inkaerne byggede deres vejsystem ved at udvide og styrke flere allerede eksisterende mindre vejnet, tilpasse og forbedre tidligere infrastrukturer, oprette et system med formelle veje og tilvejebringe et vedligeholdelsessystem, der ville beskytte vejene og lette forskydninger og udveksling af mennesker, varer og information. Resultatet var et stort vejnet af subkontinentale dimensioner, som fra Cusco blev rettet i de fire kardinalretninger, der markerede den territoriale opdeling af Taknatinsuyu, som gjorde det muligt for inkaerne og hans officerer at have kendskab til alt, hvad der cirkulerede på vejene, uanset hvor langt væk de var.
inkaerne udviklede teknikker til at overvinde Andes vanskelige territorium: på stejle skråninger byggede de stentrapper, mens de i ørkenområder nær kysten byggede lave mure for at forhindre sandet i at drive over vejen.:301
konstruktion og vedligeholdelseredit
den nødvendige arbejdskraft til både konstruktion og vedligeholdelse blev opnået gennem mita: en slags skattearbejde, der blev leveret til staten af det erobrede folk, hvorved Inca-imperiet producerede de krævede varer og udførte de nødvendige tjenester, som omfattede vedligeholdelse af veje og deres relevante infrastrukturer (broer, tambos, pakhuse osv.).
arbejdet blev organiseret af embedsmænd, der var ansvarlige for udvikling, kontrol og drift af veje og broer samt kommunikation. Kronikeren Felipe Guaman Poma de Ayala bemærkede, at disse myndigheder blev valgt blandt de ædle slægtninge til Inca, beboere i Cusco. Der var tre hovedembedsmænd: lederen af royal roads, lederen af bridges, lederen af chaskis. Der var også flere amojonadores eller bygherrer af vartegn.
arkitektoniske komponenterredit
Hyslop bemærkede, at der ikke var nogen vejbygningsstandard, fordi vejene blev sat i så forskellige miljøer og landskaber.
vejbane og fortovredit
i bjergene og de høje skove blev nøjagtigt arrangerede brosten eller brosten brugt til brolægning og placerede dem med deres flade ansigt mod toppen og forsøgte at producere en ensartet overflade. Ikke desto mindre var ikke alle veje brolagt; i Andes puna og i kystørkenerne blev vejen normalt lavet ved hjælp af pakket jord, sand eller blot at dække græsarealer med jord eller sand. Der er også tegn på brolægning med vegetabilske fibre, såsom i vejen til Pampa Afuera i Casma (Prisncash department, Peru).
bredden af kørebanen varierede mellem 1 til 4 meter (3,3 til 13,1 fod),:245 selvom nogle kunne være meget bredere, såsom 25 meter (82 fod) vej, der fører til Hu Prisnuco Pampa. Cusco til Kvito-delen af vejsystemet, som var den mest trafikerede, havde en bredde, der altid oversteg 4 meter (13 fod), selv i landbrugsområder, hvor jorden havde høj værdi. Nogle dele nåede en bredde på 16 meter (52 fod).I nærheden af by-og administrative centre er der tegn på to eller tre veje konstrueret parallelt.Den maksimale registrerede bredde på north coastal road er 35 meter (115 fod), mens den gennemsnitlige bredde i south coastal road er 8,5 meter (28 fod).
sidevægge og stenrækkerrediger
sten og vægge tjente til at markere bredden af vejen og signalere den. På kysten og i bjergene tillod tilgængeligheden af byggematerialer som sten og mudder til forberedelse af adobes at bygge vægge på begge sider af vejen for at isolere den fra landbrugsjord, så vandrere og campingvogne rejste uden at påvirke afgrøderne. I fladlandet og i ørkenerne forhindrede disse vægge sandsynligvis sand i at dække vejen. I mangel af vægge brugte vejene i de mere øde områder også stenrækker og træstænger drevet ind i sandet som rutemarkører. Stenrækker blev bygget med sten af lignende størrelser og former, placeret ved siden af hinanden og placeret på en eller begge kanter af vejen, arrangeret i en slags kantsten. I nogle tilfælde er det blevet observeret, at siderne af disse sten var kantede.
