ce dezvăluie lunga istorie a vehiculului autonom despre viitorul său care se apropie rapid
primele vehicule autonome au fost Nave. După secole de lupte cu vântul și valurile, marinarii antici au conceput invenții care valorificau aceste forțe ale naturii pentru a completa omul. Au fost soluții simple, dar ingenioase, cum ar fi sistemul sheet-to-tiller, care este folosit și astăzi.
pentru a-l instala, pur și simplu luați foaia de braț (frânghia care controlează pânza mai mică în față) și o rulați în jurul unui scripete și înapoi pe punte. Finalizați legând capătul amar de osie (bățul care conduce barca). Acum, când o rafală lovește și barca începe să se rotunjească în vânt, brațul va trage frânghia în jurul scripetei și va smulge timonul, direcționând vasul înapoi în sens opus.
astfel de trucuri i-au ajutat pe marinarii deștepți să ușureze oboseala schimbărilor lungi la cârmă în epoca navigației. Puteți să-l utilizați pentru a sparge deschide unul rece și bucurați-vă de spray ca iaht plugurile prin whitecaps ca un tren pe șine. Și în timp ce motocultoarele au fost refăcute pentru a conduce primele automobile, această tehnică veche nu a făcut saltul de la mare la uscat — deși ne putem imagina câteva încercări înspăimântătoare și infructuoase de a face acest lucru. Până în 1891, introducerea volanului, de către Benz, a pus problema la odihnă.
pe uscat, auto-direcția a devenit mai dificilă atunci când mașinile au înlocuit animalele. Motorizarea a fost o îmbunătățire vastă față de puterea musculară a animalelor de tracțiune, dar câștigul a venit în detrimentul puterii creierului. De mult timp era obișnuit ca călăreții călare și chiar șoferii de căruțe să adoarmă la frâiele. Animalele lor cuminte ar păstra pur și simplu în urma drumului sau opri mort în urmele lor.
cu toate acestea, mașinile și camioanele aveau nevoie de șoferi pentru a le ghida secundă cu secundă. Popularitatea lor crescândă, combinată cu riscurile crescânde reprezentate de greutatea și viteza lor, au dat naștere unei varietăți de scheme experimentale de auto-direcție. O demonstrație din 1925 a unui vehicul controlat de la distanță în New York City a oferit o privire asupra mașinilor fără șofer care urmau să vină, tantalizând și înspăimântând simultan publicul. Călătorind pe Broadway în fața a mii de spectatori, american Wonder, numit optimist, a condus „ca și cum o mână fantomă ar fi la volan”, a raportat New York Times.
în anii 1920, autovehiculele au pretins zeci de mii de vieți anual — o rată a mortalității de 18 ori mai mare decât în prezent. Această nouă tehnologie a promis că va face din nou străzile orașului în siguranță. Dar aceste speranțe au fost curând spulberate atunci când operatorii vehiculului futurist au pierdut controlul — mai întâi la Sixty-Second Street și din nou câteva momente mai târziu la Columbus Circle — înainte de a prăbuși în cele din urmă minunea viitoare într-un alt vehicul.
în ciuda acestui pas greșit timpuriu, industria auto a continuat să viseze cu ochii deschiși despre mașinile controlate de la distanță. La Târgul Mondial din 1939, Expoziția Futurama de General Motors a prezentat o enormă dioramă motorizată a unui oraș American. Autostrăzile cu curgere liberă, pline de mașini, camioane și autobuze care se conduc singure, străbăteau cartiere pline de viață de zgârie-nori subțiri. A existat chiar și un” turn de control al traficului ” în care, și-au imaginat Viitorii designeri ai orașului, dispecerii ar direcționa mișcările a zeci de mii de vehicule prin radio. Până în anii 1950, firele de ghidare încorporate în suprafața drumului înlocuiseră radioul ca tehnologie preferată pentru vehiculele controlate de la distanță. În mod ironic, RCA, Radio Corporation of America, a organizat prima demonstrație de succes a acestei abordări în anii 1950.
