Gerald Desmond Bridge (1968-2020)

1968 through-arch bridge blev designet af Moffatt & Nichol ingeniører og blev konstrueret af Bethlehem Steel som erstatning for Anden Verdenskrig-æra ponton bridge. Gerald Desmond fungerede som Byadvokat for Long Beach og spillede en vigtig rolle i at skaffe tideland oliefonde, som hjalp med at finansiere broen, der senere skulle bære hans navn. Desmond døde i embedet i en alder af 48 af nyrekræft. Et år efter Desmonds død i januar 1964 fandt banebrydende for opførelsen af den nye bro sted den 19.oktober 1965, og den blev afsluttet i juni 1968. Desmonds søn, også kaldet Gerald, sank den endelige “gyldne” bolt.

DesignEdit

den har en 527 fod lang (161 m) ophængt hovedspænding og en 155 fod (47 m) lodret afstand, der spænder over Cerritos-kanalen. Den vestlige terminal af broen er på østsiden af Terminal Island; den østlige Terminal er tæt på centrum af Long Beach. Broen adskiller den indre havn (nord for broen) af havnen i Long Beach fra middle harbor.

seismisk eftermonteringredit

broen blev eftermonteret med vibrationsisolatorer, og yderligere grundarbejde (udvidelse af fodfæste og tilføjelse af pæle) blev udført for at opgradere den seismiske modstand fra 1996-97 inden overdragelsen af ejerskab fra havnen i Long Beach til Caltrans.

IssuesEdit

på tidspunktet for færdiggørelsen i 1968 forventedes trafikken at være beskeden og hovedsagelig begrænset til arbejdstagere, der pendler til job på Long Beach Naval Shipyard. Da Long Beach NSY blev lukket i 1997, blev dette land konverteret og fungerede som hjemsted for en af de travleste containerterminaler i USA, hvilket resulterede i større lastbil og skibstrafik. Efter nogle skøn tredobles lastbiltrafikken over broen i årene efter lukningen af Long Beach NSY. I 2010 var den 155 fods (47 m) lodrette clearance af 1968-broen en af de laveste for en kommerciel havn, især i havnen i Long Beach, som stadig er en af de travleste containerhavne i USA. Derudover var broen ikke designet til den trafik, den bar (62.000 køretøjer dagligt i 2012), og den ekstra stress fik betonstykker til at falde fra broens underside, hvilket tvang havnen i Long Beach til at installere nylonnet “bleer” i 2004 for at fange disse bidder. Undersøgelser for at udvide broen blev finansieret i 1987. Caltrans vurderede Desmond-broens strukturelle tilstrækkelighed til 43 point ud af mulige 100 i 2007.

da brobanen i 1968 mangler nød – /nedbrydningsbaner, ville flere baner blive lukket ned i tilfælde af en ulykke, der snurrede trafik. Andre nævnte mangler inkluderer de stejle indflyvningskarakterer (5,5 procent på vestsiden og 6 procent på østsiden)

konkurrence inden for skibsfart betød, at rederier var interesserede i at øge driftseffektiviteten, hovedsageligt ved at bygge stadig større containerskibe. Gerald Desmond Bridge blev en barriere for store skibe, der kom ind i den indre havn ved Long Beach, med sin restriktive 155 fods (47 m) lodrette afstand. Denne restriktive vertikale clearance blev nævnt som en faktor i et observeret fald i havnen i Long Beachs andel af USA ‘ s containerimport. Ifølge amerikanske folketællingsdata håndterede havnene i Long Beach og Los Angeles 32% af den amerikanske containerimport i 2013, ned fra 39% i 2002. Havneembedsmænd anslog, at 10% af al vandbåren gods i USA passerede over Desmond Bridge (enten til eller fra havnene i Long Beach og Los Angeles) i 2004, hvilket hævede estimatet til 15% inden 2010.

i marts 2012 forhindrede den utilstrækkelige lodrette afstand af broen passage af 12.562 TEU MSc Fabiola, det største containerskib nogensinde at komme ind i havnen i Long Beach. Højdebegrænsningen forhindrede skibet i at dokke ved Mediterranean Shipping Company (MSC) dock; det dockede i stedet ved Hanjin-terminalen.