A Germanwings falha em Março de 2015, trouxe um assunto delicado para a vanguarda da aviação; piloto de saúde mental. Até à data, este é o primeiro estudo que fornece uma descrição de relatos anónimos de saúde mental entre pilotos de companhias aéreas comerciais com ênfase na depressão e pensamentos suicidas. Nosso estudo também supervisionou pilotos do sexo feminino (13,7% da nossa população estudantil) para melhor descrever essa população minoritária (cerca de 4%) entre pilotos de companhias aéreas comerciais . Utilizámos uma pesquisa anónima baseada na web para recolher respostas e um questionário clinicamente validado, PHQ-9, para determinar a depressão (pontuação total de PHQ-9 ≥ 10).
In the context of reporting depression, female pilots reported more days with poor mental health and having more diagnosticed depression than male pilots, which mirrors reporting among the general population. A prevalência da depressão (12.6%) entre os pilotos do nosso estudo é muito maior do que alguns estudos utilizando pesquisas identificáveis e registros médicos e, possivelmente, mais baixo do que outro estudo . Um estudo utilizando relatos anónimos de casos entre pilotos de companhias aéreas comerciais entre 1996 e 1999 revelou a prevalência de doenças psiquiátricas em torno de 7,5% . No entanto, este estudo não reportou informações sobre depressão ou pensamentos suicidas e os seus autores reconheceram a incapacidade de identificar uma população de referência exacta . Além disso, um estudo utilizando o banco de dados de registros médicos dos EUA. Os pilotos da Força Aérea estimaram uma prevalência de depressão de 0,06% durante os anos 2001-2006 . Pesquisadores que avaliaram pilotos de companhias aéreas no inquérito de Saúde da Nova Zelândia encontraram uma prevalência de depressão de 1,9% durante os anos de 2009-2010 . Um relatório sobre pilotos da Air Canada com deficiência de longo prazo encontrou uma prevalência de distúrbios mentais de 15,8% . Estes estudos não avaliaram a prevalência de pilotos com pensamentos suicidas. Além disso, as estimativas de prevalência de depressão ou sintomas depressivos entre outras ocupações de alto estresse incluem 12% entre os deslocados e 13% entre os anteriormente implantados EUA. militares, 7% entre os técnicos médicos de emergência dos EUA e 10-17% entre os policiais dos EUA . A partir destes estudos de doenças mentais em pilotos e ocupações similares de alto estresse, a prevalência de depressão em nossos resultados parecem prováveis. Além disso, a maior prevalência de depressão entre as vítimas de assédio sexual ou verbal frequente no nosso estudo fornece mais provas da sua existência entre os pilotos das companhias aéreas, efeitos negativos profundos sobre as suas vítimas, e a necessidade urgente de eliminar esta forma de assédio e ajudar esta subpopulação de trabalhadores.
nosso estudo encontrou 75 pilotos (4,1%) relatados tendo pensamentos de estar melhor morto ou auto-dano nas últimas duas semanas. Tanto quanto sabemos, esta é a medida mais atual da prevalência de pensamentos suicidas entre os pilotos de companhias aéreas. Um estudo estimou uma taxa de suicídio assistido de 0,33% ao longo de um período de 20 anos nos EUA após análise de acidentes de aeronaves de 1956 a 2012 . No entanto, este estudo mediu suicídios completados, não prevalência de pensamentos suicidas.Hipotetizamos duas explicações possíveis para a menor prevalência de atingir o limiar de depressão em pilotos que iniciaram a pesquisa em mais países da cultura ocidental em comparação com outros. Uma razão é o tipo de cultura com que os pilotos se identificam e País de iniciação do inquérito não é uma correspondência precisa. Se os verdadeiros pilotos da cultura ocidental estavam voando viagens mais longas (como de países da cultura ocidental para os países da cultura oriental) em comparação com os pilotos da cultura ocidental verdadeira menos, então esses pilotos da cultura ocidental podem ser mais propensos a iniciar pesquisas em países da cultura menos ocidental por causa de mais tempo de inatividade entre os voos. Isto poderia resultar na classificação errada de pilotos de cultura menos Ocidental aparentando ter maior prevalência de limiar de encontro para depressão. Os factores subjacentes podem resultar de viagens mais longas, aumentando o risco de sofrer uma maior perturbação do ritmo circadiano e uma maior exposição a outros possíveis factores ocupacionais relacionados com a doença mental. Esta desclassificação também pode ocorrer da outra maneira com pilotos mais saudáveis e menos ocidentais voando para mais países da cultura ocidental e iniciando pesquisas. Assim, fazer os pilotos ocidentais parecerem mais saudáveis.