aceste prototipuri timpurii au arătat fezabilitatea tehnică a conducerii automate, dar costul lor ridicat și cererea slabă pentru astfel de caracteristici au însemnat că nici mașinile controlate radio, nici cele ghidate prin sârmă nu au prins. Eticheta de preț pentru autostrăzile cu Vehicule ghidate a fost considerată a fi de până la 200.000 de dolari pe bandă. Dacă ar fi construit complet, această modernizare a drumului ar fi putut adăuga mai mult de 40% la costul construirii sistemului de autostrăzi interstatale, deja cel mai mare proiect de lucrări publice din istoria americană. Între timp, în ciuda pericolelor și corvoada de drive-uri lungi sau noaptea târziu, auto au fost încă de echitatie un val de consum entuziasm despre conducere. S-au concentrat pe producerea de mașini noi puternice, care erau antrenante pentru a conduce.
aceste vise timpurii au imaginat un viitor auto-condus bazat pe îndrumări externe. Dar până în anii 1960, accentul s-a mutat pe valorificarea noii tehnologii a computerelor pentru a proiecta vehicule care să poată conduce cu adevărat, independent, în mod autonom, fără ajutor din afară. La Universitatea Stanford, pentru prima dată oriunde, cercetătorii au construit roboți care foloseau camere pentru a vedea și computere pentru a naviga. În experimente foarte controlate, acești droizi timpurii au urmat linii albe și au evitat obstacolele plasate în calea lor.
conducerea autonomă nu a fost limitată la laborator pentru mult timp. Procesoarele și tehnicile de procesare a imaginilor s-au îmbunătățit, astfel încât, până la sfârșitul anilor 1970, inginerii de la laboratorul de Inginerie Mecanică al Universității din Tsukuba au putut testa primul vehicul de pasageri cu conducere automată din lume, pe drumurile japoneze. Călătorind cu viteze de până la 20 de mile pe oră, aceste prime av-uri au folosit două camere video pentru a detecta vizual marcajele stradale. În anii 1980, acțiunea s-a mutat în Europa, unde Ernst Dickmanns, profesor la Universitatea Forțelor Armate din Germania de vest, a modernizat o autoutilitară Mercedes-Benz cu Gadgeturi autonome de design propriu, lansând o colaborare de un deceniu cu gigantul auto Daimler.
în cele din urmă, a fost rândul americanilor, deoarece Universitatea Carnegie Mellon a preluat conducerea în anii 1990. Pe măsură ce competiția pentru construirea de mașini autonome s-a răspândit în întreaga lume, software-ul s-a îmbunătățit rapid, iar computerele au devenit din ce în ce mai rapide, deblocând noi posibilități. Până la sfârșitul deceniului, primele călătorii de fond sub control automat-în SUA, Germania și Japonia — se aflau în cărțile de înregistrări.
cea mai intensă perioadă de dezvoltare AV era încă să vină. La începutul anilor 2000, Pentagonul a avut un interes tot mai mare pentru această tehnologie emergentă. Pentru a concentra eforturile grupurilor de cercetare împrăștiate și pentru a cataliza legături mai puternice cu industria de apărare și auto, Agenția pentru proiecte de cercetare avansată în domeniul apărării — cea mai independentă ramură de finanțare a cercetării militare americane-a organizat o serie de competiții deschise în 2004, 2005 și 2007. Aceste „mari provocări”, așa cum au fost numite, au oferit milioane de dolari în premii și prestigiu neprețuit și au atras zeci de echipe din mediul academic și industrie.
punându-și la încercare cel mai bun hardware și software, concurenții au urmărit de departe cum av-urile lor au încercat să traverseze atât țara deschisă, cât și mai multe setări suburbane pe o bază militară abandonată. Cursa din 2004 s — a încheiat fără câștigător-niciunul dintre participanți nu a ajuns la linia de sosire. Dar un an mai târziu, vehiculul câștigător al Universității Stanford a revendicat premiul de 2 milioane de dolari.
