hvad den autonome køretøjs lange historie afslører om dens hurtigt nærliggende fremtid
de første selvkørende køretøjer var skibe. Efter århundreder med brydning med vind og bølger udtænkte gamle sejlere tingester, der udnyttede disse naturkræfter til at udfylde for mennesket. De var enkle, men geniale løsninger, som ark-til-styresystemet, som stadig bruges i dag.
for at rigge det skal du blot tage jib-arket (rebet, der styrer det mindre sejl foran) og køre det rundt om en remskive og tilbage over dækket. Afslut med at binde den bitre ende til styrestangen (pinden, der styrer båden). Nu, når et vindstød rammer, og båden begynder at runde op i vinden, vil fok trække rebet rundt om remskiven og rykke styrestangen og styre fartøjet tilbage den modsatte vej.
Tricks som dette hjalp kloge søfolk med at lindre trætheden ved lange skift ved roret i Sejlalderen. Du kan bruge den til at knække en kold og nyde sprayen, når din yacht pløjer gennem hvidkapperne som et tog på skinner. Og mens skovle blev repurposed for at styre de første biler, gjorde denne gamle teknik ikke springet fra Hav til land — selvom vi kan forestille os nogle skræmmende, frugtløse forsøg på at få det til at gøre det. I 1891 satte indførelsen af rattet af Bens sagen til hvile.
på land blev selvstyringen faktisk sværere, da maskiner erstattede dyr. Motorisering var en enorm forbedring i forhold til trækdyrs muskelkraft, men gevinsten kom på bekostning af hjernekraft. Det havde længe været almindeligt, at ryttere på hesteryg og endda vognchauffører faldt i søvn ved tøjlerne. Deres pligtopfyldende dyr ville simpelthen fortsætte med at følge vejen eller stoppe døde i deres spor.
biler og lastbiler havde imidlertid brug for chauffører til at guide dem sekund for sekund. Deres skyhøje Popularitet kombineret med de voksende risici, der er forbundet med deres vægt og hastighed, fødte en række eksperimentelle selvstyringsordninger. En demonstration fra 1925 af et fjernstyret køretøj i Ny York City gav et glimt af førerløse biler, der skulle komme, samtidig fristende og skræmmende offentligheden. Det optimistisk navngivne Amerikanske vidunder kørte “som om en fantomhånd var ved rattet”.
i 1920 ‘ erne krævede motorkøretøjer titusinder af liv årligt — en dødelighed 18 gange højere end i dag. Denne nye teknologi lovede at gøre byens gader sikre igen. Men disse håb blev snart ødelagt, da det futuristiske køretøjs operatører mistede kontrollen — først på Tres sekunders gade og igen øjeblikke senere i Columbus Circle-før de endelig styrtede det ville undre sig i et andet køretøj.
på trods af denne tidlige fejltrin fortsatte bilindustrien med at dagdrømme om fjernstyrede biler. På Verdensudstillingen i 1939 indeholdt Futurama-udstillingen af General Motors en enorm motoriseret diorama af en amerikansk by. Fritflydende motorveje anlagt af selvkørende biler, lastbiler, og busser krydsede travle distrikter med slanke skyskrabere. Der var endda et” trafikkontroltårn”, hvor de fremtidige bydesignere forestillede sig, at afsendere ville dirigere bevægelserne for titusinder af køretøjer via radio. I 1950 ‘ erne havde styretråde indlejret i vejoverfladen erstattet radio som den foretrukne teknologi til fjernstyrede køretøjer. Ironisk nok var det RCA, Radio Corporation of America, der iscenesatte den første vellykkede demonstration af denne tilgang i 1950 ‘ erne.
disse tidlige prototyper viste den tekniske gennemførlighed af automatiseret kørsel, men deres høje omkostninger og den manglende efterspørgsel efter sådanne funktioner betød, at hverken radiostyrede eller trådstyrede biler fangede på. Prislappen for guidede motorveje blev anset for at være så høj som $200.000 pr. Hvis den er fuldt udbygget, kan denne vejopgradering have tilføjet mere end 40 procent til omkostningerne ved at bygge det Interstate motorvejssystem, der allerede er det største projekt for offentlige arbejder i amerikansk historie. I mellemtiden, på trods af farerne og sliddet ved lange eller sene natdrev, kørte bilproducenter stadig en bølge af forbrugernes spænding ved kørsel. De fokuserede på at producere kraftfulde nye biler, der var spændende at køre.
disse tidlige drømme forestillede sig en selvkørende fremtid baseret på ekstern vejledning. Men i 1960 ‘ erne var fokus skiftet til at udnytte den nye teknologi til computere til at designe køretøjer, der virkelig uafhængigt kunne køre sig autonomt uden hjælp udefra. På Stanford University byggede forskere for første gang overalt robotter, der brugte kameraer til at se og computere til at navigere. I stærkt kontrollerede eksperimenter fulgte disse tidlige droider hvide linjer og undgik forhindringer placeret i deres vej.
