tyskvingens nedbrud i Marts 2015 har bragt et følsomt emne i spidsen inden for luftfart; pilot mental sundhed. Til dato, dette er den første undersøgelse, der giver en beskrivelse fra anonym rapportering af mental sundhed blandt kommercielle flypiloter med vægt på depression og selvmordstanker. Vores undersøgelse oversamplede også kvindelige piloter (13,7% af vores undersøgelsespopulation) for bedre at beskrive denne mindretalspopulation (ca .4%) blandt kommercielle flypiloter. Vi brugte en anonym internetbaseret undersøgelse til at indsamle svar og et klinisk valideret spørgeskema, PHK-9, til at bestemme depression (PHK-9 total score på 10).
i forbindelse med rapportering af depression rapporterede kvindelige piloter flere dage med dårlig mental sundhed og havde mere diagnosticeret depression end mandlige piloter, hvilket afspejler rapportering blandt den generelle befolkning. Forekomsten af depression (12.6%) blandt piloter fra vores undersøgelse er meget højere end nogle undersøgelser, der bruger identificerbare undersøgelser og medicinske journaler og muligvis lavere end en anden undersøgelse . En undersøgelse, der anvendte anonym sagsrapportering blandt kommercielle flypiloter mellem år 1996 og 1999, fandt forekomsten af psykiatrisk sygdom omkring 7,5% . Denne undersøgelse rapporterede imidlertid ikke oplysninger om depression eller selvmordstanker, og dens forfattere anerkendte manglende evne til at identificere en nøjagtig referencepopulation . Derudover er en undersøgelse ved hjælp af den medicinske journaldatabase i USA. Luftvåbenpiloter estimerede en forekomst af depression på 0,06% i årene 2001-2006 . Forskere, der vurderede flypiloter i sundhedsundersøgelsen, fandt en forekomst af depression på 1,9% i årene 2009-2010 . En rapport om Air Canada-piloter med langvarig handicap fandt en forekomst af psykiske lidelser på 15.8% . Disse undersøgelser vurderede ikke forekomsten af piloter, der havde selvmordstanker. Desuden skøn over forekomsten af depression eller depressive symptomer blandt andre høj stress erhverv omfatter 12% blandt indsat og 13% blandt tidligere indsat USA. militærpersonale, 7% blandt amerikanske akutmedicinske teknikere og 10-17% blandt amerikanske politibetjente . Fra disse undersøgelser af psykisk sygdom hos piloter og lignende erhverv med høj stress synes forekomsten af depression i vores resultater sandsynlig. I øvrigt, den højere forekomst af depression blandt ofre for hyppig seksuel eller verbal chikane i vores undersøgelse giver yderligere bevis for dets eksistens blandt flypiloter, dybe negative virkninger på dets ofre, og det presserende behov for at eliminere denne form for chikane og hjælpe denne underbefolkning af arbejdstagere.
vores undersøgelse fandt 75 piloter (4,1%) rapporterede at have tanker om at være bedre stillet død eller selvskade inden for de sidste to uger. Så vidt vi ved, er dette det mest aktuelle mål for forekomsten af selvmordstanker blandt flypiloter. En undersøgelse anslog en flyassisteret selvmordsrate på 0,33% over en 20-årig periode i USA efter analyse af flyulykker fra 1956 til 2012 . Denne undersøgelse målte imidlertid afsluttede selvmord, ikke forekomsten af selvmordstanker.
vi antager to mulige forklaringer på den lavere forekomst af møde depression tærskel hos piloter, der indledte undersøgelsen i flere vestlige kulturlande sammenlignet med andre. En af grundene er den type kultur, piloterne identificerer sig med, og land for undersøgelsesinitiering er ikke et nøjagtigt match. Fra vestlige til østlige kulturlande) sammenlignet med ægte mindre vestlige kulturpiloter, kan disse mere vestlige kulturpiloter være mere tilbøjelige til at indlede undersøgelser i mindre vestlige kulturlande på grund af mere nedetid mellem flyvninger. Dette kan resultere i forkert klassificering af mindre vestlige kulturpiloter, der ser ud til at have højere forekomst af mødetærskel for depression. Underliggende faktorer kan stamme fra længere ture, der øger risikoen for at opleve større døgnrytmeforstyrrelser og længere eksponering for andre mulige erhvervsmæssige faktorer relateret til psykisk sygdom. Denne fejlklassificering kan også forekomme den anden vej med sundere ægte mindre vestlige kulturpiloter, der flyver til flere vestlige kulturlande og indleder undersøgelser. Således får vestlige piloter til at virke sundere.
