du kan vælge din næse, men du kan ikke vælge motoren til din femte gen Camaro SS-de, der vælger den automatiske transmission, får en L99 under hætten, mens en manuel transmission-udstyret tur får LS3. Misforstå os ikke, vi kommer ikke fra en negativ vinkel, bare at der i øjeblikket er to V-8-motorer til rådighed for Camaro SS baseret på transmissionsvalg. L99 og LS3 er næsten identiske med undtagelse af et par nøglekomponenter-nemlig de dele og stykker, der kræves til variabel ventiltiming (VVT) og komponenter i Active Fuel Management (AFM) – systemet, tidligere kendt som forskydning efter behov (DOD). Lad debatterne begynde, hvilken motor der er bedre for din Camaro, men vær sikker på, at begge nye generation af små blokmotorer er kraftfulde og en fremragende platform for ydeevne.
L99 er en 400 hestekræfter motor, mens dens broderlige tvilling-LS3-er bedømt til 422 HK. Forskellen ligger i valvetrain; som den korte blok, hoveder, og indsugningsmanifold er identiske. En lille note er, at L99 har lidt mindre kompression end LS3-kraftværkerne. L99 ventilerne er tungere, mens pushrods, løftere, knastaksel og cam phaser udgør resten af de unikke komponenter. AFM er et simpelt koncept, der gør en V-8 til en V-4 ved at deaktivere løftere ved hjælp af oliekontrol, som igen ikke aktiverer ventilerne og lukker udvalgte cylindre ned. Denne teknik er kombineret med en ændring i brændstofstrømmen i de deaktiverede cylindre. Det hjælper med at spare brændstof kilometertal, men der er ulemper. Teknologien blev faktisk introduceret i 80 ‘ erne, men dårlig elektronik forårsagede Stammere og grove overgange, mens cylindrene blev tændt og slukket. For det meste har dagens digitale ECM ‘ er imidlertid evnen til at kontrollere olien effektivt og smidigt. Selvom ingeniørerne besluttede, at et manuelt udstyret køretøj ville opleve hårde overgange ved hjælp af AFM, så det blev slettet fra sådanne udstyrede Camaros. Den automatiske transmission har også fordelen ved elektronisk styring for at muliggøre glatte overgange, når man går fra otte cylindre ned til fire.
ja, nogle kan skrige og sparke, at den automatiske Camaro SS er nede 22 hk, men tæller ikke VVT-siden af L99. Knastakslen kan være avanceret eller forsinket, mens motoren kører, en bedrift, der giver mulighed for fremragende lavt drejningsmoment, men når omdrejningstallet stiger, er knastakseltimingen forsinket, og motoren trækker vejret lettere i de øvre omdrejningstal. Traditionelle faste knastaksler tillader ikke fordelene ved både forhånds-og retardforhold. East Coast Supercharging (ECS) af Cream Ridge, ny trøje, har været på forkant med Ls krige siden motoren blev introduceret for mange år siden. Da mange traditionalister søger at bytte VVT-kapaciteterne ud, ECS har omfavnet teknologien ved at tilbyde flere opgraderingspakker.
“der kommer et punkt, hvor VVT skal fjernes, men i tilfælde af mange gadebiler er det en god funktion at holde det på plads. Det sparer også en kunde penge, fordi en VVT-modifikationspakke er billigere end at konvertere til en LS3 cam-opsætning,” siger Matt Sorian fra ECS. Hastighed og ydeevne udvidet lidt mere på fordelene ved en VVT-stil knastaksel, “VVT giver os mulighed for at ændre knastaksel timing ved at slibe knastakslen med en masse fremskridt i knastakslen og langsomt trække forskuddet ud som RPM stiger. Resultatet er, at du kan få det bedste fra begge verdener. I stedet for at være begrænset til 4-graders forskud, kan du for eksempel køre mere forskud og derefter langsomt trække det ud gennem hele omdrejningstallet. Resultatet er en sund effektforøgelse i det nedre og øvre omdrejningstal.”
ECS-banden modificerede Ralph Fontanes ’11 Camaro SS med en hastighed og ydeevne VVT knastaksel kit for at bevise, at L99 er værdig til modifikation og ikke skal kasseres til et fast knastaksel design. Bilen begyndte i benlagerbeklædning og producerede 345 hk ved 5.300 o / min og 355 lb-ft drejningsmoment ved 4.400 o / min. Tilføjelsen af et induktionsindtagssystem med kold luft og ECS tune nettede 363 RHP; Doug Ring of ECS kalibrerede ECM (ved hjælp af EFI Live-programmer) ved at tilpasse luft/brændstofforholdet, tilføje nogle timing og et par andre små tricks. Efter en stærk og konsekvent baseline bragte ECS-gruppen Camaro tilbage i butikken for at gennemgå kamakselopgraderingen.
en sen tilføjelse til dagsordenen var en komplet American Racing Headers (ARH) udstødningsopsætning for yderligere at drage fordel af kamakselopgraderingen. ARH-boksen indeholdt lange rørhoveder (17/8-tommer primære rør og 3-tommer samlere), 3-tommer crossover-rør med katalysatorer og 3-tommer efter-kat udstødningssystem inklusive virksomhedens egne lyddæmpere. Udstødningsændringerne var beregnet til at supplere Knastakselpakken med hastighed og ydeevne, hvilket gjorde L99-modifikationerne til en velafrundet pakke med bedre luftindtagelse og udånding af de brugte gasser. Vi vidste, at hele listen over ændringer var sikker på at støde den naturligt aspirerede hestekræfter betydeligt, og da ECS chassis dyno stoppede med at spinde, faldt vores mund. Hvordan får 98-HVP over lagerlyd til nævnte ændringer? Det endelige resultat var en fremragende 443 RHP sammen med en jævn tomgang, der lød godt, men ikke modbydelig.
den hastighed og ydeevne knastaksel pakke går for omkring $740 og tillader brugen af bestanden AFM løftere. Dette kommer med sine begrænsninger, som Craft forklarer, “AFM er et andet emne, som alle konstant diskuterer. AFM-løftere er en meget begrænsende komponent på L99-motoren. Disse løftere, realistisk, kun tillade om .500-tommer lift før fyrene på Comp Cams er begyndt at se fejl. De AFM-venlige knastaksler kræver betydeligt mindre aggressive lapper for at leve mere end blot et par tusinde miles.”Grænserne er, hvorfor Craft og hans personale har brugt betydelig tid og kræfter på at designe og teste knastakselprofiler. Det har ført til et effektivt knastakseldesign, men ulempen er, at virksomheden holder statistikken og lobformen hemmelig. Den eneste information, vi skal dele, er, at varigheden er i 220-graders rækkevidde-alt under 230 grader af varighed påvirker ikke stempel-til-ventil-frirum. Det mildere knastakseldesign siges at være cirka 15 hk mindre end en mere aggressiv lap (ikke kompatibel med AFM-løftere) med de samme specifikationer som den cam, vi testede. Hastighed og ydeevne tilbyder også cam kits og AFM / DOD Elimination kits til nem bytte.
højteknologisk valvetrain eller ej-tilføjelse af en korrekt designet knastaksel vil øge hestekræfterne, og den afprøvede måde at lange rørhoveder og større udstødning pisker den væk på samme måde som det altid har gjort.