în 1919, un convoi de camioane militare a fost trimis într-o călătorie prin Statele Unite, de la Washington la San Francisco, pentru a testa eficiența sistemului rutier în caz de urgență. Convoiul a avut nevoie de 62 de zile pentru a traversa națiunea, subliniind nevoile pentru infrastructuri rutiere mai bune. 1940 a marcat deschiderea primei autostrăzi divizate cu acces limitat din Statele Unite, Pennsylvania Turnpike. Odată finalizat, avea o lungime totală de 360 de mile și stabilea standarde de proiectare și construcție pentru viitoarele dezvoltări de autostrăzi.
originile Sistemului Național de autostrăzi interstatale și de apărare Dwight D. Eisenhower, cunoscut în mod obișnuit sub numele de sistemul interstatal, pot fi urmărite în 1941, când președintele Franklin D. Roosevelt a numit un Comitet Național Interregional pentru autostrăzi pentru a evalua necesitatea și potențialul unui sistem național de autostrăzi. A fost recomandat un sistem de 33.900 de mile de rute rurale, plus încă 5.000 de mile de rute urbane auxiliare. Finanțarea sistemului a fost autorizată pentru prima dată în 1952, dar construcția unei infrastructuri publice și accesibile în mod liber a fost dincolo de mijloacele guvernelor de stat și federale. Primele segmente de autostradă au fost astfel drumuri cu taxă. Sub președintele Eisenhower, problema finanțării sistemului interstatal a fost rezolvată odată cu adoptarea Federal-Aid Highway Act din 1956, care, în plus, prevedea standarde de proiectare pentru sistem. Construcția a continuat apoi rapid și până în 1991 sistemul a fost considerat oficial finalizat. Începând cu 2010, sistemul interstatal totaliza mai mult de 47.100 de mile.
rutele interstatale majore sunt desemnate prin numere de una sau două cifre. Rutelor care circulă spre nord și Sud li se atribuie numere impare, în timp ce rutelor est-vest li se atribuie numere pare. Pentru rutele nord-sud, cele mai mici numere încep în vest, în timp ce cele mai mici rute est-vest numerotate sunt în sud. Astfel, traseul interstatal 5 (I-5) rulează de-a lungul coastei de Vest, în timp ce I-10 se află de-a lungul frontierei mexicane. Interstatal I-95 rulează de-a lungul coastei de Est și interstatal I-94 rulează paralel cu granița canadiană. Mai multe segmente ale autostrăzii sunt drumuri cu taxă, în special în coridoarele de circulație cu densitate mare. Aceasta exclude numeroase poduri de taxare și tuneluri care sunt în funcțiune. Aproximativ 8,5% din sistemul interstatal (3.959 Mile) este fie privatizat, fie administrat de trusturi sponsorizate de stat (de exemplu, Pennsylvania Turnpike, New York State Thruway). Majoritatea acestor drumuri cu taxă au fost construite la începutul anilor 1950 prin inițiative private sau de stat și au fost apoi încorporate în sistemul de autostrăzi interstatale. Impactul sistemului de autostrăzi interstatale asupra societății americane (și asupra altora care au construit structuri comparabile) au fost numeroase și de anvergură:
- societatea mobilă și motorizată. Autostrada A crescut odată cu difuzarea rapidă a automobilului în anii 1950 și 1960, înmulțind mobilitatea indivizilor. Oamenii au putut schimba distanțe mai mari pentru o perioadă similară de timp petrecut în călătorie. Această mobilitate a pătruns treptat în moduri de viață și, pentru prima dată în istorie, o mare parte a populației a putut călători în mod privat pe distanțe lungi. Ca atare, automobilul și Interstatalul au devenit rapid simbolul individualității, libertății și oportunităților. Noi activități au stimulat deservirea acestei mobilități motorizate. Au fost create o gamă largă de activități „drive-in” și „drive-through”, cum ar fi mall-uri, restaurante (de exemplu, McDonald ‘ s a fost unul dintre primele lanțuri de restaurante construite pentru a deservi în mod specific clienții motorizați), cinematografe și chiar vacanțe (de exemplu, hanuri cu motor; excursii rutiere).
