Incașii și-au construit sistemul rutier prin extinderea și consolidarea mai multor rețele de drumuri mai mici preexistente, adaptarea și îmbunătățirea infrastructurilor anterioare, înființarea unui sistem de drumuri formale și furnizarea unui sistem de întreținere care să protejeze drumurile și să faciliteze deplasările și schimbul de persoane, bunuri și informații. Rezultatul a fost o mare rețea rutieră de dimensiuni subcontinentale, care, de la Cusco, a fost direcționată în cele patru direcții cardinale care au marcat diviziunea teritorială a Tawnatinsuyu, ceea ce a permis incașilor și ofițerilor săi să cunoască tot ceea ce circula pe drumuri, oricât de departe ar fi fost.
Incașii au dezvoltat tehnici pentru a depăși teritoriul dificil al Anzilor: pe pante abrupte au construit trepte de piatră, în timp ce în zonele deșertice din apropierea coastei au construit ziduri joase pentru a împiedica nisipul să plutească peste drum.:301
Construcții și întreținereedit
forța de muncă necesară atât pentru construcție, cât și pentru întreținere a fost obținută prin mita: un fel de muncă fiscală, furnizată statului de către poporul cucerit, prin care Imperiul Inca a produs bunurile necesare și a efectuat serviciile necesare, care includeau întreținerea drumurilor și a infrastructurilor relevante ale acestora (poduri, tambos, depozite etc.).
munca a fost organizată de oficiali care se ocupau de dezvoltarea, controlul și funcționarea drumurilor și podurilor, precum și de comunicații. Cronicarul Felipe Guaman Poma de Ayala a menționat că aceste autorități au fost alese printre rudele nobile ale incașilor, rezidenți din Cusco. Au fost trei oficiali principali: managerul drumurilor Regale, managerul podurilor, managerul chasquis. Au existat, de asemenea, mai multe amojonadores sau constructori de repere.
componente Arhitecturaleedit
Hyslop a remarcat că nu exista un standard de construcție a drumurilor, deoarece drumurile erau amplasate în medii și peisaje atât de variate.
carosabil și trotuaredit
în munți și în pădurile înalte, pietrele de pavaj sau pietrișurile aranjate cu precizie erau folosite pentru pavaj, așezându-le cu fața plană spre vârf, încercând să producă o suprafață uniformă. Cu toate acestea, nu toate drumurile erau pavate; în puna Andină și în deșerturile de coastă, drumul era de obicei realizat folosind pământ ambalat, nisip sau pur și simplu acoperind pajiștile cu sol sau nisip. Există, de asemenea, dovezi ale pavajului cu fibre vegetale, cum ar fi în drumul Pampa Afuera din Casma (Departamentul de numerar al orașului, Peru).
lățimea carosabilului a variat între 1 și 4 metri (3,3 până la 13,1 ft),:245 deși unele ar putea fi mult mai largi, cum ar fi drumul de 25 de metri (82 ft) care ducea la Hu Iraknuco Pampa. Porțiunea Cusco-Quito a sistemului rutier, care a fost cea mai traficată, avea o lățime care depășea întotdeauna 4 metri (13 ft) chiar și în zonele agricole în care terenul avea o valoare ridicată. Unele porțiuni au atins o lățime de 16 metri (52 ft).În apropierea centrelor urbane și administrative există dovezi ale a două sau trei drumuri construite în paralel.Lățimea maximă înregistrată pe drumul de coastă de Nord este de 35 de metri (115 ft), în timp ce lățimea medie pe drumul de coastă de Sud este de 8,5 metri (28 ft).
pereți laterali și rânduri de piatrăedit
pietrele și pereții au servit pentru a marca lățimea drumului și a-l semnaliza. Pe coastă și în munți, disponibilitatea materialelor de construcție, cum ar fi piatra și noroiul pentru pregătirea adobilor, a permis construirea de ziduri pe ambele părți ale drumului, pentru a-l izola de terenurile agricole, astfel încât pietonii și rulotele să călătorească fără a afecta culturile. În zonele plane și în deșerturi, aceste ziduri au împiedicat cel mai probabil nisipul să acopere drumul. În absența zidurilor, drumurile din zonele mai pustii foloseau și rânduri de piatră și stâlpi de lemn conduși în nisip ca marcaje de traseu. Rândurile de piatră au fost construite cu pietre de dimensiuni și forme similare, așezate una lângă alta și situate pe una sau ambele margini ale drumului, aranjate într-un fel de bordură. În unele cazuri, s-a observat că părțile laterale ale acestor pietre au fost tăiate.