outra explicação para este resultado é que o tipo de cultura com que os pilotos se identificam e o país de iniciação do inquérito é uma correspondência precisa e que os pilotos de mais países da cultura ocidental em nosso estudo têm uma menor prevalência de atingir o limiar da depressão. Não fomos capazes de validar com o que os pilotos de cultura se identificam devido à falta de dados. No entanto, mesmo que o país de iniciação do inquérito corresponda com precisão com a identificação da cultura dos pilotos, o nosso estudo tem dados limitados sobre os pilotos pesquisados fora dos países da cultura ocidental.
a prevalência de pensamentos suicidas entre países da cultura ocidental e menos ocidental de iniciação do inquérito não foi significativamente diferente ao nível de 0,05. Dito isto, a prevalência ligeiramente mais elevada de pensamentos suicidas entre países de cultura menos ocidental pode ser devido às razões dadas para a diferença na prevalência da depressão.Além disso, os resultados da comparação de mais com países da cultura menos ocidental em nosso estudo não se alinham com padrões em resultados de pesquisa de distúrbios mentais em todo o mundo . Estes inquéritos encontram mais países da cultura ocidental com uma maior prevalência de perturbações de humor durante 12 meses . No entanto, os investigadores observam que as diferenças na prevalência de perturbações do humor entre países com prevalência elevada e baixa são provavelmente menores do que os inquéritos mostram . Este facto deve-se provavelmente a uma maior subestimação da prevalência nos países com baixa prevalência . Consequentemente, isto fornece mais provas de que o tipo de cultura com que os pilotos se identificam no nosso estudo e no País de iniciação do inquérito não é uma correspondência exacta.Em termos mais gerais, o tema das doenças mentais entre os pilotos das companhias aéreas não é novo, mas identificar e ajudar os pilotos com doenças mentais continua a ser um desafio dos nossos dias. Embora os resultados deste estudo não avaliem o nível de acesso dos pilotos ao tratamento da saúde mental, estimula o diálogo sobre as opções de tratamento disponíveis para ajudar os pilotos. Mais importante ainda, as subpopulações de vítimas de assédio sexual ou verbal necessitam de assistência ainda mais urgente. Dito isso, as barreiras à procura de tratamento para problemas de saúde mental entre as ocupações de alto estresse, como o pessoal militar destacado em operações de combate, os primeiros socorristas em situação de emergência e os bombeiros e policiais estão documentadas na literatura . Embora sejam diferentes em grau e gravidade dos factores de stress, os pilotos de companhias aéreas comerciais podem experimentar barreiras profissionais e individuais semelhantes à procura de tratamento . Estes incluem trabalho por turnos, longas e contínuas horas, e estigma crescente para a admissão de um tem problemas de saúde mental resultantes do trabalho.
longas e contínuas horas de trabalho tornam o tratamento de agendamento difícil . Além disso, os pesquisadores atribuem estigma entre os trabalhadores em ocupações de alta estresse de proteção da segurança pública, que nós argumentamos inclui pilotar aeronaves comerciais, à ênfase em Ser resiliente e independente; assim, admitir ter um problema de saúde mental é extremamente difícil . Outras barreiras à procura de tratamento incluem o aumento da retirada social entre aqueles que experimentam sintomas de problemas de saúde mental, tais como depressão e preocupações com o tratamento (e.g.( por exemplo, a admissão de crenças causará danos à carreira), e normas sociais (por exemplo, o apoio fraco daqueles que recebem tratamento) .Uma vez que os problemas de saúde mental são prevalentes entre os nossos participantes e talvez exacerbados em situações de trabalho de alto stress, concordamos com o argumento de que as organizações são responsáveis por garantir que os empregados que desenvolvem problemas de saúde mental recebem tratamento de saúde mental atempado . Houdmont, Leka e Sinclair discutem três maneiras de aumentar a procura de tratamento entre os empregados: (1) normalizar o recebimento do tratamento de saúde mental necessário (por exemplo, obter endosso de liderança), (2) enfatizar a obtenção de tratamento de saúde mental impedirá problemas mais graves de afetar o desempenho do empregado, e (3) adaptar o tratamento ao contexto ocupacional. Existem actualmente várias soluções exequíveis, que incorporam elementos destas três recomendações.Especificamente, a aplicação do tratamento cognitivo-comportamental tradicional (CBT), ao integrar experiências de trabalho, mostra a promessa de um retorno mais rápido ao trabalho entre os que estão de licença para problemas de saúde mental . Além disso, a pesquisa suporta a eficácia dos tratamentos baseados na internet (por exemplo, CBT entregue online) como uma opção viável para a depressão leve a moderada . Revisões de tratamentos psicológicos baseados na internet para a depressão, como o cbt baseado na Internet (ICBT) encontrar uma alternativa eficaz para tratamentos psicológicos cara-a-cara com a ressalva de que o ICBT guiado é mais eficaz do que não guiado . Os achados também suportam contato terapeuta antes e / ou após ICBT têm um efeito ainda mais eficaz do tratamento . As preocupações em relação ao TPI incluem uma meta-análise publicada em 2013 da eficácia do TCB computadorizado sobre a depressão dos adultos, mostrando a falta de efeito significativo dos resultados do tratamento de longo prazo em comparação com a duração do tratamento de curto prazo e desistência de participantes significativamente elevados .
