Che la lunga storia del veicolo autonomo rivela il suo ormai prossimo futuro
I primi veicoli a guida autonoma erano navi. Dopo secoli di lotta con il vento e le onde, antichi marinai escogitato congegni che sfruttavano queste forze della natura per riempire per l’uomo. Erano soluzioni semplici ma ingegnose, come il sistema sheet-to-tiller, che viene utilizzato ancora oggi.
Per rigarlo, basta prendere il fiocco (la corda che controlla la vela più piccola davanti) e farlo scorrere attorno a una puleggia e indietro attraverso il ponte. Finire legando l’estremità amara alla barra del timone (il bastone che guida la barca). Ora, quando una raffica colpisce e la barca inizia a arrotondare nel vento, il fiocco tirerà la corda attorno alla puleggia e tirerà la barra del timone, sterzando la nave nella direzione opposta.
Trucchi come questo hanno aiutato i marinai intelligenti ad alleviare la fatica dei lunghi turni al timone durante l’era della vela. Puoi usarlo per aprirne uno freddo e goderti lo spray mentre il tuo yacht attraversa i whitecaps come un treno su rotaie. E mentre le motozappe sono state riproposte per guidare le prime automobili, questa vecchia tecnica non ha fatto il salto da mare a terra, anche se possiamo immaginare alcuni tentativi spaventosi e infruttuosi per farlo farlo. Nel 1891, l’introduzione del volante, da parte di Benz, mise la questione a riposo.
A terra, l’auto-sterzo è diventato più difficile quando le macchine hanno sostituito gli animali. La motorizzazione è stata un grande miglioramento rispetto alla potenza muscolare degli animali da tiro, ma il guadagno è venuto a scapito della potenza del cervello. Era stato a lungo comune per i cavalieri a cavallo, e anche i conducenti di carri, addormentarsi alle redini. I loro doverosi animali continuerebbero semplicemente a seguire la strada o si fermerebbero morti sulle loro tracce.
Auto e camion, tuttavia, avevano bisogno di conducenti per guidarli secondo per secondo. La loro crescente popolarità, combinata con i crescenti rischi posti dal loro peso e velocità, ha dato vita a una varietà di schemi sperimentali di auto-guida. Una dimostrazione del 1925 di un veicolo controllato a distanza a New York City offrì uno scorcio di auto senza conducente a venire, allo stesso tempo allettante e terrificante il pubblico. Girando per Broadway davanti a migliaia di spettatori, la Meraviglia americana dal nome ottimistico guidò “come se una mano fantasma fosse al volante”, riferì il New York Times.
Nel 1920, i veicoli a motore hanno causato decine di migliaia di vite ogni anno — un tasso di mortalità 18 volte superiore a quello di oggi. Questa nuova tecnologia ha promesso di rendere le strade della città sicure ancora una volta. Ma quelle speranze furono presto deluse quando gli operatori del veicolo futuristico persero il controllo – prima alla Sessantaduesima strada e di nuovo pochi istanti dopo a Columbus Circle — prima di schiantare definitivamente l’aspirante meraviglia in un altro veicolo.
Nonostante questo passo falso iniziale, l’industria automobilistica ha continuato a sognare ad occhi aperti sulle auto telecomandate. Alla Fiera mondiale del 1939, la mostra Futurama di General Motors presentava un enorme diorama motorizzato di una città americana. Le autostrade a flusso libero percorse da auto a guida autonoma, camion e autobus attraversavano vivaci quartieri di grattacieli snelli. C’era persino una “torre di controllo del traffico” dove, immaginati dai progettisti della futura città, i dispatcher avrebbero diretto i movimenti di decine di migliaia di veicoli via radio. Nel 1950, i cavi guida incorporati nella superficie stradale avevano sostituito la radio come tecnologia preferita per i veicoli telecomandati. Ironia della sorte, è stata la RCA, la Radio Corporation of America, che ha messo in scena la prima dimostrazione di successo di questo approccio nel 1950.