Fureredit
selvom det ikke strengt taget er et konstruktionselement, der bruges til at afgrænse vejens kanter, er der tilfælde, hvor furer afgrænser vejen på begge sider. Der er fundet eksempler på disse furer i kystområdet syd for Chala-distriktet.
Støttemureredit
støttemure blev lavet med sten, adober eller mudder og blev bygget på bjergskråningerne. Disse vægge indeholdt nivelleringsfyldninger for at danne vejens platform eller for at understøtte jorden, der ellers kunne glide ned ad skråningen, som det generelt ses på de tværgående veje, der fører til kysten fra bjergene.
DrainageEdit
dræning af grøfter eller kulverter var hyppigere i bjergene og junglen på grund af den konstante nedbør. Langs andre vejafsnit blev dræningen af regnvand udført gennem et leddelt system baseret på langsgående kanaler og kortere afløb på tværs af vejens akse. Støttemure blev brugt langs bjergskråningerne og ligner dem, der blev brugt til at understøtte terrasserne. Når man krydser vådområder, blev veje ofte understøttet af støttevægge eller bygget på veje.
Vejmærkerredit
på givne afstande blev vejens retning markeret med stenbunker (mojones på spansk) en slags milepæle, generelt placeret på begge sider af vejen. De var søjler af godt Stablet sten med en overmontering sten og ofte strategisk placeret på stigninger for at blive spottet fra lange afstande.
apachetas (sydamerikanske varder) var høje af sten i forskellige størrelser, dannet gennem gradvis ophobning af de rejsende, der deponerede sten som et tilbud om at bevare deres rejse mod tilbageslag og give mulighed for dens vellykkede afslutning. Apachetas var placeret på siden af vejene i overgangsrum som passerer eller “interessepunkter” for rejsende. Denne praksis blev fordømt for sin hedenske karakter under kolonien og Vicekongedømmet, da præster blev beordret til at demontere dem og plante kryds i stedet. Ikke desto mindre blev traditionen med at fremstille apachetas ikke afbrudt, og kryds eller alter i forskellige størrelser blev ledsaget af stenhøje.
malerier og mock-upredit
nogle steder som klippeskærme eller klipper viser klippemalerier ved siden af vejene, hvilket kan fortolkes som en forstærkning af signaliseringen. De generelt malede repræsentationer svarer til stiliserede kamelider i det typiske Inca-design og farve. Figurer direkte udskåret på stenen findes også.
klipper af forskellig størrelse ved vejsiden kan repræsentere formerne for bjergene eller vigtige gletsjere i regionen som et udtryk for sakraliseringen af geografi; de kan bestå af en eller flere klipper.
Årsagsvejredit
i fugtige områder blev der bygget dæmninger til at producere vejveje, i stenet terræn var det nødvendigt at grave stien i klippen eller køre den gennem en kunstig terrasse med støttemurenogle vigtige veje som ved kysten af Titicacasøen blev bygget for at tage hensyn til den periodiske variation af søniveauet på grund af skiftende regnfulde og tørre årstider. De havde stenbroer for at tillade fri strøm af vand under dem.
Trapperedit
for at overvinde de begrænsninger, der pålægges af reliefens ruhed og de negative miljøforhold, designede Inca-ingeniørerne forskellige løsninger. På klippefremspring blev vejen smalere og tilpassede sig orografi med hyppige sving og støttemure, men på særligt stejle skråninger blev trapper eller ramper bygget eller hugget i klippen.
Broerrediger
der var flere typer broer, der blev brugt i hele vejsystemet, og de blev undertiden bygget parvis.: 245-46 nogle broer var lavet af parallelle bjælker bundet sammen med reb og dækket med jord-og vegetabilske fibre understøttet af stenanlæg, mens andre blev bygget af stenplader, der hvilede på stablede sten. En af vanskelighederne med at skabe træbroer var at få logs. Nogle gange måtte arbejderne, der lavede broerne, bringe tømmeret meget langt væk. Træbroer ville blive udskiftet omkring hvert otte år.: 637
opførelsen af broer blev udført ved hjælp af mange arbejdere. Det indebar først og fremmest konstruktioner af anlæg, normalt lavet af sten både ru og klædt. Murværket kunne endda være ekstremt godt monteret, uden tegn på, at der blev brugt mørtel til at holde stenene på plads.:638 Inkaer, der ikke havde jern, brugte en metode til stenbearbejdning, der brugte enkle værktøjer, såsom hammersten, til at banke klipperne på en måde, så konturerne af den øverste klippe matchede klippernes nedenfor, så sømmene passer perfekt uden mørtel.:310for enkle bjælkebroer blev konstruktionen udført ved at placere en række bjælker over fremspringende stokke.: 632 stenbroer kunne spænde over kortere længder og havde brug for lavere floder, der skulle bygges . Nogle plader blev placeret over anlæg og mellemliggende stensøjler, når det var nødvendigt. En meget speciel stenbro blev for nylig opdaget i Bolivia bestående af en relativt lille åbning for at tillade strømmen at strømme og en ganske imponerende sten dæmning, der fylder dalens sider for at lade vejen passere oven på den.