Brazdeedit
deși nu este strict un element de construcție folosit pentru a delimita marginile drumului, există cazuri în care brazdele delimitează drumul pe ambele părți. Exemple ale acestor brazde au fost găsite în zona de coastă situată la sud de districtul Chala din Arequipa.
ziduri de Sprijinedit
zidurile de sprijin au fost realizate cu pietre, Adobe sau noroi și au fost construite pe versanții dealurilor. Acești pereți conțineau umpluturi de nivelare pentru a forma platforma drumului sau pentru a susține solul care altfel ar putea aluneca pe pantă, așa cum se vede în general pe drumurile transversale care duc spre coastă din munți.
DrainageEdit
drenajul prin șanțuri sau canale a fost mai frecvent în munți și junglă din cauza precipitațiilor constante. De-a lungul altor secțiuni de drum, drenarea apei de ploaie a fost efectuată printr-un sistem articulat bazat pe canale longitudinale și canale mai scurte, transversale pe axa drumului. Pereții de susținere au fost folosiți de-a lungul versanților munților și sunt similari cu cei folosiți pentru susținerea teraselor. La traversarea zonelor umede, drumurile erau adesea susținute de ziduri de contrafort sau construite pe drumuri.
Road marksEdit
la distanțe date direcția drumului a fost marcată cu grămezi de piatră (mojones în spaniolă) un fel de repere, plasate în general pe ambele părți ale drumului. Erau coloane de pietre bine îngrămădite, cu o piatră depășită și adesea așezate strategic pe înălțimi pentru a fi văzute de la distanțe mari.
apachetas (cairns din America de Sud) au fost movile de pietre de diferite dimensiuni, formate prin acumularea treptată de către călători, care au depus pietre ca ofrandă pentru a-și păstra călătoria de la eșecuri și pentru a permite încheierea cu succes a acesteia. Apachetele erau situate pe marginea drumurilor în spații de tranziție, cum ar fi treceri sau „puncte de interes” pentru călători. Această practică a fost condamnată pentru caracterul său păgân în timpul coloniei și viceregatului, când preoților li s-a ordonat să le demonteze și să planteze cruci în schimb. Cu toate acestea, tradiția de a face apachete nu a fost întreruptă, iar crucile sau altarele de diferite dimensiuni au fost însoțite de movile de piatră.
picturi și machete
unele locuri, cum ar fi adăposturile de stâncă sau stâncile, prezintă picturi rupestre lângă drumuri, care pot fi interpretate ca o întărire a semnalizării. Reprezentările pictate în general zoomorfe corespund camelidelor stilizate, în designul și culoarea incașă tipică. Se găsesc și figuri sculptate direct pe piatră.
rocile de diferite dimensiuni de pe marginea drumului pot reprezenta formele munților sau ghețarii importanți ai regiunii, ca expresie a sacralizării geografiei; ele pot fi alcătuite din una sau mai multe roci.
CausewaysEdit
în zonele umede au fost construite terasamente pentru a produce căi de rulare, pe teren stâncos a fost necesar să săpați calea în stâncă sau să o conduceți printr-o terasă artificială cu ziduri de sprijin unele căi de rulare importante, cum ar fi pe coasta lacului Titicaca, au fost construite pentru a ține cont de variația periodică a nivelului lacului datorită alternării anotimpurilor ploioase și uscate. Aveau poduri de piatră pentru a permite curgerea liberă a apei sub ele.
StairwaysEdit
pentru a depăși limitările impuse de rugozitatea reliefului și de condițiile nefavorabile de mediu, inginerii Incași au conceput diferite soluții. Pe aflorimentele stâncoase drumul a devenit mai îngust, adaptându-se la orografie cu viraje frecvente și ziduri de reținere, dar pe pante deosebit de abrupte au fost construite sau sculptate în stâncă zboruri de scări sau rampe.
