez que o sistema foi projetado para servir primeiro o transporte inter-Metropolitano. No entanto, muitas rodovias interestaduais passaram ou cercaram as principais áreas metropolitanas, dando o impulso para uma nova forma de desenvolvimento urbano. Segmentos rodoviários construídos para o serviço de transporte interurbano tornaram-se predominantemente utilizados para o transporte urbano. A emergência dos subúrbios representa uma nova paisagem com a sua própria identidade económica, social e cultural. Ilustra uma transformação radical da paisagem urbana tradicional caracterizada pela propriedade coletiva (habitações multifamiliares) e transporte público. Suburbia é o epítome da propriedade privada, onde cada indivíduo foi capaz de possuir sua “propriedade” privada (lote) como uma única casa familiar. Para muitos, a suburbanização representou uma libertação, uma vez que antes da interestadual a maioria da população americana alugou suas casas, principalmente como prédios de apartamentos de propriedade de um grupo relativamente pequeno de Proprietários (o filme clássico “it’S A Wonderful Life” sublinha esta contradição). Uma vez que a Interestadual se estabeleceu firmemente, cerca de 65-70% dos americanos possuíam sua residência, a maior parte da propriedade privada na palavra. Isto permitiu uma acumulação significativa de riqueza sob a forma de capitais próprios individuais e privados; o pilar da classe média americana.
- corredores de circulação. A Interstate favoreceu a criação de grandes corredores de circulação ligando áreas metropolitanas e permitindo o surgimento de regiões urbanas, como Boston-Washington (BosWash). Cerca de oito corredores longitudinais e cinco latitudinais surgiram nos Estados Unidos, correspondendo ao eixo Interestadual (por exemplo, I-5, i-15, I-40, I-55, I-70, I-95). Mais recentemente, vários corredores norte-sul “NAFTA” emergiram como eixo do Comércio de longa distância na América do Norte, ligando mais efetivamente as economias canadense e mexicana ao mercado americano.
- vantagens comparativas nacionais. Embora as infra-estruturas de transporte anteriores, principalmente ferrovias, permitiram tirar partido das vantagens comparativas da economia americana, a Interestadual permitiu a multiplicação das vantagens regionais em termos de recursos, trabalho e mercados. Na sua fase inicial de desenvolvimento na década de 1960, a Interestatal estava a atingir uma taxa de retorno de 35% em termos de crescimento económico. Na década de 1990, esta taxa caiu para 10%. O movimento das mercadorias, das matérias-primas aos produtos acabados, tornou-se mais rápido, muito mais barato e flexível (em termos de origem, destino e programação). Toda uma série de indústrias emergiu para tirar partido da mobilidade proporcionada pela Inter-estatal, especialmente o transporte de longa distância. Novas regiões de produção (por exemplo, Califórnia e vários estados do Sul) emergiram fora do tradicional cinturão industrial (Midwest). A distribuição de mercadorias tornou-se uma atividade em larga escala, contando com centros de Distribuição localizados em locais acessíveis (ao lado de uma interestadual). Isto permitiu efetivamente (em tempo real) suprir vastos mercados de consumo com uma variedade impressionante de bens provenientes de todas as partes dos Estados Unidos e do mundo. The big box store (e.g. Wal-Mart) simplesmente não existiria em sua forma atual sem a Interestadual.
uma advertência significativa relacionada com o Interestadual diz respeito a uma sociedade que passou a depender fortemente da estrada para satisfazer a sua mobilidade. A Interestadual, por todas as suas vantagens e impactos positivos, pode ter orientado a América em um caminho de dependência. Poucas outras alternativas estão disponíveis, apesar do congestionamento e da crescente dependência do petróleo importado. Transporte ferroviário de passageiros, que, meio século atrás, foi um modo dominante de transporte interurbano, praticamente desapareceu, a sua quota de mercado tirado de um lado por conveniência dos Interestadual e, por outro, através de transporte aéreo. Noutras partes do mundo, como a Europa, o Japão e a China, o transporte ferroviário de passageiros continua a ser uma alternativa significativa e disponível, em especial com os sistemas ferroviários de alta velocidade. À medida que o sistema Interestadual envelhece (cerca de 75% do sistema tem mais de um quarto de século), exigindo reparos (particularmente as 55.000 pontes), a capacidade das agências públicas para financiá-los é seriamente comprometida. Assim, é provável que mais segmentos do sistema sejam privatizados, em vários casos a interesses estrangeiros. Por exemplo, em 2006, um conglomerado Espanhol-Australiano pagou US $3,8 bilhões para alugar o Indiana Toll Road (157 milhas de rodovia) por 75 anos e uma empresa australiana comprou um arrendamento de 99 anos no Pocahontas Parkway da Virgínia.