at krydse floder flade bredder, flydende siv bundet sammen blev brugt, dannelse af en række totora-både placeret side om side og dækket med et bræt af totora og jord.:632
Inca rebbroer gav også adgang over smalle dale. En bro over Apur Larsmac-floden, vest for Cusco, strakte sig over en afstand på 45 meter (148 fod). Rebbroer skulle udskiftes cirka hvert andet år: til dette formål blev samfundene omkring flodovergangen befalet til en mita til opførelse af den nye bro, mens den gamle bro blev skåret og ladt falde i floden. Denne type bro blev bygget med reb af vegetabilske fibre, såsom ichu (Stipa ichu) en fiber, der er typisk for Altiplano, som blev bundet sammen for at danne ledninger og reb, der udgjorde brogulvkablerne, de to gelændere og de nødvendige forbindelser mellem dem.
kløfter blev undertiden krydset af hængende kurve eller oroyas, som kunne spænde over afstande på over 50 meter (160 fod).
TunnelEdit
for at få adgang til den berømte apur-rebbro var det nødvendigt for vejen at nå den smaleste del af kløften: til dette formål blev vejen skåret langs en naturlig fejl i dalens stejle klippe, og en tunnel blev hugget for at lette vejen. Tunnelen havde en række sideåbninger, der gjorde det muligt for lyset at komme ind. Der er ingen tegn på andre tunneler langs Inca veje.
Udstyrredit
Garcilaso de la Vega understreger tilstedeværelsen af infrastruktur på Inca-vejsystemet, hvor alle på tværs af Empire logi stillinger for statslige embedsmænd og taskiske budbringere var allestedsnærværende, godt fordelt og godt klargjort. Mad, tøj og våben blev også opbevaret og holdt klar til Inca-hæren, der marcherede gennem territoriet.
tambos var de mest talrige og måske vigtigere bygninger i driften af vejnettet. De var konstruktioner af varieret arkitektur og størrelse, hvis funktion hovedsagelig var de rejsendes logi og opbevaring af produkter til deres levering. Af denne grund var de placeret i en dags rejseinterval, skønt uregelmæssigheder blev identificeret i deres afstande, sandsynligvis knyttet til forskellige faktorer såsom tilstedeværelsen af vandkilder, eksistensen af jord med landbrugsprodukter eller tilstedeværelsen af præ-Inca-Centre. Tambos blev sandsynligvis administreret af de lokale befolkninger, da mange af dem er forbundet med bosættelser med yderligere konstruktioner til forskellige anvendelser, såsom canchas (rektangulære kabinetter omkranset af en mur, sandsynligvis brugt som indkvartering for vandrere) og collcas og kallancas. Disse sidstnævnte var rektangulære bygninger af betydelig størrelse, som erobrerne kaldte lader for deres længde. De blev brugt til ceremonier og til indkvartering af forskellig art: medlemmer af Inca eller lokale eliter, mitimaes eller andre rejsende. Tambos var så hyppige, at mange Andinske regionale stednavne inkluderer ordet tambo i dem.
ved vejkanten var chasvisen eller relæstationerne for Inca messenger-chasvi hyppige. På disse steder ventede chaskiserne på de meddelelser, de måtte tage til andre steder. Den hurtige informationsstrøm var vigtig for et imperium, der var i konstant ekspansion. Tjetjenien var normalt ret lille, og der er kun få arkæologiske beviser og undersøgelser af dem.