Poduri
au existat mai multe tipuri de poduri utilizate în întregul sistem rutier și au fost uneori construite în perechi.:245-46 unele poduri au fost realizate din bușteni paraleli legați împreună cu frânghii și acoperite cu pământ și fibre vegetale susținute de bonturi de piatră, în timp ce altele au fost construite din plăci de piatră sprijinite pe pietre îngrămădite. Una dintre dificultățile de a crea poduri din lemn a fost obținerea buștenilor. Uneori, muncitorii care făceau podurile trebuiau să aducă cherestea de foarte departe. Podurile din lemn ar fi înlocuite la fiecare opt ani.: 637
construcția podurilor a fost realizată cu ajutorul multor muncitori. A implicat în primul rând construcțiile de bonturi, în mod normal realizate din piatră atât aspră, cât și îmbrăcată. Zidăria ar putea fi chiar extrem de bine montată, fără nici o dovadă a vreunui mortar folosit pentru a menține pietrele la locul lor.:638 Incașii, neavând fier, au folosit o metodă de prelucrare a pietrei care folosea unelte simple, cum ar fi pietre de ciocan, pentru a lovi rocile într-un mod în care contururile stâncii superioare se potriveau cu cele ale stâncii de dedesubt, astfel încât cusăturile să se potrivească perfect fără mortar.:310pentru poduri simple de bușteni, construcția a fost realizată prin plasarea unei serii de bușteni peste bastoanele proeminente.: 632 de poduri de piatră ar putea avea lungimi mai scurte și ar avea nevoie de râuri mai puțin adânci pentru a fi construite . Unele plăci au fost așezate peste bonturi și stâlpi intermediari de piatră atunci când a fost necesar. Un pod de piatră foarte special a fost descoperit recent în Bolivia, constând dintr-o deschidere relativ mică pentru a permite curgerea pârâului și un terasament de piatră destul de impunător care umple laturile văii pentru a permite drumului să treacă deasupra acestuia.
pentru a traversa malurile plane ale râurilor, s-au folosit trestii plutitoare legate între ele, formând un rând de bărci totora așezate lateral și acoperite cu o scândură de totora și pământ.:632
podurile de frânghie Inca au oferit, de asemenea, acces pe văi înguste. Un pod peste râul apur Xvmac, la vest de Cusco, se întindea pe o distanță de 45 de metri (148 ft). Podurile de frânghie trebuiau înlocuite aproximativ la fiecare doi ani: în acest scop, comunitățile din jurul trecerii râului au fost comandate într-un mita pentru construirea noului pod, în timp ce vechiul pod a fost tăiat și lăsat să cadă în râu. Acest tip de pod a fost construit cu frânghii din fibre vegetale, cum ar fi ichu (Stipa ichu) o fibră tipică Altiplano, care erau legate între ele pentru a forma corzi și frânghii care constituiau cablurile podelei podului, cele două balustrade și conexiunile necesare între ele.
râpele erau uneori traversate de coșuri suspendate sau oroyas, care se puteau întinde pe distanțe de peste 50 de metri (160 ft).
TunnelEdit
pentru a accesa faimosul pod de frânghie apur a fost necesar ca drumul să ajungă la cea mai îngustă secțiune a defileului: în acest scop, drumul a fost tăiat de-a lungul unei falii naturale în stânca abruptă a văii și a fost sculptat un tunel pentru a facilita drumul. Tunelul avea o serie de deschideri laterale care permiteau luminii să intre. Nu există dovezi ale altor tuneluri de-a lungul drumurilor Inca.
Echipamentedit
Garcilaso de la Vega subliniază prezența infrastructurii pe sistemul rutier Inca, unde în tot Imperiul posturile de cazare pentru oficialii de stat și mesagerii chasqui erau omniprezente, bine distanțate și bine aprovizionate. Mâncarea, hainele și armele au fost, de asemenea, depozitate și păstrate gata pentru armata Inca mărșăluind prin teritoriu.
tambos au fost cele mai numeroase și poate mai importante clădiri în funcționarea rețelei rutiere. Erau construcții de arhitectură și dimensiuni variate, a căror funcție era în principal cazarea călătorilor și depozitarea produselor pentru aprovizionarea lor. Din acest motiv, au fost localizate la un interval de călătorie de o zi, deși au fost identificate nereguli la distanțele lor, probabil legate de diverși factori precum prezența surselor de apă, existența terenurilor cu produse agricole sau prezența centrelor pre-Inca. Tambos au fost cel mai probabil administrate de populațiile locale, deoarece multe dintre ele sunt asociate cu așezări cu construcții suplimentare pentru diferite utilizări, cum ar fi canchas (incinte dreptunghiulare mărginite de un perete, probabil folosite ca cazare pentru pietoni) și collcas și kallancas. Acestea din urmă erau clădiri dreptunghiulare de dimensiuni considerabile, pe care conchistadorii le numeau hambare pentru lungimea lor. Au fost folosite pentru ceremonii și pentru cazare de natură diversă: membri ai elitelor incașe sau locale, mitimaes sau alți călători. Tambos au fost atât de frecvente încât multe nume de locuri regionale Andine includ cuvântul tambo în ele.
la marginea drumului, chasquiwasis, sau stațiile de releu pentru mesagerul Inca chasqui, erau frecvente. În aceste locuri, chasquis-urile așteptau mesajele pe care trebuiau să le ducă în alte locații. Fluxul rapid de informații a fost important pentru un imperiu care se afla în continuă expansiune. Chasquiwasis erau în mod normal destul de mici și există puține dovezi arheologice și cercetări asupra lor.