Bus

udvikling

i 1830 designede Sir Goldværdig Gurney fra Storbritannien en stor stagecoach drevet af en dampmaskine, der muligvis har været den første motordrevne bus. I 1895 blev en otte-passager omnibus, drevet af en fire hestekræfter enkeltcylindret motor, bygget i Tyskland. Tidlige busser i USA blev drevet af sightseeingfirmaer i Ny York City. En type af disse åbne køretøjer bygget af Mack Trucks, Inc., i 1900 havde en nominel siddekapacitet på 20 med en firecylindret bensinmotor, der udviklede 40 hestekræfter ved gadehastigheder på op til 32 km (20 miles) i timen.

indtil 1920 ‘ erne var busens tekniske historie motorbilen, fordi den tidlige bus bestod af et bushus monteret på et lastbilchassis. Størstedelen af nutidens skolebusser er lavet på denne måde. I 1921 blev det første køretøj med et chassis specielt designet til busforbindelse lavet i USA af Fageol Safety Coach Company of Oakland, Californien. Den udvidede og forlængede ramme var 30 cm (12 tommer) lavere end en lastbilramme. I 1926 Fageol udviklet den første integral-frame bus, med to motorer monteret midtskibe under gulvet. Den integrerede ramme udnyttede taget, gulvet og siderne af bussen som strukturelle medlemmer.

andre tidlige busproducenter var Mack og gul lastbil & Coach i USA, som begge byggede bensinelektriske modeller. I disse busser kørte en bensinmotor en jævnstrømsgenerator, og generatorens udgang leverede elektrisk strøm til drivmotorerne på baghjulene. I 1928 transkontinentale busforbindelse blev indledt i USA. I 1931 blev den første bageste motor i en integral-frame bus introduceret. To-takts-cyklus dieselmotorer blev først brugt i busser i 1938 og findes stadig i de fleste By-og intercity-modeller.

Luftophæng blev introduceret i 1953 og anvendes fortsat på integral-frame busmodeller. De består af flere tunge gummibælge eller luftfjedre monteret på hver aksel. Luftfjedrene forsynes med luft fra et reservoir, hvor trykket opretholdes på omkring 690 kilopascal (100 pund pr. En fordel ved denne type affjedring er, at når belastningen stiger eller falder, forbliver køretøjets niveau og højde konstant. Dette opnås ved hjælp af ventiler, der øger trykket i luftfjederen. Det øgede enhedstryk ganget med et næsten konstant område giver en større belastningskapacitet.

i modsætning til bladfjederen, men ligesom spiralfjederen, er luftfjederen kun i stand til at modstå lodrette kræfter. Derfor skal bremsekræfter og svingkræfter absorberes af radiusstænger. Disse er sæt af links eller arme med den ene ende fastgjort til akselhuset og den anden ende sammenføjet for at fastgøre til kroppen.