Questi primi prototipi mostravano la fattibilità tecnica della guida automatizzata, ma il loro costo elevato e la scarsa domanda di tali caratteristiche facevano sì che né le auto radiocomandate né quelle a guida metallica prendessero piede. Il cartellino del prezzo per le autostrade a veicolo guidato è stato pensato per essere alto come $200.000 per miglio di corsia. Se completamente costruito, questo aggiornamento stradale avrebbe potuto aggiungere più del 40 per cento al costo di costruzione del sistema autostradale Interstatale, già il più grande progetto di opere pubbliche nella storia americana. Nel frattempo, nonostante i pericoli e la fatica delle unità lunghe o notturne, le case automobilistiche stavano ancora cavalcando un’ondata di entusiasmo dei consumatori per la guida. Si sono concentrati sulla produzione di potenti auto nuove che erano esilaranti da guidare.
Questi primi sogni immaginavano un futuro a guida autonoma basato su una guida esterna. Ma dal 1960, l’attenzione si era spostata a sfruttare la nuova tecnologia dei computer per progettare veicoli che potrebbero veramente, indipendentemente guidare autonomamente, senza aiuto esterno. Alla Stanford University, per la prima volta ovunque, i ricercatori hanno costruito robot che utilizzavano telecamere per vedere e computer per navigare. In esperimenti altamente controllati, questi primi droidi seguivano linee bianche ed evitavano gli ostacoli posti sul loro cammino.
La guida autonoma non è stata limitata al laboratorio per molto tempo. Le CPU e le tecniche di elaborazione delle immagini migliorarono, così che alla fine degli anni ‘ 70 gli ingegneri del laboratorio di ingegneria meccanica dell’Università di Tsukuba furono in grado di testare il primo veicolo passeggeri a guida autonoma al mondo, sulle strade giapponesi. Viaggiando a velocità fino a 20 miglia all’ora, questi primi AV hanno utilizzato due videocamere per rilevare visivamente i segnali stradali. Nel 1980 l’azione si trasferì in Europa, dove Ernst Dickmanns, professore presso l’Università delle Forze armate della Germania Ovest, ha adattato un furgone Mercedes-Benz con gadget a guida autonoma di suo disegno, lanciando una collaborazione decennale con il gigante automobilistico Daimler.
Infine, è stato il turno degli americani, come Carnegie Mellon University ha preso il comando nel 1990. Mentre la competizione per costruire macchine a guida autonoma si diffondeva in tutto il mondo, il software migliorava rapidamente e i computer diventavano sempre più veloci, sbloccando nuove possibilità. Alla fine del decennio, i primi viaggi attraverso il paese sotto controllo automatico-negli Stati Uniti, in Germania e in Giappone — erano nei libri dei record.
Il periodo più intenso di sviluppo AV doveva ancora venire. Nei primi anni 2000, il Pentagono ha preso un crescente interesse per questa tecnologia emergente. Per concentrare gli sforzi dei gruppi di ricerca sparsi e catalizzare legami più forti con le industrie della difesa e dell’auto, la Defense Advanced Research Projects Agency — il braccio di finanziamento della ricerca più indipendente dell’esercito AMERICANO-ha organizzato una serie di concorsi aperti nel 2004, 2005 e 2007. Queste “Grandi sfide”, come venivano chiamate, offrivano milioni di dollari in premi in denaro e un prestigio inestimabile, e attiravano decine di squadre del mondo accademico e dell’industria.
Mettendo alla prova il loro miglior hardware e software, i concorrenti hanno guardato da lontano mentre i loro AV tentavano di attraversare sia l’open country che altre ambientazioni suburbane su una base militare abbandonata. La gara del 2004 si è conclusa senza un vincitore — nessuno dei partecipanti ha raggiunto il traguardo. Ma un anno dopo, veicolo vincente della Stanford University ha sostenuto il premio di $2 milioni.