en anden forklaring på dette resultat er, at type kultur piloterne identificerer sig med og land for undersøgelsesinitiering er et nøjagtigt match, og at piloter fra flere vestlige kulturlande i vores undersøgelse har en lavere forekomst af møde depression tærskel. Vi kunne ikke validere, hvad kulturpiloter identificerer sig med på grund af manglende data. Ikke desto mindre, selvom undersøgelsesinitieringslandet nøjagtigt stemmer overens med piloternes kulturidentifikation, har vores undersøgelse begrænsede data om piloter, der er undersøgt uden for vestlige kulturlande.
forekomsten af selvmordstanker mellem flere vestlige og mindre vestlige kulturlande med undersøgelsesinitiering var ikke signifikant forskellig på 0,05-niveauet. Når det er sagt, kan den lidt højere forekomst af selvmordstanker blandt mindre vestlige kulturlande skyldes årsagerne til forskellen i forekomsten af depression.
derudover stemmer resultaterne af sammenligningen af mere mod mindre vestlige kulturlande i vores undersøgelse ikke overens med mønstre i undersøgelsesresultater af psykiske lidelser rundt om i verden . Disse undersøgelser finder, at flere vestlige kulturlande generelt har en højere 12-måneders forekomst af humørsygdomme . Imidlertid, forskere bemærker, at forskelle i forekomst af humørforstyrrelser mellem lande med høj og lav prævalens sandsynligvis er mindre, end undersøgelserne viser . Dette skyldes sandsynligvis mere undervurdering af prævalensen i lande med lav prævalens . Følgelig, dette giver yderligere bevis for, at den type kultur, piloterne identificerer sig med i vores undersøgelse og undersøgelsesland, ikke er et nøjagtigt match.
mere generelt er emnet psykisk sygdom blandt flypiloter ikke nyt, men at identificere og hjælpe piloter med psykisk sygdom er stadig en udfordring i dag. Selvom resultaterne af denne undersøgelse ikke måler piloternes niveau for adgang til mental sundhedsbehandling, stimulerer det dialog om tilgængelige behandlingsmuligheder til at hjælpe piloter. Endnu vigtigere er, at underpopulationerne af ofre for seksuel eller verbal chikane har brug for endnu mere presserende hjælp. Det sagt, barrierer for at søge behandling af psykiske problemer blandt erhverv med høj stress såsom militært personel indsat i kampoperationer, nødsituationer første respondenter, og brandmænd og politibetjente er dokumenteret i litteraturen . Selvom de er forskellige i grad og sværhedsgrad af stressfaktorer, kan Kommercielle flypiloter opleve lignende erhvervsmæssige og individuelle barrierer for at søge behandling . Disse inkluderer skiftarbejde, lange og kontinuerlige timer, og øget stigma mod at indrømme, at man har psykiske problemer som følge af arbejde.
lang og kontinuerlig arbejdstid gør planlægning behandling vanskelig . Ud over, forskere tilskriver stigma blandt arbejdstagere i erhverv med høj stress til beskyttelse af offentlig sikkerhed, som vi hævder inkluderer piloting af kommercielle fly, til vægt på at være modstandsdygtig og uafhængig; dermed, at indrømme at have et mentalt helbredsproblem er ekstremt vanskeligt . Andre barrierer for at søge behandling inkluderer øget social tilbagetrækning blandt dem, der oplever symptomer på psykiske problemer såsom depression og bekymringer over behandling (f. eks. tillid til fagfolk inden for mental sundhed) og selvrapportering (f .eks. tro på at indrømme vil skade karrieren) og sociale normer (f. eks. svag støtte fra dem, der får behandling).
da psykiske problemer er fremherskende blandt vores deltagere og måske forværres i arbejdssituationer med høj stress, er vi enige i argumentet om, at organisationer er ansvarlige for at sikre, at medarbejdere, der udvikler psykiske problemer, får rettidig behandling af mental sundhed . Houdmont, Leka og Sinclair diskuterer tre måder at øge behandlingssøgningen blandt medarbejderne: (1) normalisering af modtagelsen af nødvendig mental sundhedsbehandling (f.eks. at få ledelsespåtegning), (2) at understrege at få mental sundhedsbehandling vil forhindre mere alvorlige problemer i at påvirke medarbejdernes præstationer og (3) skræddersy behandling til den erhvervsmæssige kontekst. Der er i øjeblikket en række leverbare løsninger på plads, som indeholder elementer i disse tre anbefalinger.