apesar das desvantagens, acreditamos que os estudos acima dão uma boa razão para uma maior atenção às companhias aéreas comerciais considerando intervenções sob medida de experiência de trabalho, tais como ICBT para o tratamento de problemas de saúde mental, especificamente depressão, entre os pilotos. Tais iniciativas poderiam correr em paralelo com o endosso da liderança do contato profissional cara-a-cara ao longo do processo de recuperação guiado. Reconhecemos que nosso estudo não avalia como aumentar o acesso ao tratamento e não pode avaliar ou recomendar um tratamento específico. No entanto, o ICBT é um exemplo de uma possível intervenção encontrada na literatura.
reconhecemos a incapacidade de extrair inferências causais devido ao desenho do estudo. No entanto, os números suscitam preocupação no que respeita à saúde mental entre os pilotos. As limitações deste estudo incluem a potencial subestimação das frequências dos resultados adversos para a saúde mental devido à menor participação entre os participantes com depressão mais grave em comparação com aqueles com menos grave ou sem depressão. Tal conduziria a um viés descendente da verdadeira estimativa da prevalência da depressão ao longo do período de inquérito. Inversamente, o viés ascendente poderia ocorrer se os participantes com a doença mental subjacente são mais propensos a participar e completar uma pesquisa do que aqueles sem doença devido à familiaridade participante com o propósito do estudo. Acreditamos que o viés ascendente é minimizado, uma vez que os participantes são menos propensos a conhecer o foco do nosso estudo, porque a pesquisa cobre muitos outros tópicos além de depressão ou pensamentos suicidas. Além disso, o estudo não foi descrito aos participantes como um estudo de saúde mental, mas como um estudo-piloto de saúde.
além disso, os completadores trabalharam como piloto significativamente mais tempo em média do que os não completadores em mais de um ano e mais deles trabalharam nos últimos 30 dias do que os não completadores. Devido a isso, os completadores podem apresentar melhor saúde geral do que os não-completadores e relatam menor frequência de sintomas depressivos. Não pudemos avaliá-lo devido a não-Respostas.
outra fonte de subestimação é a duração da pesquisa online. Após a implementação, recebemos feedback sobre o inquérito ser muito longo. Assim, se os completadores de pesquisa são diferentes em características de não-completadores e se esta diferença influencia a Pontuação da depressão, nós posicionamos a duração da pesquisa pode desencorajar os participantes mais deprimidos de completar a pesquisa. Isto também resultaria em viés descendente.
este estudo não conduziu entrevistas clínicas aos inquiridos para confirmar o diagnóstico de depressão, nem teve acesso a registos médicos. Sentimos que a força do anonimato dos participantes superou a capacidade de reunir esta informação, e a literatura médica fornece evidência de boa sensibilidade e especificidade do diagnóstico PHQ-9 em comparação com o diagnóstico a partir de entrevistas estruturadas .
outra limitação deste estudo é a reduzida generalização à população geral de pilotos de linha aérea. Isto é devido à amostragem não-Aleatória, participação incompleta, e a incapacidade de determinar uma população de referência exata devido à participação anônima. Dito isto, pesquisadores de saúde da aviação já utilizaram pesquisas anônimas antes e publicaram resultados ao mesmo tempo em que reconhecem essas mesmas limitações . Além disso, a única forma de obter respostas dos pilotos das companhias aéreas era tornar a pesquisa completamente anónima. No entanto, as principais conclusões permanecem surpreendentes–centenas de pilotos que voam atualmente estão gerenciando depressão, e até mesmo pensamentos suicidas, sem a possibilidade de tratamento devido ao medo de impactos negativos na carreira.