I concorsi DARPA hanno accelerato lo sviluppo di veicoli senza conducente. Il primo posto di Stanford nel 2005 è stato il risultato del suo uso pionieristico dell’apprendimento automatico, un IA. tecnica di programmazione, nell’elaborazione delle immagini stradali. Ma più importante, i concorsi focalizzato l’attenzione sulle possibilità della tecnologia emergente. Nessuno è rimasto scioccato dal crescente interesse dei militari per AVs. Ma sono state le potenziali applicazioni civili a scatenare un’improvvisa ondata di speculazioni. Per la prima volta, l’uso commerciale pratico della tecnologia di guida autonoma sembrava a portata di mano.
E ‘ stato un campanello d’allarme per l’industria automobilistica. Ma non tutti l’hanno sentito. La maggior parte delle aziende erano preoccupati con la crisi finanziaria del 2007-2008 e la recessione globale che seguì. UNITI. le case automobilistiche in particolare sono stati ostacolati quando si trattava di capitalizzare l’opportunità di AVs, che richiederebbe sostanziali ulteriori investimenti per il viaggio dal laboratorio al mercato. Le case automobilistiche stavano andando in bancarotta o sono state salvate dal governo federale. Invece, Silicon Valley spostato in avanti. Entro il 2009, il capo del team vincente della Stanford University, Sebastian Thrun, stava conducendo un nuovo progetto di auto a guida autonoma presso Google. Il gigante della ricerca aveva scommesso grande su Android, il suo sistema operativo di grande successo per i telefoni cellulari. Le auto potrebbero diventare la prossima grande piattaforma di calcolo, sembrava. Potrebbe Google quota un reclamo sul futuro del software automobilistico? Sembrava essere una scommessa intelligente, sostenuta dall’interesse permanente del CEO e cofondatore Larry Page per AVs.
La mossa di Google ha preso un paio di anni per affondare in, ma una volta che lo ha fatto, tutto l’inferno si scatenò — non solo nel settore automobilistico, ma nel computer e cab industrie pure. Improvvisamente, ogni grande casa automobilistica, ogni azienda ride-grandine, e concorrenti giganti cloudware come Apple frettolosamente mobilitato gli sforzi per sviluppare veicoli auto-guida, anche. Quando i progetti interni non sono riusciti a produrre risultati convincenti, molte aziende hanno semplicemente acquisito start-up promettenti per ottenere la tecnologia necessaria. In un periodo di due anni durante 2016 e 2017 da solo, alcuni billion 80 miliardi sono aumentati nelle tecnologie dei veicoli a guida autonoma.
Il più grande affare, Intel in preda al panico 2017 acquisizione di computer-vision pioneer Mobileye, un produttore con sede in Israele di sistemi di computer-vision, è stato valutato a un occhio-irrigazione billion 15 miliardi. Mentre questa raffica di fusioni e acquisizioni si svolgeva, la rete di partnership e partecipazioni incrociate che collegavano le case automobilistiche e il settore tecnologico cresceva sempre più aggrovigliata. Due delle più grandi industrie di consumo del mondo-computer e automobili-avevano visto il loro futuro l’uno nell’altro. Ma non potevano decidere se volevano stare insieme o mangiarsi a vicenda.
Entro il 2018 il duro lavoro e l’alta finanza avevano dato i loro frutti. Nel mese di dicembre, Google spin-off Waymo tranquillamente scartato il primo servizio di taxi veramente auto-guida al mondo, a Chandler, Arizona. Più di 40 anni dopo il primo test-drive AV a Tsukuba, e quasi un decennio dopo il reclutamento Thrun, la società ha iniziato a prendere le richieste per le corse senza conducente attraverso la periferia di Phoenix. I rapporti hanno detto che il gigante tecnologico aveva messo da parte più di billion 10 miliardi per costruire il suo impero auto-guida. Alla fine, sembrava, il lungo e doloroso parto dell’AV era finalmente finito.