- Suburbanizare. Conectarea autostrăzii cu suburbanizarea trebuie făcută cu atenție, deoarece sistemul a fost conceput pentru a deservi mai întâi transportul inter-metropolitan. Cu toate acestea, multe autostrăzi interstatale ocolite sau înconjurate (șosele de centură) zone metropolitane majore, dând impulsul unei noi forme de dezvoltare urbană. Segmentele de drum construite pentru a deservi transportul interurban au devenit utilizate în mod dominant pentru transportul urban. Apariția suburbiei reprezintă un nou peisaj cu propria identitate economică, socială și culturală. Acesta ilustrează o transformare radicală din peisajul urban tradițional caracterizat prin proprietate colectivă (locuințe multifamiliale) și transport public. Suburbia este simbolul proprietății private în care fiecare individ a putut să-și dețină „moșia” privată (lot) ca o casă unifamilială. Pentru mulți, suburbanizarea a reprezentat o eliberare, deoarece înainte de interstatală cea mai mare parte a populației americane și-a închiriat locuințele, în principal ca clădiri de apartamente deținute de un grup relativ mic de proprietari (filmul clasic „este o viață minunată” subliniază această contradicție). Odată ce Interstatalul a devenit ferm stabilit, aproximativ 65-70% dintre americani și-au deținut reședința, cea mai mare parte a proprietății private din cuvânt. Acest lucru a permis o acumulare semnificativă de bogăție sub formă de capital individual și privat; pilonul clasei de mijloc a Americii.
- coridoare de circulație. Interstatalul a favorizat crearea unor coridoare mari de circulație care leagă zonele metropolitane și permit apariția unor regiuni urbane, cum ar fi Boston-Washington (BosWash). Aproximativ opt coridoare longitudinale și cinci latitudinale au apărut în Statele Unite, corespunzând axei interstatale (de exemplu, I-5, I-15, I-40, I-55, I-70, I-95). Mai recent, mai multe coridoare „NAFTA” nord-sud au apărut ca axă a comerțului pe distanțe lungi în America de Nord, legând mai eficient economiile canadiene și mexicane de piața americană.
- avantaje comparative naționale. Deși infrastructurile de transport anterioare, în principal căile ferate, au permis să profite de avantajele comparative ale economiei americane, Interstatalul a permis o multiplicare a avantajelor regionale în ceea ce privește resursele, forța de muncă și piețele. În primele sale etape de dezvoltare în anii 1960, Interstatalul atingea o rată de rentabilitate de 35% în ceea ce privește creșterea economică. Până în anii 1990, această rată a scăzut la 10%. Mișcarea mărfurilor, de la materii prime la produse finite, a devenit mai rapidă, mult mai ieftină și flexibilă (în ceea ce privește originea, destinația și programarea). O serie întreagă de industrii au apărut pentru a profita de mobilitatea oferită de interstatal, în special transportul pe distanțe lungi. Noi regiuni de producție (de exemplu, California și mai multe state din sud) au apărut în afara centurii industriale tradiționale (Midwest). Distribuția mărfurilor a devenit o activitate la scară largă, bazându-se pe centre de distribuție situate în locații accesibile (lângă un interstatal). Acest lucru a permis furnizarea eficientă (în timp real) a unor piețe vaste de consum cu o varietate uluitoare de bunuri provenind din toate părțile Statelor Unite și din lume. Magazinul de cutii mari (de ex. Wal-Mart) pur și simplu nu ar exista în forma sa actuală fără interstatal.
un avertisment semnificativ legat de interstatal se referă la o societate care a ajuns să se bazeze foarte mult pe drum pentru a-și satisface mobilitatea. Interstatalul, cu toate avantajele și impacturile sale pozitive, ar fi putut orienta America pe o cale de dependență. Puține alte alternative sunt disponibile în ciuda congestiei și a dependenței tot mai mari de petrolul importat. Calea ferată de călători, care acum o jumătate de secol era un mod dominant de transport interurban, a dispărut practic, cota sa de piață fiind luată pe de o parte de confortul interstatal și, pe de altă parte, de transportul aerian. În alte părți ale lumii, cum ar fi Europa, Japonia și China, transportul feroviar de călători rămâne o alternativă semnificativă și disponibilă, în special în cazul sistemelor feroviare de mare viteză. Pe măsură ce sistemul interstatal îmbătrânește (aproximativ 75% din sistem are mai mult de un sfert de secol), necesitând reparații (în special cele 55.000 de poduri), capacitatea agențiilor publice de a le finanța este serios compromisă. Astfel, este probabil ca mai multe segmente ale sistemului să fie privatizate, în mai multe cazuri la interese străine. De exemplu, în 2006, un conglomerat spaniol-Australian a plătit 3,8 miliarde de dolari pentru a închiria Indiana Toll Road (157 mile de autostradă) timp de 75 de ani, iar o companie australiană a cumpărat un contract de închiriere de 99 de ani pe Pocahontas Parkway din Virginia.