selvkørende var ikke begrænset til laboratoriet for længe. CPU ‘er og billedbehandlingsteknikker blev forbedret, så ingeniører ved University of Tsukuba’ s Mechanical Engineering Lab i slutningen af 1970 ‘ erne var i stand til at teste verdens første selvkørende personbil på Japanske veje. Rejser med hastigheder op til 20 miles i timen, disse første AVs brugte to videokameraer til visuelt at registrere gademarkeringer. I 1980 ‘ erne flyttede handlingen til Europa, hvor Ernst Dickmanns, professor ved Vesttysklands væbnede styrkers Universitet, eftermonterede en Mercedes-varevogn med selvkørende gadgets af sit eget design og lancerede et årti-langt samarbejde med bilgiganten Daimler.
endelig var det amerikanernes tur, da Carnegie Mellon University tog føringen i 1990′ erne. Da konkurrencen om at bygge selvkørende maskiner spredte sig over hele verden, forbedrede programmet sig hurtigt, og computere blev stadig hurtigere og åbnede nye muligheder. Ved årtiets afslutning var de første langrendsture under automatiseret kontrol-i USA, Tyskland og Japan — i rekordbøgerne.
den mest intense periode med AV-udvikling var stadig at komme. I begyndelsen af 2000 ‘ erne tog Pentagon en voksende interesse for denne nye teknologi. For at fokusere indsatsen fra spredte forskningsgrupper og katalysere stærkere bånd til forsvars — og bilindustrien organiserede Defense Advanced Research Projects Agency-det amerikanske militærs mest uafhængige forskningsfinansieringsarm — en række åbne konkurrencer i 2004, 2005 og 2007. Disse “store udfordringer”, som de blev kaldt, tilbød millioner af dollars i præmiepenge og uvurderlig prestige og tiltrak snesevis af hold fra den akademiske verden og industrien.
ved at sætte deres bedste udstyr og programmel på prøve så konkurrenterne langtfra, da deres AVs forsøgte at krydse både åbent land og flere forstæder på en forladt militærbase. Løbet i 2004 sluttede uden en vinder — ingen af deltagerne nåede målstregen. Men et år senere hævdede Stanford Universitets vindende køretøj prisen på $2 millioner.
DARPA-konkurrencerne fremskyndede udviklingen af førerløse køretøjer. Stanfords førsteplads i 2005 var resultatet af dets banebrydende brug af maskinlæring, en AI. programmeringsteknik, til behandling af vejbilleder. Men vigtigere, konkurrencerne fokuserede opmærksomheden på den nye teknologis muligheder. Ingen var chokeret over militærets stigende interesse for AVs. Men det var de potentielle civile applikationer, der udløste en pludselig bølge af spekulation. For første gang syntes den praktiske kommercielle brug af selvkørende teknologi inden for rækkevidde.
det var et vågneopkald til bilindustrien. Men ikke alle hørte det. De fleste virksomheder var optaget af finanskrisen 2007-2008 og den globale recession, der fulgte. AMERIKANSK. især bilproducenter blev hæmmet, når det gjaldt at udnytte muligheden for AVs, hvilket ville kræve betydelige yderligere investeringer for rejsen fra laboratorium til marked. Bilproducenterne gik konkurs eller blev reddet af den føderale regering. I stedet gik Silicon Valley fremad. I 2009 ledede lederen af det vindende Stanford University-team, Sebastian Thrun, et nyt selvkørende bilprojekt hos Google. Søgegiganten havde sat stort på Android, dets meget succesrige operativsystem til mobiltelefoner. Biler kunne blive den næste store computerplatform, syntes det. Kunne Google gøre krav på fremtiden for bilprogrammer? Det syntes at være en smart indsats, styrket af CEO og medstifter Larry Page ‘ s livslange interesse for AVs.
Googles træk tog et par år at synke ind, men når det gjorde det, brød helvede løs — ikke kun i bilbranchen, men også i computer-og førerhusindustrien. Pludselig mobiliserede enhver større bilproducent, ethvert ride-hail-firma og konkurrerende cloud-giganter som Apple hurtigt bestræbelserne på at udvikle selvkørende køretøjer. Da interne projekter ikke kunne give overbevisende resultater, erhvervede mange virksomheder simpelthen lovende startups for at få fat i den nødvendige teknologi i stedet. I en toårig periode i 2016 og 2017 alene steg omkring 80 milliarder dollars til selvkørende køretøjsteknologier.
den største aftale, Intels panik 2017 erhvervelse af computer-vision pioneer Mobileye, en israelsk-baseret producent af computer-vision-systemer, blev værdsat til en iøjnefaldende $15 milliarder. Efterhånden som denne strøm af fusioner og opkøb udfoldede sig, blev nettet af partnerskaber og cross holdings, der forbinder bilproducenter og teknologisektoren, stadig mere sammenfiltret. To af verdens største forbrugerindustrier-computere og biler — havde set deres fremtid i hinanden. Men de kunne ikke beslutte, om de ville mødes eller sluge hinanden.
i 2018 havde det hårde arbejde og den høje finansiering betalt sig. I December, Google spin-off uindpakkede roligt verdens første virkelig selvkørende vogntjeneste, i Chandler, Arion. Mere end 40 år efter den første av-testkørsel i Tsukuba og næsten et årti efter rekruttering af Thrun begyndte virksomheden at tage anmodninger om førerløse ture gennem forstæderne. Rapporter sagde, at teknologigiganten havde afsat mere end 10 milliarder dollars til at opbygge sit selvkørende Imperium. Endelig så det ud til, at den lange og smertefulde fødsel af AV endelig var forbi.