concursurile DARPA au accelerat dezvoltarea vehiculelor fără șofer. Primul loc al lui Stanford în 2005 a fost rezultatul utilizării sale de pionierat a învățării automate, Un ia. tehnica de programare, în procesarea imaginilor rutiere. Dar mai important, concursurile au concentrat atenția asupra posibilităților tehnologiei emergente. Nimeni nu a fost șocat de interesul crescând al armatei pentru AVs. Dar potențialele aplicații civile au declanșat un val brusc de speculații. Pentru prima dată, utilizarea comercială practică a tehnologiei de conducere automată părea la îndemână.
a fost un apel de trezire pentru industria auto. Dar nu toată lumea a auzit-o. Majoritatea companiilor au fost preocupate de criza financiară din 2007-2008 și de recesiunea globală care a urmat. U. S. producătorii auto, în special, au fost împiedicați atunci când a venit vorba de valorificarea oportunității AVs, ceea ce ar necesita investiții suplimentare substanțiale pentru călătoria de la laborator la piață. Producătorii auto au intrat în faliment sau au fost salvați de guvernul federal. În schimb, Silicon Valley a avansat. Până în 2009, șeful echipei câștigătoare a Universității Stanford, Sebastian Thrun, conducea un nou proiect de autovehicule la Google. Gigantul de căutare a pariat mare pe Android, sistemul său de operare de mare succes pentru telefoanele mobile. Mașinile ar putea deveni următoarea mare platformă de calcul, se părea. Ar putea Google miza o cerere cu privire la viitorul software-ului auto? Părea a fi un pariu inteligent, susținut de interesul de-a lungul vieții al CEO-ului și cofondatorului Larry Page pentru AVs.
mișcarea Google a durat câțiva ani pentru a se scufunda, dar odată ce a făcut — o, tot iadul s-a dezlănțuit-nu numai în industria auto, ci și în industria calculatoarelor și a cabinei. Dintr-o dată, fiecare producător de automobile majore, fiecare companie de plimbare-grindină, și giganți cloudware concurente, cum ar fi Apple a mobilizat în grabă eforturile de a dezvolta vehicule auto-conducere, de asemenea. Când proiectele interne nu au reușit să producă rezultate convingătoare, multe companii au achiziționat pur și simplu startup-uri promițătoare pentru a pune mâna pe tehnologia necesară. Într-o perioadă de doi ani, numai în 2016 și 2017, aproximativ 80 de miliarde de dolari au crescut în tehnologiile vehiculelor autonome.
cea mai mare afacere, achiziția panicată de Intel în 2017 a pionierului Computer-vision Mobileye, un producător de sisteme computer-vision din Israel, a fost evaluată la 15 miliarde de dolari. Pe măsură ce această rafală de fuziuni și achiziții s-a desfășurat, rețeaua de parteneriate și participații încrucișate care leagă producătorii auto și sectorul tehnologic a devenit din ce în ce mai încurcată. Două dintre cele mai mari industrii de consum din lume — calculatoare și mașini — și-au văzut viitorul unul în celălalt. Dar nu s-au putut decide dacă vor să se întâlnească sau să se înghită reciproc.
până în 2018, munca grea și finanțarea ridicată au dat roade. În decembrie, Google spin-off Waymo a desfăcut în liniște primul serviciu de taxi cu adevărat autonom din lume, în Chandler, Arizona. La mai bine de 40 de ani de la primul test-drive AV de la Tsukuba și la aproape un deceniu după recrutarea Thrun, compania a început să accepte cereri de plimbări fără șofer prin suburbiile Phoenix. Potrivit rapoartelor, gigantul tehnologic a pus deoparte peste 10 miliarde de dolari pentru a-și construi imperiul auto-condus. În cele din urmă, se părea, nașterea lungă și dureroasă a AV a fost în cele din urmă de peste.