specifikt viser anvendelse af traditionel kognitiv adfærdsmæssig behandling (CBT), mens integrering af arbejdserfaringer, løfte om hurtigere tilbagevenden til arbejde blandt dem, der har orlov til psykiske problemer . Desuden understøtter forskning Effektiviteten af internetbaserede behandlinger (f .eks. CBT leveret online) som en levedygtig mulighed for mild til moderat depression. Anmeldelser af internetbaserede psykologiske behandlinger for depression som internetbaseret CBT (ICBT) finder det et effektivt alternativ til ansigt til ansigt psykologiske behandlinger med den advarsel, at guidet ICBT er mere effektiv end unguided . Resultater understøtter også terapeutkontakt før og / eller efter ICBT har yderligere effektiv effekt af behandlingen . Bekymringer over for ICBT inkluderer en metaanalyse offentliggjort i 2013 af effektiviteten af computeriseret CBT på depression hos voksne, der viser manglen på signifikant effekt af langsigtede behandlingsresultater sammenlignet med kortvarig behandlingsvarighed og signifikant højt deltagerudfald .
på trods af ulemperne mener vi, at ovenstående undersøgelser giver god grund til øget opmærksomhed på kommercielle flyselskaber, der overvejer skræddersyede interventioner som ICBT til behandling af psykiske problemer, specifikt depression, blandt piloter. Sådanne initiativer kan løbe parallelt med ledelsens godkendelse af professionel ansigt til ansigt kontakt gennem hele den guidede genopretningsproces. Vi anerkender, at vores undersøgelse ikke vurderer, hvordan man øger adgangen til behandling og ikke kan bedømme eller anbefale en bestemt behandling. ICBT er imidlertid et eksempel på en mulig intervention, der findes i litteraturen.
vi anerkender manglende evne til at tegne årsagssammenhænge på grund af undersøgelsesdesignet. Imidlertid, tallene rejser bekymring med hensyn til mental sundhed blandt piloter. Begrænsninger af denne undersøgelse inkluderer potentiel undervurdering af frekvenser af ugunstige mentale sundhedsresultater på grund af mindre deltagelse blandt deltagere med mere alvorlig depression sammenlignet med dem med mindre alvorlig eller uden depression. Dette ville føre til nedadgående bias af det sande skøn over depressionsprævalens i undersøgelsesperioden. Omvendt kan opadgående bias forekomme, hvis deltagere med underliggende psykisk sygdom er mere tilbøjelige til at deltage og gennemføre en undersøgelse end dem uden sygdom på grund af deltagerens fortrolighed med formålet med undersøgelsen. Vi mener, at opadgående bias minimeres, da deltagerne er mindre tilbøjelige til at kende fokus i vores undersøgelse, fordi undersøgelsen dækker mange andre emner end depression eller selvmordstanker. Derudover blev undersøgelsen ikke beskrevet for deltagerne som en mental sundhedsundersøgelse, men som en pilotsundhedsundersøgelse.
desuden arbejdede komplettere som pilot betydeligt længere i gennemsnit end ikke-komplettere med over et år, og flere af dem arbejdede i de sidste 30 dage end ikke-komplettere. På grund af dette kan komplettere udvise bedre generel sundhed end ikke-komplettere og rapportere lavere hyppighed af depressive symptomer. Vi kunne ikke vurdere dette på grund af manglende svar.
en anden kilde til undervurdering er længden af online-undersøgelsen. Efter implementeringen modtog vi feedback om, at undersøgelsen var for lang. Dermed, hvis undersøgelsesfuldførere er forskellige i egenskaber fra ikke-fuldførere, og hvis denne forskel påvirker depressionsscore, vi hævder, at undersøgelsens længde kan afskrække flere deprimerede deltagere fra at gennemføre undersøgelsen. Dette vil også resultere i nedadgående bias.
denne undersøgelse gennemførte ikke kliniske samtaler med respondenter for at bekræfte diagnosen depression, og den havde heller ikke adgang til medicinske poster. Vi følte, at deltagernes anonymitet overvejede evnen til at indsamle disse oplysninger, og den medicinske litteratur giver bevis for god følsomhed og specificitet af PHK-9-diagnosen sammenlignet med diagnose fra strukturerede samtaler .
en anden begrænsning af denne undersøgelse er reduceret generaliserbarhed til den generelle befolkning af flypiloter. Dette skyldes ikke-tilfældig prøveudtagning, ufuldstændig deltagelse og manglende evne til at bestemme en nøjagtig referencepopulation på grund af Anonym deltagelse. Når det er sagt, har forskere inden for luftfartssundhed brugt anonym undersøgelse før og offentliggjort resultater, mens de anerkender de samme begrænsninger . Desuden var den eneste måde at opnå svar fra flypiloter på at gøre undersøgelsen helt anonym. Ikke desto mindre forbliver de vigtigste fund overraskende–hundreder af piloter, der i øjeblikket flyver, styrer depression og endda selvmordstanker uden mulighed for behandling på grund af frygt for negative karrierepåvirkninger.